Pomysł jakiegoś szybkiego bombowca, zdolnego do łatwego oderwania się od myśliwca, podekscytował projektantów od samego początku lat 30. ubiegłego wieku. Samoloty leciały coraz szybciej, pojawiły się samoloty pasażerskie, które z łatwością dawały prędkości wyższe niż myśliwce dwupłatowe.
I okazało się, że pomysł jest istotny: przerobić opływowy, z chowanym podwoziem, nieoszpecanym przez wieże i wieżyczki, samolot pasażerski na szybki bombowiec. Który tak naprawdę nie potrzebuje broni, więc jeden karabin maszynowy do oddania strzału, na wszelki wypadek.
Ogólnie w końcu się udało. Mowa o „Mosquito”, który początkowo w ogóle nie miał broni. Tylko bomby. Powiedzmy, że szczyt rozwoju szybkiego bombowca.
Ale przed „Komarem” były jeszcze lata i lata spokoju, kiedy lotnictwo rozwijało się, powiedzmy, spokojnie.
Nasz bohater pojawił się, gdy firma Dornier trochę schrzaniła. Lufthansa zamówiła w Dornier szybki samolot pocztowy z przedziałem pasażerskim na sześć miejsc. Zespół kierowany przez Claude Dornier był już znany na całym świecie, ponieważ latające łodzie z Dorniera pewnie podbijały cały świat.
Ale to nie była łódź, która była potrzebna. Potrzebny był samolot pocztowy.
Zauważmy od razu, że nie wyszło. Bez łodzi, bez listonosza. I pomimo tego, że samolot był bardzo zaawansowany, nie pasował do „Lutfganzy”.
Dwa silniki od BMW o mocy 750 KM każdy. przyspieszył samolot do 330 km/h (jest to rok 1934, jeśli w ogóle), testy zakończyły się sukcesem, nie stwierdzono żadnych niedociągnięć. Prawie. Ogólnie była tylko jedna wada: niemożność wykorzystania samolotu jako pasażer. Jest mało prawdopodobne, aby na świecie można było wtedy znaleźć samolot mniej nadający się do pracy cywilnej. Dwa malutkie saloniki (dla 2 i 4 osób), małe drzwiczki do wsiadania i załadunku, wszystko jest ciasne i niewygodne…
Lufthansa wykonała kilka lotów testowych i odmówiła. Przy okazji. I to wszystko, w 1935 roku historia Do.17 mogła się skończyć, ale… panowie przybyli z ministerstwa Reichsluftfahrt – RLM i powiedzieli: „Bierzemy!”
Zgodnie z postanowieniami Traktatu Wersalskiego Niemcy nie mogły budować bombowców. W ogóle. Dlatego każdy samolot pasażerski był uważany za potencjalny nosiciel bomb. Tak było na przykład z He.111.
Do.17 został uwzględniony w rozwoju. Firma musiała trochę przerobić samochód. W celu poprawienia stabilności wymaganej przez bombowiec, usterzenie ogonowe stało się dwupłetwowym rozstawionym. Przesunięto golenie podwozia, aby wykluczyć kiwanie głową podczas startu ze złych lotnisk. Nie jest to trudne, ale Dornier otrzymał zamówienie na serię 11 samolotów.
W październiku 1935 Do.17 został pokazany na wystawie, na której samochód od razu otrzymał przydomek „Latający Ołówek”. Samolot był naprawdę… ekstrawagancki z wyglądu.
Ale widok nie jest najważniejszy. Najważniejsze, jak leci samolot. A jak na rok 1936 Do.17 latał idealnie. Na Do.17, w poszukiwaniu najlepszych wyników, zainstalowano silniki Hispano-Suiza 12 Ykrs. Opracowali moc 775 KM. nad poziomem morza i 860 KM. na wysokości 4000 metrów.
Z tymi silnikami maksymalna prędkość samolotu osiągnęła 391 km/h. Bardziej niż godne, biorąc pod uwagę, że rówieśnicy w krajach - potencjalni przeciwnicy latali mniej więcej tak samo. Dewoitine D.510 rozwijał tę samą prędkość 390 km/h, a Hawker Fury – 360 km/h.
Po otrzymaniu takich wyników postanowili nie zawracać sobie głowy bronią defensywną i zająć się jednym karabinem maszynowym 7,92 mm do obrony od radiooperatora, który teraz również został strzelcem. A zamiast przedziału pasażerskiego nr 2 zamontowano komorę bombową.
Pierwsze egzemplarze produkcyjne zostały zmontowane zimą 1936-37. Otrzymały oznaczenie Do.17E-1 – bombowiec i Do.17F-1 – samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu. Ten ostatni wyróżniał się tym, że nie posiadał celownika bombowego, a zamiast mechanizmu zwalniającego bombę zainstalowano w komorze bombowej dodatkowy zbiornik paliwa oraz kamery Rb 10/18, Rb 20/30 lub Rb 50/30. Obie modyfikacje Do.17 były napędzane silnikami BMW VT 7,3.
Natychmiast konieczne było wzmocnienie uzbrojenia obronnego. Początkowo było jasne, że jeden karabin maszynowy to za mało. Postanowiono więc zainstalować jeszcze dwa MG.15. Pierwszy oddano do dyspozycji radiooperatora, aby mógł strzelać tam iz powrotem przez specjalnie wykonany właz w podłodze kokpitu, a drugi karabin maszynowy zainstalowano w prawej połowie przedniej szyby kabiny pilota. Zarówno pilot, jak i nawigator mogli używać tego karabinu maszynowego. Pilot używał tego MG.15 jako kursu stacjonarnego, a nawigator mógł zdjąć karabin maszynowy z korków i mieć mały kąt ostrzału celu.
Ładunek bomby był jak na tamte czasy dość przeciętny: 500 kg.
Zestaw bomb był bardzo zróżnicowany i pozwalał rozwiązywać różne problemy: 10 x 50 kg [SC.50), 4 x 100 kg (SD.100) lub 2 x 250 kg (SD.250). Zwiększenie ładunku bomby do 800 kg (8 x SC.100) było możliwe dzięki zapasowi paliwa, czyli wykorzystaniu samolotu jako bombowca bliskiego zasięgu do bezpośredniego wsparcia wojsk.
W 1937 roku samolot został zademonstrowany na wystawie w Szwajcarii, gdzie zrobił furorę. Do.17 pokazywał oficjalną prędkość 457 km/h, co dorównywało najlepszym myśliwcom, a dobrzy po prostu pozostawali za ogonem.
Ale tutaj Niemcy trochę oszukali i wystawili do pomiarów eksperymentalny model wyposażony w silniki DV.600. A zwykły Do.17M z silnikami BMW leciał na tej samej wystawie z prędkością 360 km/h.
Ale dla wszystkich na tym przykładzie stało się jasne, że Niemcy mieli nowy szybki samolot, a nawet z wyraźnym potencjałem dalszego rozwoju.
A Do.17 trafił do jednostek bojowych Luftwaffe. Początkowo preferowano Do.17F-1, modyfikację rozpoznawczą, ponieważ szczerze przestarzały Heinkel No.70 musiał zostać zmieniony dziesięć lat temu.
Oczywiście na początku hiszpańskiej wojny domowej Niemcy nie mogli oprzeć się pokusie sprawdzenia stanu samolotu. Generał Franco, między innymi, został wysłany 4 Do.17E-1 w ramach Legionu Condor. Latem 1937 Do.17 brał udział w bombardowaniu niesławnych Guerniki i Durango w północnej Hiszpanii.
Oprócz nich frankiści otrzymali 15 skautów Do.17F-1.
Pierwszy Do.17 w Hiszpanii został zestrzelony nad Bilbao 18 kwietnia 1937 roku. To znaczy prawie natychmiast po przyjeździe. Został zestrzelony przez republikanina Felippe del Riovi w myśliwcu I-15. Nie należy jednak od razu wyciągać wniosków, tutaj Felipe miał dość dużo szczęścia, ponieważ Do.17 odchodził od dwupłatowców bardzo spokojnie, a broń pozwalała przynajmniej odeprzeć przeciwników.
Gorzej było, gdy Republikanie otrzymali do dyspozycji jednopłatowce I-16, które nie ustępowały szybkością Do.17. Nie można powiedzieć, że przewaga zniknęła, ale sama obecność Chatos ograniczała Ołówki, ponieważ nie było już wiary w ich wyższość.
Hiszpańscy frankiści nadali Do.17 swój przydomek - "Bacalaos": "Dorsz".
Warto osobno zauważyć, że z Do.17 trudno było wysiąść. Jednak prędkość jest bardzo dobrą pomocą. Nic dziwnego, że w ataku na Walencję Francoiści stracili tylko 2 samoloty Do.17, oba od ognia przeciwlotniczego.
Hiszpańska wojna domowa ujawniła wszystkie mocne i słabe strony Do.17. Już pierwsze doświadczenia bojowe pokazały, że możliwości samolotu nie są wystarczająco duże. Do.17 śmiało oderwał się jedynie od przestarzałych myśliwców dwupłatowych produkowanych w pierwszej połowie lat 30-tych. Ale we flotach powietrznych różnych krajów już rozpoczęła się zmiana pokoleniowa i zamiast dwupłatów zaczęły wchodzić do służby jednopłatowce o bardzo dużej prędkości. Brytyjski Hurricane z pierwszej serii miał prędkość o prawie 100 km/h wyższą niż Do.17.
Istniała opcja modernizacji samolotu poprzez montaż sprawdzonych już silników Daimler-Benz DB.600. Ale niestety, te silniki były potrzebne do myśliwców Messerschmitt, które również weszły do serii.
Dlatego konstruktorzy Dorniera musieli szukać innych silników do nowej modyfikacji samolotu. Zatrzymaliśmy się u pomysłu BMW chłodzonego powietrzem Bramo 323 A-1 „Fafnir” o mocy 900 KM. na starcie i 1000 KM. na wysokości 3100 m.
Dla zwiadowcy wybrano również nowy silnik: BMW 132 N. Silnik ten rozwijał tylko 865 KM. na starcie i 665 KM. na wysokości 4500 m, ale był lżejszy i bardziej ekonomiczny, co jest bardziej przydatne dla zwiadowcy.
Tak więc na początku 1938 r. do produkcji weszły nowe bombowce Do.17M i samoloty rozpoznawcze Do.17P.
Nowe silniki przyniosły zmiany. Prędkość wzrosła, Do.17M osiągnął 415 km/h na wysokości 4700 m, a Do.17P – 410 km/h na wysokości 4000 m. Nowe silniki umożliwiły zwiększenie ładunku bomby Do..17M do 1000 kg. Na niektórych samolotach z najnowszej serii pojawił się czwarty karabin maszynowy MG.15, który przeszedł przez szybę nosa kokpitu nawigatora i służył do ochrony przed atakami z przodu i z dołu.
Wraz z wybuchem II wojny światowej wzięły w niej udział samoloty wszystkich modyfikacji. W momencie wybuchu działań wojennych Luftwaffe dysponowała ponad 300 bombowcami i 180 samolotami rozpoznawczymi Do.17. W rzeczywistości jedna trzecia całości.
Walki w Polsce i Francji dostarczyły Dornierowi zamówień importowych. Samolot chciał kupić (i przejąć) Bułgarię.
Doświadczenia działań wojennych w Hiszpanii doprowadziły niemieckie kierownictwo do wniosku, że konieczne jest wzmocnienie uzbrojenia obronnego bombowców, a także skoncentrowanie tego uzbrojenia i całej załogi samolotu w jednym miejscu.
Tak powstała koncepcja „Waffenkopf” – „Battle Head”, która determinowała wygląd wszystkich niemieckich bombowców do końca wojny.
Pomysł był całkiem dobry: strzelcy i pilot, będąc w tym samym kokpicie, mogą lepiej koordynować swoje działania, a po drugie, wszyscy członkowie załogi mogą wspierać się nawzajem psychologicznie i bezpośrednio pomagać w walce.
Na większości bombowców w tamtych czasach strzały znajdowały się w ogonie samolotu, za komorą bombową. To znaczy poza kokpitem. Jak brytyjski „Whitley” czy sowiecki SB czy DB-3.
Gdy tylko jeden strzelec w celi został unieruchomiony, samolot był bezbronny. Niemiecka strategia oferowała rów zamiast rowu, co oznacza, że ogień obronny trwał w dowolnym kierunku, dopóki przynajmniej jeden członek załogi był gotowy do walki.
Niemcy uważali, że w ten sposób można zwiększyć opór samolotu. Fakt, że Amerykanie zrobili później mniej więcej to samo w swoich „fortecach”, tylko potwierdza poprawność ich obliczeń.
Zgodnie z nową koncepcją projektanci Dorniera opracowali nową kabinę. Widoczność wszystkich członków załogi została znacznie poprawiona, nawet ze szkodą dla aerodynamiki. Zamiast drzwi w boku kadłuba, które samolot odziedziczył po swoim pasażerskim przodku, w dnie wykonano właz, który ułatwiał opuszczenie samolotu. Załoga samolotu z nowym kokpitem powiększyła się do czterech osób: pilota, nawigatora-bombardiera, strzelca-radiooperatora i dolnego strzelca.
Był samolot z pięcioosobową załogą, specjalny Do.17U-1 z silnikami DB.600A. Samoloty te służyły do rozpoznania i naprowadzania, piątą osobą był inny radiooperator, który był odpowiedzialny konkretnie za kontakt z okrętami podwodnymi lub nawodnymi.
Ogólnie rzecz biorąc, mimo że samolot podobał się zarówno pilotom, jak i personelowi technicznemu, nad Do.17 zaczęły gromadzić się chmury.
Faktem jest, że Do.17 był znacznie gorszy pod względem liczby ładunków bombowych od He.111. A pod względem celności bardziej preferowany był nurkujący Ju.88. Szybkość pomysł „Junkers” był lepszy. Nic więc dziwnego, że Luftwaffe nakazało zaprzestanie produkcji Dorniera na korzyść Junkerów i Heinkela. Czysta konkurencja i nic osobistego. Zwykle wygrywa najsilniejszy.
Tymczasem, na długo przed rozpoczęciem operacji Lew Morski lub Bitwy o Anglię, to załogi Do.17 stworzyły nieprzyjemne chwile dla brytyjskich okrętów i okrętów na kanale La Manche, po cichu wlatując na terytorium brytyjskie i uderzając w obiekty infrastrukturalne.
Około 300 bombowców lub zwiadowców Do.17 i Do.215 wzięło udział w „Bitwie o Anglię”.
Pod koniec sierpnia 1941 r. stało się jasne, że brytyjskie siły powietrzne nie zostały stłumione. Okazało się, że Luftwaffe nie ma na to wystarczających sił i środków i od października 1941 r. dowództwo Luftwaffe postanowiło zrezygnować z nalotów dziennych, przechodząc na naloty nocne w małych grupach. Przede wszystkim bombowce Do 17 zostały przeniesione do kategorii „świateł nocnych”.
Podczas gdy Do.17 miał niewielkie szanse na ucieczkę lub odparcie huraganu w ciągu dnia, Spitfire w ogóle nie dawał takich szans. Cóż, ładunek bomb przestał odpowiadać dowództwu Luftwaffe. Tysiąc kilogramów na takich dystansach wydawało się nieistotne w porównaniu ze stratami poniesionymi przez Luftwaffe.
Jednostki zaczęły zastępować Do.17Z Junkersami Ju.88. Pozostali w szeregach „Dornier” zostali przeniesieni na wyraźnie drugorzędne kierunki, takie jak Kreta i Bałkany.
6 kwietnia 1941 roku niemieckie samoloty zbombardowały Belgrad. Wojska niemieckie najechały Jugosławię i Grecję. W operacji na Bałkanach brała udział 4. niemiecka Flota Powietrzna, w skład której wchodzili wszyscy pozostali Do.17.
A jeśli w „Bitwie o Anglię” Do.17 wyglądał słabo, to armie Grecji i Jugosławii nie różniły się obecnością dużej liczby samolotów nowych typów, a zatem na niebie nad Bałkanami Do.17 czuł się bardziej niż pewny siebie.
17 kwietnia 1941 r. poddała się Jugosławia. Następnie w kwietniu Do.17 zbombardował Brytyjczyków z Grecji, która również się poddała. Pozostała ostatnia twierdza - wyspa Kreta. Podczas walk w Jugosławii i Grecji Luftwaffe straciło dwadzieścia dziewięć Do.17.
Flota brytyjska zdominowała Morze Śródziemne, ale Luftwaffe postanowiła udowodnić, że powietrze jest ważniejsze, a Niemcy to zrobili.
Do.17 brał udział we wszystkich operacjach w regionie, uderzając w brytyjskie okręty i zapewniając rozpoznanie.
Kreta została ostatecznie zdobyta w bezprecedensowej operacji powietrznodesantowej, a Do.17 został odnotowany w maju, skutecznie ratując niemiecki konwój amfibii przed porażką, zadając poważne uszkodzenia brytyjskim lekkim krążownikom Naiad i Carlisle, które zaatakowały konwój.
I oczywiście specjalna jednostka pułkownika Rovela Do.17 dostarczyła Wehrmachtowi najbardziej szczegółowe zdjęcia lotnicze sowieckich obszarów przygranicznych w 1941 roku. Ogólnie rzecz biorąc, według dokumentów, pierwsze loty Do.17 nad terytorium ZSRR rozpoczęły się jesienią 1940 roku.
Pomimo zasług grupy Rovel, kariera Do.17 dobiegała końca. Na froncie wschodnim ostatnie grupy zostały wycofane do dozbrojenia pod koniec 1941 r. Nowe Do.217E i Ju.88 ostatecznie zastąpiły Do.17.
Zamienniki nie dotyczyły jednak zwiadowców Do.17P i Do.17Z-3, które pozostały w oczach wojsk lądowych.
Oprócz niemieckiej Luftwaffe, Do.17 był również używany przez aliantów. Na froncie wschodnim działała eskadra chorwackich bombowców Do.17.
Chorwaci walczyli do 1943 roku, kiedy to również poszli na dozbrojenie.
Według doniesień Chorwaci podczas całej kampanii na froncie wschodnim wykonali 1247 lotów bojowych, zniszczyli 245 czołgów, 581 ciężarówek, 307 dział artyleryjskich i dużą liczbę żołnierzy wroga na ziemi. Straty własne wyniosły 5 bombowców Do.17Z i 20 członków załogi.
Spośród postaci przedstawionych przez chorwackich uczniów Rudla, uważa się, że pierwsza. Cóż, w ostatnich dwóch. W odniesieniu do wszystkiego pomiędzy - przepraszam, nie bardzo.
Do.17 walczył z fińskimi siłami powietrznymi. W listopadzie 1941 roku Goering podarował Finom 15 samolotów i 300 ton bomb.
Wojnę przeżyło tylko 5 samochodów. Reszta została zestrzelona przez sowieckich i fińskich strzelców przeciwlotniczych, sowieckich myśliwców i pokonana przez własne załogi. Finowie również mieli udane operacje, ale ponieważ liczba samolotów była niewielka, nie mieli oni szczególnego wpływu na sytuację jako całość.
Ale jeden z fińskich ocalałych z wojny, Do.17, okazał się mieć długą wątrobę. Do.17Z-3 o numerze DN-58 był używany do zdjęć lotniczych po wojnie i wykonał swój ostatni lot 13 września 1948 roku.
W czasie wojny powstało kilka ciekawych modyfikacji samolotu.
Do.17Z-5, samolot ratowniczy, miał służyć do poszukiwania i ratowania samolotów lub statków zestrzelonych nad morzem. Na pokładzie ładunek nadmuchiwanych tratw.
Do.17Z-6 i 10, nocne myśliwce. Modyfikacja została zaprojektowana do zwalczania brytyjskich bombowców. Wspomniane już skromne wymiary kokpitu nie pozwalały na montaż wewnątrz radaru, więc samolot został wyposażony w urządzenia do wyszukiwania na podczerwień dla samolotów wroga oraz wiszący pojemnik z dwoma 20-mm armatami MG-FF i czterema 7,92-mm karabinami maszynowymi.
Łącznie wyprodukowano 2139 samolotów Do.17 wszystkich modyfikacji.
LTH Do.17z-2:
Rozpiętość skrzydeł, m: 18, 00.
Długość, m: 15, 80.
Wzrost, m: 4, 50.
Powierzchnia skrzydła, kw. m: 53, 30.
Waga (kg:
- puste samoloty: 5200;
- normalny start: 8 600;
- maksymalny start: 8 850.
Silniki: 2 х BMW Bramo-З2ЗР „Fafnir” х 1000 KM
Maksymalna prędkość, km/h:
- przy ziemi: 342;
- na wysokości: 410.
Prędkość przelotowa, km/h:
- przy ziemi: 270;
- na wysokości: 300.
Zasięg praktyczny, km: 1150.
Szybkość wznoszenia, m / min: 330.
Praktyczny sufit, m: 8 200.
Załoga, os.: 4.
Uzbrojenie:
- dwa stałe karabiny maszynowe 7,69 mm MG-15 do przodu;
- dwa MG-15 w bocznych szybach;
- dwa MG-15 strzelające nad i pod kadłubem.
Ładunek bomby: 1000 kg w kombinacji 20 bomb po 50 kg lub 4 bomby po 250 kg.
Dobry samolot o doskonałych właściwościach lotu jak na swoje czasy, ale całkowicie przestarzały do wojny. Niezawodność i łatwość obsługi i pilotażu były negowane przez wyraźnie słabą broń i nadmierną wszechstronność.
