Wyposażenie GAZ-66 w silnik wysokoprężny po pierwsze znacznie poprawiłoby wydajność ciężarówki, a po drugie zapewniłoby wyższą przyczepność. Trzeba powiedzieć, że pomysł „uniwersalnego” wyposażenia ciężarówek krajowych w silniki wysokoprężne pojawił się w zarządzie jednocześnie z przyjęciem GAZ-66 w latach 60-tych. Jednak właśnie w tym czasie w ZSRR uruchomiono kilka dużych przedsiębiorstw produkujących silniki (na przykład ZMZ), które zostały zaprojektowane głównie do produkcji silników benzynowych. Okres zwrotu dla takich fabryk wynosił co najmniej 10 lat, co oczywiście odsunęło terminy dieselizacji lekkich i średnich samochodów ciężarowych. Drugim problemem był brak nowoczesnych urządzeń produkcyjnych do masowego uruchamiania montażu silników wysokoprężnych i ich podzespołów, w szczególności wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Andrey Lipgart, legendarny konstruktor krajowych pojazdów terenowych, wezwał w 1967 roku do zakupu licencji na nowoczesne silniki Diesla za granicą. Wynikało to w dużej mierze nie tylko z niemożności montażu kompaktowych silników wysokoprężnych o wysokiej jakości, ale nawet ich opracowania. Na uwagę zasługuje przykład MosavtoZIL, którego projektanci od dekady próbują stworzyć silnik wysokoprężny oparty na gaźniku ZIL-130.
W rezultacie doszli do wniosku, że niemożliwe jest stworzenie zunifikowanego z nim silnika wysokoprężnego na podstawie silnika benzynowego: w końcu tolerancje powinny być znacznie mniejsze, a obciążenie silnika w silniku wysokoprężnym jest nieporównywalnie wyższe. Doszło do tego, że Zilovites musieli kupować silniki Diesla od Leyland i Perkins do modyfikacji eksportowych. W GAZ sytuacja była lepsza: w 1967 r. Na Shishiga zainstalowano już eksperymentalny NAMI-0118 o pojemności 100 litrów. z. Ale nikt nie zapomniał o doświadczeniach Zachodu w dziedzinie budowy silników, szczególną uwagę inżynierów zwróciły niemieckie chłodzone powietrzem silniki Diesla Deutz. Odbyło się nawet kilka podróży służbowych do Niemiec w Klockner-Humboldt-Deutz AG w Ulm w celu wymiany doświadczeń.
W szczególności postanowiono, że silnik NAMI będzie wykorzystywał tak zwany przepływ pracy Pischingera (wdrożony w Deutz) z mieszaniem wolumetrycznym. Jego zaletami był pewny rozruch na zimno, niski poziom zadymienia oraz, co bardzo ważne, możliwość pracy na mieszance benzyny i oleju napędowego. Z różnych powodów nie można było kupić od Niemców licencji na diesla Deutz FH413, a radzieccy inżynierowie musieli samodzielnie przemyśleć niemiecką konstrukcję. Od 1972 roku zbudowano kilka eksperymentalnych silników w różnych odmianach. Jednym z nierozwiązywalnych problemów była jakość wykonania wyposażenia paliwowego. W rezultacie konieczne było zakupienie dysz Bosch dla doświadczonych silników - krajowe odpowiedniki okazały się bezużyteczne. Potem walczyliśmy z zadymieniem silników, z którym daliśmy radę, ale w końcu zużycie paliwa podskoczyło. W naszych eksperymentach NAMI nie ograniczało się tylko do maszyn 66. serii - w trakcie prac w połowie lat 70. silniki były również instalowane na cywilnych ciężarówkach z napędem na tylne koła.
W 1974 roku w Gorkim postanowiono przeprowadzić cykl testowy niemieckiego Deutza na całej gamie ciężarówek - GAZ-66, -53A i -52. Również w Związku Radzieckim testowano mocniejsze silniki wysokoprężne tej samej niemieckiej marki na gaźniku „Ural”. Wyniki tych testów stały się jednym z argumentów przemawiających za zakupem dużej partii słynnych „Magirusów” na potrzeby budowniczych linii Bajkał-Amur. A ponieważ proces rozwoju naszego własnego silnika wysokoprężnego NAMI-0118 był jawnym poślizgiem, postanowiono kupić licencję na silniki rzędowe serii FL912 do samochodów GAZ i silniki FL413 w kształcie litery V do Uralu. Później w Gorkim niemiecki silnik zostanie przemianowany na GAZ-542.10, cylinder zostanie znudzony do 105 mm, moc zostanie zwiększona do 125 KM. a nawet w 1978 zostaną uruchomione w serii eksperymentalnej.
Nadszedł czas, abyśmy zapoznali się z nowością tamtych czasów - obiecującą ciężarówką GAZ-3301, mającą zastąpić przestarzałą Shishigę. Paradoks samochodu polega na tym, że nie był to bezpośredni analog GAZ-66, ponieważ nośność wzrosła o pół tony, a masa samochodu wzrosła o całą tonę. W rezultacie przepaść między lekką ciężarówką UAZ-451/451 a GAZ-3301 tylko się zwiększyła, a nisza w armii pozostała niezajęta.
W poprzednich artykułach cyklu wspomniano o obiecującej ciężarówce GAZ-62, którą można warunkowo uznać za jednego z poprzedników Shishigi. Ta ciężarówka była pierwotnie przeznaczona dla Sił Powietrznych, mogła zabrać na pokład 1100 kg, a nawet została dopuszczona do masowej produkcji. Pod względem ogólnych właściwości samochód był tylko nieznacznie gorszy od niemieckiego kolegi z klasy Unimoga S404, ale w pewnym momencie nagle nie spodobało mu się wojskowe przywództwo ZSRR. Jak to się stało? Faktem jest, że od 1960 do 1964. Naczelnym dowódcą sił lądowych był słynny marszałek Wasilij Iwanowicz Czujkow, któremu na jednym z pokazów GAZ-62 zdecydowanie nie spodobał się. Kiedy Chuikov zapytał o możliwość zastąpienia tej „nedotykomki”, powiedziano mu o nadchodzącym dwutonowym GAZ-66. Co nastąpiło:
"Czy samochód o ładowności 2 ton może przewieźć 1, 1 tonę ładunku?" „Może” - odpowiedzieli inżynierowie. - „Więc pospiesz się z rozwojem GAZ-66!” - warknął marszałek. - "A ta" nedotykomka "jest pilnie usuwana z przenośnika!"
Samochód, oczywiście, został natychmiast usunięty z fabryki, a wraz z nim obiecująca „ciężarówka” z jednym napędem GAZ-56, oparta na jednostkach „nedotykomki”.
A teraz nowy GAZ-3301 jeszcze bardziej zwiększył lukę w smukłym rzędzie kołowego sprzętu wojskowego Armii Radzieckiej. Tego zażądało Ministerstwo Obrony: wymiary i masa holowanych dział stopniowo rosły (średnio do 3 ton), a Shishigi nie wszędzie wystarczało.
GAZ-3301 i projekt „Balet”
Kabina GAZ-3301 o nośności 2,5 tony przeszła testy akceptacyjne w latach 1983-1987 i różniła się od swojego poprzednika GAZ-66 zwiększonym prześwitem do 335 mm i lekko wydłużoną platformą ładunkową z płaską podłogą. Ponadto istotną różnicą był wspomniany wcześniej 125-konny silnik wysokoprężny, zdolny do trawienia nie tylko czystego oleju napędowego, ale także różnych mieszanek. Możliwe było napełnienie mieszanką benzyny A-76 i oleju napędowego w stosunku 70% do 30%, a wysokooktanową benzynę AI-93 rozcieńczano olejem napędowym w stosunku 1:1. Średnio samochód zużywał tylko 16 litrów paliwa na 100 km, co było prawdziwie rewolucyjnym przełomem dla Shishigi - zapewniło to niesamowity zasięg 1300 km. Równolegle z modelem podstawowym do serii trafiła wersja północna z izolowaną kabiną.
Sama kabina była pod wieloma względami uproszczoną wersją projektu GAZ-66 ze wszystkimi nieodłącznymi wadami: ciasnym, niewygodnym położeniem dźwigni zmiany biegów i koniecznością przechylania kabiny w celu obsługi silnika i skrzyni biegów. Ponadto najwyraźniej nikt nie wziął pod uwagę smutnego doświadczenia konfliktu afgańskiego, kiedy taksówka GAZ-66 słabo wypadła w wojnie minowej. Do samochodu udało się nawet opracować standardową uszczelnioną karoserię K-3301 wykonaną ze wzmocnionej pianki polistyrenowej, a także jej wersję niskoprofilową. Ale GAZ-3301 przyjęty do służby nie wszedł do wojska w 1987 roku, a tak się nie stało w 88 i 89 roku. Produkcja silnika nie była gotowa, aw 1990 Ministerstwo Obrony odmówiło następcy "Shishiga" z powodu banalnego powodu niewystarczającego finansowania. Chociaż wciąż istnieje wersja, która mimo wszystko powszechne umysły w kierownictwie armii rozumiała daremność dalszego rozwoju „Shishiga”. A 18 sierpnia 1992 r. Przenośnik fabryki samochodów Gorky zatrzymał się po raz pierwszy od 60 lat …
Warto zauważyć, że od 1985 roku w GAZ produkowana jest trzecia generacja GAZ-66-11, która stała się ostatnią dla legendarnej Shishigi. Na maszynie zainstalowano zmodernizowany ZMZ-66-06 o pojemności 120 litrów. z., a także nową wciągarkę i sprzęt ekranowany. Ponadto istniały gaźniki ZMZ-513.10 o mocy 125 KM. z. - w ten sposób uzyskano wersję GAZ-66-12 z nowymi oponami i nośnością do 2,3 tony. W wersji GAZ-66-16 nośność została zwiększona do 3,5 tony dzięki tylnym podwójnym kołom. Ostatni model był nawet testowany w 21 Instytucie Badań Naukowych w 1990 roku, ale nie wykroczył poza produkcję maszyny eksperymentalnej.
Wraz z upadkiem Związku Radzieckiego zamówienia na wojskową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła spadły do minimum, zakład musiał wymyślić różne wersje cywilne. Jednak, jak wiemy, to nie pokojowi Shishigi zostali wezwani do uratowania Fabryki Samochodów Gorkiego, ale Gazela i półciężarówka, które przybyły w samą porę, które stały się prawdziwym symbolem odrodzenia krajowego przemysłu samochodowego.
Ostatnią próbą ożywienia moralnie i technicznie przestarzałego GAZ-66 był projekt o kryptonimie „Balletchik”, podczas którego Ministerstwo Obrony w 1991 roku sfinansowało instalację wspomnianego silnika Diesla chłodzonego powietrzem w samochodzie. Dopiero teraz liczba cylindrów w nim została zmniejszona z sześciu do czterech - w końcu "Shishiga" była o całą tonę lżejsza niż obiecujący i martwy GAZ-3301. Nowy wolnossący silnik został nazwany GAZ-544.10 i rozwinął bardzo skromne 85 KM. z. Ale „Shishiga” z taką elektrownią zamienił się w traktor wolnoobrotowy, więc opracowali również wersję z turbiną o pojemności 130 litrów. z. To on został umieszczony na prototypowej ciężarówce o nazwie GAZ-66-11D lub GAZ-66-16D (różne źródła piszą inaczej). „Shishiga” z projektu „Balletchik” może pochwalić się siedzeniami z „Wołgi” GAZ-24-10, kolumną kierownicy z GAZ-3307, które razem nieco poprawiły straszną ergonomię miejsca pracy kierowcy. Później zmontowano kilka samochodów z silnikami o różnym stopniu wymuszenia, które przeszły wstępne testy na podstawie 21 instytutów naukowo-badawczych. Do marca 1992 r. Wymagania dotyczące samochodu zostały w większości spełnione, a przedprodukcyjna ciężarówka otrzymała ostateczną nazwę GAZ-66-40. Dwa lata później zbudowano pierwsze trzy samochody z pięciobiegowymi skrzyniami biegów i wzmocnionymi skrzyniami rozdzielczymi. Ale wszystko poszło źle do testów - zarówno nowe silniki wysokoprężne, jak i nowe skrzynie okazały się zawodne.
Wyeliminowanie komentarzy zajęło dużo czasu i dopiero w lutym 1995 r. Rozpoczęły się testy państwowe, ale złe silniki GAZ-5441.10 ponownie wszystko zepsuły - gazy wybuchały spod głowic cylindrów, olej płynął bezlitośnie, a zawory się załamały. Koła zębate też były regularnie wybijane, opony nadmiernie zużyte, a kabina ciężarówki okazała się dziurawa – w deszczu woda spływała swobodnie do środka. Tutaj w pełni wpłynęło to na wyjątkowo niski poziom montażu sprzętu w fabryce samochodów Gorky w latach 90., a także wadliwe komponenty od podwykonawców. W rezultacie GAZ-66-40 zażądał usunięcia szeregu zidentyfikowanych niedociągnięć - co zostało odnotowane we wnioskach komisji państwowej. Ale w 1997 roku fabryka silników wysokoprężnych w Gorkim została zamknięta, projekt rozwoju Balletchik bez silnika okazał się bezsensowny, a dwa lata później gaźnik GAZ-66, nazywany przez ludzi i armię jako Shishiga, został ostatecznie przerwany.
Przez nieco ponad czterdzieści lat w Niżnym Nowogrodzie zbudowano 965.941 egzemplarzy serii GAZ-66. Ale koncepcja samochodu jest nadal żywa, jest w ciągłym rozwoju. To jednak inna historia.
