Światowy debiut Anthei miał miejsce latem 1965 roku w Le Bourget we Francji. Samochód od razu stał się prawdziwą atrakcją wystawy. Jednak przed An-22 najcięższymi samolotami były krajowy 3M, który wzniósł w powietrze 55 ton, oraz państwowy C-141, zaprojektowany na ładunek handlowy 40 ton. Dla Francuzów pojawienie się olbrzyma i szum, jakim zapowiadał okolice Le Bourget, dały początek nazwie An-22 „Latająca Katedra”.
Ekspozycja 26. Salonu Le Bourget
Burza mózgów w Biurze Projektowym Antonowa dotycząca perspektyw wersji pasażerskiej An-22
To właśnie w Le Bourget legendarny projektant Oleg Konstantinovich Antonov powiedział, że pasażerska wersja Anthea byłaby w stanie jednocześnie podnieść w powietrze 720 osób. Najciekawsze jest to, że projektant zlecił nawet własnemu biuru projektowemu opracowanie koncepcji dwupokładowego megaliniowca. Oczywiście w tamtych czasach nawet światowy transport lotniczy nie mógł zaoferować tak godnych lotów pasażerskich tras, nie mówiąc już o krajowym Aeroflocie. Dlatego główny cel An-22 pozostał ten sam - prowadzenie powietrznych operacji transportowych. Po demonstracji na 26. Salonie Le Bourget Amerykanie, jak zwykle, nazwali „Antey” niezbyt prestiżową nazwą „Cock”, lub, w tłumaczeniu z angielskiego, „Rooster”. Oczywiście Yankees znaleźli podobieństwo w konturach kadłuba i donośnym głosie turbośmigłowego NK-12M.
Projekty projektów Be-16
Historia rozwoju An-22 rozpoczęła się pod koniec lat 50., kiedy postawiono zadanie zbudowania samolotu zdolnego do przenoszenia sprzętu o wadze poniżej 50 ton na odległość do 5000 km. Najcięższy samolot w ZSRR w tamtym czasie, An-12, mógł podnieść z ziemi zaledwie 16 ton. Inżynierowie musieli zapewnić co najmniej trzykrotną przewagę nowego modelu pod względem ładowności nad jego poprzednikami.
An-20 jest produktem opracowania wyglądu przyszłego "Antey"
Kilka biur projektowych od razu rozpoczęło prace nad porządkiem państwowym. OK Antonow wraz ze sztabem projektowym zaproponowali projekty An-20 i An-20A, które później zostały zastąpione przez VT-22, przeznaczony dla turbośmigłowych NK-12M. W Taganrogu GK Beriev w ramach zamówienia zaprojektował Be-16, a Tupolewy pracowały nad Tu-115. Najnowszy model był tylko kreatywnym przemyśleniem pasażerskiego Tu-114 z skośnym skrzydłem i wąskim kadłubem. Oczywiście Biuro Projektowe Tupolewa nie było szczególnie zainteresowane pracą nad gigantycznym samolotem transportowym, ponieważ ich projekt początkowo nie spełniał wymagań dotyczących ładowności, a także nie pozwalał na lądowanie na nieprzygotowanych pasach startowych. Antonov i Beriev początkowo doszli do klasycznego układu z jednym kilem z prostym skrzydłem. Konstruktorzy nie mieli innego wyjścia - wymóg wyposażenia samolotu wyłącznie w silnik turbośmigłowy i duża ładowność (stosunek ładunku do masy startowej), a także możliwość operowania na nieutwardzonych pasach startowych, stawiają inżynierów w wąskich ramach. Ponadto wystąpiło poważne ograniczenie rozbiegu – nie więcej niż 1000 metrów i dobiegu – do 800 metrów.
Projekty szkiców IL-60
Biuro projektowe Iljuszyn nie odstąpiło od walki o poważny porządek państwowy - na początku lat 60. zaprezentowało projekt Ił-60 o masie startowej ponad 124 ton. Samochód obliczono na transport 40 ton na odległość 3500 km. Jednak przewaga rozwojowa została ostatecznie przyznana samochodowi biura projektowego Antonov jako najbardziej przemyślanemu i zaawansowanemu technologicznie. Początkowo skupiono się na turbośmigłowym silniku NK-12M (silnik turbośmigłowy), ponieważ to właśnie ten silnik umożliwił osiągnięcie optymalnego połączenia wydajności śmigła i jakości aerodynamicznej. Ponadto Związek Radziecki po prostu nie miał silnika turboodrzutowego o wysokim współczynniku obejścia, który spełniałby wymagania wojska pod względem zasięgu i nośności samolotu. Z wielką odpowiedzialnością można powiedzieć, że kurs ówczesnego kierownictwa przemysłu lotniczego ZSRR na rozwój głównie supermocnych silników turbośmigłowych był pod wieloma względami błędny. Od tego czasu Związek Radziecki zaczął pozostawać w tyle w technologii dwuobwodowych silników turboodrzutowych, co nadal odczuwamy.
Model drewniany An-22
W. I. Kataev został mianowany głównymi konstruktorami przyszłego okrętu flagowego wojskowego lotnictwa transportowego, którego później zastąpił A. Ya Belolipetskiy. Oficjalny początek rozwoju samolotu „100” (oznaczenie przyszłego An-22) został wydany w grudniu 1960 roku dekretem rządu ZSRR. Jednocześnie nieznacznie dostosowano wymagania dotyczące samochodu: teraz trzeba było przewieźć 40 ton na odległość 3500 km, a 10 ton - na 10 000 km. Przyszły samolot miał wznosić się na 11 000 metrów, przyspieszać do 720 km/h, a w trybie rejsowym do 650 km/h. Głównym celem An-22 było lądowanie na spadochronie 150 żołnierzy i 15 ton ładunku z prędkością około 350 km/h lub lądowanie 295 żołnierzy, pociski różnych klas (do bloków obiecujących UR-500 (8K82) i T-10M lub T-54. Taktyka użycia An-22 polegała na dostarczeniu ładunku na lotnisko najbliższe frontu lub nawet na prosty nieutwardzony teren, a następnie przeładowaniu na śmigłowiec B-12, który dostarczył sprzęt lub żołnierzy wprost do celu. Słabym ogniwem B-12 okazał się gigantyczny wiropłat, którego rozwój ostatecznie został ograniczony, ale projekt 100 samolotu został doprowadzony do logicznego zakończenia, a samolot stał się dość popularny zarówno w w wojsku i lotnictwie cywilnym.
OK Antonow w pobliżu modelu samolotu An-22
OK Antonov bada model aerodynamiczny An-22 przed testami w rurze OKB
Początkowo An-22 planowano wyposażyć w masę dość ciężkiej broni obronnej. Projekt przewidywał miejsce na radarowy celownik Inicjatywa-2 i kilka pocisków powietrze-powietrze. Co więcej, wcześniej inżynierowie myśleli o ograniczeniu się jedynie do pasywnego systemu zagłuszania radarowego z jego instalacją na przedniej półkuli. W tym celu wykorzystano niekierowane pociski turboodrzutowe TRS-45, stabilizowane w locie poprzez obrót wokół osi podłużnej i instalowanie kurtyn z reflektorów dipolowych bezpośrednio wzdłuż kursu samolotu. Nieco później pojawił się pomysł wyposażenia An-22 w działo 45 mm, które strzelałoby do celów pociskami antyradarowymi.
Teraz o silniku. W Stupinie w biurze konstrukcyjnym ND Kuzniecowa równolegle z rozwojem samolotu trwały prace nad modyfikacją silnika NK-12 o indeksie „M”. Średnica śmigieł przy silniku, w porównaniu z podstawowym modelem bombowca Tu-95, została zwiększona do 6,2 metra. Nowa modyfikacja „M” najlepiej pasowała właśnie do wolnobieżnego i ciężkiego transportowca An-22, ponieważ maksymalną wydajność osiągnięto przy prędkościach rzędu M = 0,6. Bombowiec strategiczny Tu-95 latał trochę szybciej, co obniżyło sprawność silnika ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami… Jak to często bywa, silnik nie był gotowy na czas, a „Antonowici” musieli usunąć bazę NK-12 z Tu-95 do wstępnych testów samolotu. Aby opanować produkcję tak dużego i złożonego samolotu, przemysł Związku Radzieckiego musiał stworzyć wiele technologii praktycznie od zera. W ten sposób nowy stop aluminium B93, wybrany specjalnie dla An-22, umożliwił tłoczenie części o wielkości do trzech metrów i wadze poniżej sześciu ton. Zmniejszyło to liczbę połączeń części, a także zmniejszyło ostateczną wagę płatowca o ponad dwie tony. W samolocie dużo było gigantycznych – ponad 500 części miało niestandardowe wymiary, a długość niektórych z nich przekraczała 5 metrów i ważyła około 1 tony.
Zdecydowaną nowością w krajowej technice lotniczej było zdublowanie systemu sterowania wysokością i przechyłem za pomocą serwo-koła. An-22 stał się drugim samolotem radzieckim z podobnym rozwiązaniem, pierwszym był samolot K-7 zaprojektowany przez K. A. Kalinina, który opracował w fabryce samolotów w Charkowie.
Cechą programu rozwojowego Antey była bardzo ścisła współpraca między Biurem Projektowym Antonowa a Centralnym Instytutem Badawczym-30 Ministerstwa Obrony ZSRR z siedzibą w Żukowskim, która sformułowała kluczowe wymagania dla przyszłego transportera. Ponadto całemu procesowi rozwoju towarzyszyli specjaliści z Wojskowego Lotnictwa Transportowego, których pomysły i doświadczenie pomogły w zaprojektowaniu przez załogę kokpitu, steru i szybu ewakuacyjnego pojazdu. Instytut Eksploatacji i Remontu Statków Powietrznych, który obecnie nosi nazwę 13. Centralny Instytut Badawczy, również ściśle współpracował z centralą projektową projektu An-22. Dowódca Wojskowego Lotnictwa Transportowego GN Pakilev napisał w związku z tym: „Mówiąc o wspólnej pracy specjalistów wojskowych i biura projektowego OK Antonowa, chciałbym zwrócić uwagę na niezwykłą uważność personelu biura, powiedziałbym - cierpliwość i pragnienie aby uwzględnić nasze zamówienie i życzenia. Nie pamiętam ani jednego przypadku, w którym Oleg Konstantinovich lub jego asystenci nie zgodziliby się z naszymi żądaniami, próbując znaleźć racjonalne rozwiązanie następnego problemu”.
