W połowie lat 80. Biuro Projektowe Beriev pracowało nad największym na świecie odrzutowcem przeciw okrętom podwodnym A-40 „Albatross” (produkt „B”). Rozważano możliwość stworzenia wersji konwersyjnej do transportu pasażerskiego, gaszenia pożarów lasów, patrolowania strefy przybrzeżnej, a także rozpoznania komercyjnego i lodowego. Jednak imponujące rozmiary i masa startowa Albatrosa wynosząca 55 ton nie pozwoliły mu na skuteczną eksploatację w sektorze cywilnym: samochód nie miał perspektyw rynkowych. Tak powstał projekt młodszego brata Albatrosa, który otrzymał nazwę A-100 (nie mylić z samolotem A-100 Premier AWACS opartym na Ił-76MD-90A, który również powstaje w Taganrogu). Plany dla A-100 zakładały masę startową 21-22 ton i obiecujące silniki turbośmigłowe TV-117S, z których każdy rozwijał 2500 KM. Również sześciołopatowe śmigła SV-34, wyróżniające się niskim poziomem hałasu, zostały zapożyczone ze świeżego wówczas samolotu Ił-114. W rzeczywistości sam A-100 był w dużej mierze oparty na komponentach i zespołach Ił-114. Na etapie opracowywania układu samolotu okazało się, że przyszły płaz był bardzo podobny w parametrach taktyczno-technicznych do zasłużonego starego strażaka Canadair CL-215 (obecnie jest to zmodernizowany Bombardier CL 415), a to rodziło pytania o możliwości stworzenia nowości. Z drugiej strony, gdyby A-100 został doprowadzony do logicznego zakończenia pod koniec lat 80., teraz Rosja miałaby w służbie samolot, który stwarza prawdziwą konkurencję dla CL 415. Ten samolot króluje obecnie w swoim segmencie i nie jest oczekiwany na horyzoncie, bez wymiany, bez godnego konkurenta.
W rezultacie główny projektant OKB, Aleksiej Kiriłowicz Konstantinow, postanowił zwiększyć masę startową nowego samolotu do 40 ton i zainstalować zbiorniki na wodę o 13 ton. Pomysł zaakceptowali główni klienci płazów, Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego, Ministerstwo Przemysłu Lotniczego oraz Komisja Leśnictwa Państwowego. Nowy płaz został opracowany już pod kodem A-200, który później został przekształcony w znany już Be-200. Pałeczkę do opracowania latającej łodzi w 1990 roku z rąk Konstantinowa przejął nowy główny konstruktor TANTK Giennadij Siergiejewicz Panatow. To on podjął ważną decyzję o zbudowaniu pierwszego pełnowymiarowego modelu uskrzydlonej maszyny. 9 grudnia 1990 roku Rada Ministrów ZSRR podjęła decyzję o montażu czterech prototypów (dwa do prób statycznych i dwa do lotu) z silnikami turbowentylatorowymi Zaporoża D-436T w latach 1991-1995, a w 1996 roku wprowadzić samolot do produkcji seryjnej na terenie Irkuckiego Stowarzyszenia Produkcji Lotniczej - IAPO. Nieco później Federacja Rosyjska była już zainteresowana wielozadaniowym płazem, a 17 lipca 1992 r. dekretem rządowym potwierdziła plany Rady Ministrów.
Najciekawsze jest to, że już w 1991 roku dla rozwoju Be-200 powstało międzynarodowe konsorcjum pod nazwą CJSC "BETA IR", co oznacza "Beriev - Taganrog - Irkuck". Zakład w Irkucku miał 35% udziałów, biuro projektowe Beriev – 20%, szwajcarska grupa finansowa Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, firma "Prominvest" z Ukrainy - 5% i fabryka samolotów Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev został dyrektorem generalnym CJSC w 1992 roku, który później został głównym projektantem firmy lotniczej im. G. M. Beriew. Pod wieloma względami stworzenie takiej współpracy było wymuszonym środkiem – nie było pieniędzy, wszyscy patrzyli na Zachód z nadzieją. Nie można było bezpośrednio wprowadzić zagranicznych inwestorów do przedsiębiorstwa obronnego. Ważna była współpraca ze specjalistami TsAGI, którzy pomogli stworzyć kadłub o wystarczająco niskim oporze czołowym dla swojej klasy. Be-200 wypada również korzystnie w porównaniu z charakterystyką startu i lądowania - samolot jest w stanie operować na pasie startowym o długości 1800 metrów.
Rozwój samolotu w Rosji przebiegał zgodnie ze standardami zdatności do lotu FAR-25 (Be-200 był jednym z pierwszych tutaj), co umożliwiło certyfikację samolotu zgodnie ze standardami amerykańskich i europejskich rejestrów lotniczych. Już wtedy wszyscy rozumieli, że do produkcji tak specyficznego Be-200 konieczne jest wejście na rynek międzynarodowy - konsumpcja krajowa nie wystarczy.
Be-200 przygotowuje się do lotu
Latająca łódź Be-200 zawiera wiele innowacji zarówno na krajowym, jak i światowym poziomie konstrukcji wodnosamolotów. Szybowiec samolotu w części nosowej i ogonowej skrzydła, stery, lotki, klapy, spojlery, części ogonowe stępki i stateczniki, osłony hydrauliczne, pływaki otrzymały konstrukcję kompozycyjną. Pod wieloma względami był to środek do walki z korozją - głównym wrogiem lotnictwa wodnosamolotów. Zasadniczo kadłub jest wykonany z antykorozyjnych stopów aluminiowo-litowych. Dodatkowo jednostki i elementy konstrukcyjne płazów poddawane są obróbce i powłokom antykorozyjnym. Pod podłogą kokpitu umieszczono osiem ogromnych zbiorników na wodę, co było wówczas rozwiązaniem wyjątkowym. Również po raz pierwszy dla domowych płazów kokpit został uszczelniony - dzięki temu można było latać na wysokości do 12 tysięcy metrów. Kadłub łodzi Be-200 po raz pierwszy w światowej praktyce otrzymał dwa stopnie.
Za opracowanie silników do Be-200 odpowiadało ukraińskie biuro projektowe Progress, a za produkcję i montaż odpowiadała firma Motor Sich CJSC. Rezultatem była morska wersja trójwałowej turbowentylatorowej turbiny gazowej D-436 o ciągu startowym 7500 kgf, do której dodano wskaźnik TP i poprawiono właściwości antykorozyjne jednostek konstrukcyjnych. Silnik był gotowy dopiero w 1995 roku, a na Be-200 został w ogóle zainstalowany w 1998 roku. D-436TP otrzymał certyfikat typu od Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego w 2000 r., a w 2003 r. na hałas. Silnik otrzymał również aprobatę Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, co w dużej mierze zapewniło wejście samolotu na rynek międzynarodowy. D-436TP jest zainstalowany na krótkich pylonach nad nasadą skrzydła samolotu, co tworzy charakterystyczny, rozpoznawalny profil Be-200.
W maszynach rodziny Beriev po raz pierwszy na Be-200 zastosowano trójkanałowy elektryczny system zdalnego sterowania EDSU-200, który powstał w Moskwie, w Stowarzyszeniu Naukowo-Produkcyjnym Avionika. Warto zauważyć, że w kokpicie porzucili kierownice i wyposażyli je w nowoczesne drążki sterowe z ówczesnego myśliwca Su-27. Najnowszą technologią na początku lat 90. był kompleks lotniczo-nawigacyjny ARIA-200, który stał się produktem wspólnej pracy rosyjskich biur projektowych i amerykańskiego Allied Signal Aerospace. Kompleks został oparty na procesorze Intel 486, wszystkie informacje dla pilotów były wyświetlane na wyświetlaczach LCD, a otwarta architektura pozwalała na elastyczne dostosowanie sprzętu do klienta. „ARIA-200” zapewniła załodze zaledwie dwuosobowej nie tylko możliwość sterowania maszyną, ale także umożliwiła zautomatyzowanie lotu od bazy do źródła ognia.
Maszyna w wersji przeciwpożarowej mogła od razu pobrać 12 ton wody z otwartego zbiornika na pokładzie w zaledwie 14 sekund. Zgodnie z wymaganiami projektowymi samolot do poboru wody musi ślizgać się po powierzchni wody z prędkością 0,9-0,95 od prędkości startu. W tym przypadku obciążenia na kadłubie łodzi będą minimalne. Jednocześnie spadek prędkości ślizgu do 0,6-0,85 od startu grozi katastrofą z powodu zniszczenia szybowca. Jeśli wyobrazimy sobie, że 10 kilometrów od zbiornika odpowiedniego dla Be-200 wybuchł pożar lasu, to na jednej stacji benzynowej strażak-amfibia będzie w stanie zrzucić na ogień 320 ton wody. Testy przyszłego systemu poboru wody dla Be-200 przeprowadzono w laboratorium latającym Be-12P-200. Wersja transportowa amfibii odrzutowej, dzięki dużemu włazowi ładunkowemu (2050x1760 mm), jest w stanie szybko rozładować i załadować standardowe kontenery oraz ładunki na paletach. Przewidywał również wersję pasażerską Be-200 dla 64 osób oraz karetkę dla 40 rannych na noszach.
Pierwszy egzemplarz Be-200 pod numerem seryjnym 7682000002 w wersji do gaszenia pożarów złożono w Irkucku w 1992 roku. A trzy lata później planowano rozpocząć testy w locie płazów, ale chroniczny brak funduszy cofnął te optymistyczne daty.
