Samoloty bojowe. MBR-2, „stodoła” Beriewa

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Ten dość nijaki samolot – w rzeczywistości, jak mówi wiele artykułów o sowieckim wodnosamolocie – jest zasłużonym weteranem. Miniony ogień, woda, lód wszystkich lat Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Urodził się w głowie legendy sowieckiego hydroplanu Georgy Michajłowicza Beriewa. Człowieka, który nie tylko podchwycił dzieła Grigorowicza, ojca rosyjskiego lotnictwa morskiego, ale także kontynuował je na poziomie światowym.

Ale wszystko zaczęło się od MBR-2. Biuro projektowe bliskiego rozpoznania morskiego Beriev.

Na swój debiut Beriev wybrał schemat jednosilnikowego jednopłata z pchającym śmigłem i dwunożną łodzią. Projekt miał charakteryzować się dobrą dzielnością morską, a także możliwością startowania i lądowania na wodzie przy falach do 0,7 m. Silnik M-27 planowano jako elektrownię.

Muszę od razu powiedzieć, że z silnikiem zadziałało jak zawsze, to znaczy, że M-27 nie był przywoływany. Dlatego seria MBR-2 poszła z M-17 i AM-34. Nie ma nic do zrobienia, to rzecz powszechna w tamtych latach.

Teoretycznie MBR-2 miał być całkowicie metalowy, ale stan przemysłu sprawił, że samolot był całkowicie drewniany. Utrudniło to życie projektantom, ale ułatwiono połowę drogi do masowej produkcji.

A teraz długo oczekiwany moment - testy państwowe. Samolot przeszedł program testów fabrycznych i państwowych w zaledwie 20 dni, a nawet bez zwykłych udoskonaleń w takich przypadkach.

Samochód okazał się bardzo, bardzo dobry. Łatwy w obsłudze, stabilny na wodzie iw locie. Jedyną wadą była mniejsza prędkość niż w licencjonowanym Savoy-Marchetti S-62В, który służył w marynarce w latach 30. XX wieku.

Ale MBR-2 był lepszy we wszystkich innych charakterystykach lotu.

Życie Beriewa nieco zepsuł Tupolew, który w tym czasie zaproponował własny projekt - całkowicie metalowy samolot MDR-2. Ale samolot Tupolewa nie wykazał się wybitnymi osiągami, a patriarcha został zmuszony do ustąpienia. Jednak tajne intrygi szalały w pełni, a kwestia uruchomienia produkcji MBR-2 nigdy nie została rozwiązana.

I wtedy, z woli zmian personalnych, Beriev dostał się do Działu Projektowego Eksperymentalnej Budowy Samolotów (KOSOS) pod bezpośrednim nadzorem Tupolewa.

Oczywiście gry te znacznie skomplikowały seryjną produkcję MBR-2. Jeśli nie całkowicie zredukowane do zera. Ale samolot uratował szef TsAGI Kharlamov, który zasugerował Berievowi opracowanie pasażerskiej wersji MBR-2.

Propozycja pasowała wszystkim, łącznie z Tupolewem, który przestał widzieć w pasażerze MBR-2 bezpośredniego konkurenta dla swojego pomysłu.

Otóż w trakcie zabawy, gdy MDR-2 Tupolew w końcu wypadł z łask wojska, zaczęto produkować pasażerski MBR-2 w oryginalnej formie.

Pierwszą specjalnością wojskową MBR-2 było wykorzystanie go jako pilota torpedowców sterowanych radiowo lub, jak je wówczas nazywano, łodzi do sterowania falami. Tak powstała pierwsza modyfikacja wojskowa: MBR-2VU.

Wielokrotne testy wykazały, że lot trwający 5-6 godzin jest całkiem możliwy do kontrolowania łodzi, ale samolot musi zostać ulepszony do tych zadań.

Następnie, już w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, próbowano używać łodzi sterowanych radiowo, ale to naprawdę nie wyszło ze względu na potrzebę stałej osłony myśliwca dla samolotów kontrolnych.

Ale MBR-2 stał się latającym laboratorium do testowania różnych systemów komunikacji i sterowania zewnętrznego: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Jednostki bojowe MBR-2 zaczęły przybywać w 1934 roku, zastępując Dorniera „Val”, MBR-4 i S-62bis w pododdziałach i eskadrach obsługujących samoloty rozpoznawcze Sił Powietrznych Armii Czerwonej. I tak powoli, do 1937 r. MBR-2 stał się głównym wodnosamolotem radzieckiego lotnictwa morskiego, a do 1939 r. został wyposażony w jednostki wojsk granicznych kierunków przybrzeżnych i rzecznych.

Nawiasem mówiąc, to właśnie od MBR-2 rozpoczęła się historia lotnictwa Floty Północnej. W 1936 roku trzy latające łodzie stały się pierwszymi samolotami marynarki wojennej na północy. Pierwsze loty rozpoczęły się tam dopiero latem przyszłego roku, gdyż hydrolotnisko w Zatoce Gryaznaya powstało dopiero w maju 1937 roku.

W ten sposób na początku lat 40. ICBM stały się bardzo mocno wykorzystywane przez lotnictwo morskie we wszystkich kierunkach, od Oceanu Arktycznego po Morze Czarne.

Rozwinęła się bardzo trudna sytuacja: MBR-2 był przestarzały i nie tylko przestarzały, ale zrobił to po prostu szybko. Dowództwo lotnictwa morskiego nie było zadowolone z małej prędkości, słabego uzbrojenia obronnego i małego ładunku bomb.

Ale załogi opanowały i doceniły ten niespieszny, ale bardzo łatwy w obsłudze i niezawodny samochód. MBR-2 miał bardzo dobrą dzielność morską, dzięki czemu można było go używać nie tam, gdzie to możliwe, ale tam, gdzie było to konieczne. Dodatkowo prosta drewniana konstrukcja umożliwiła przeprowadzanie napraw o prawie każdym stopniu złożoności bezpośrednio w częściach.

Być może najważniejszą wadą drewnianej konstrukcji MBR-2 była ciężka potrzeba suszenia. Po locie samolot odrzutowy musiał zostać wyrzucony na brzeg i wysuszony.

Realizowano to w praktyce na zasadzie „kto za co został uhonorowany”. Zastosowano różne metody: gorący piasek wsypywany do worków, którym aplikowano wilgotne części samolotu, lampy elektryczne, gorące sprężone powietrze czy kanistry z gorącą wodą.

Biorąc pod uwagę wielkość łodzi, wciąż było coś do zrobienia.

W oficjalnej (i nieoficjalnej) literaturze często podaje się rodzaj romantycznego przydomka dla samolotu - "mewa". Jak na standardowy srebrny kolor na tamte lata.

Trudno dyskutować po tylu latach, ale fakt, że „stodoła” była bardziej rozpowszechniona, jest faktem. I jeszcze bardziej sprawiedliwy, ponieważ pochodził z Dalekiej Północy, gdzie latające łodzie przewoziły wszelkiego rodzaju ładunki do polarników, meteorologów, ekspedycji. No i do tego dość kanciasty kształt.

Ogólnie - stodoła taka, jaka jest.

Pierwszą wojną o MBR-2 był konflikt z Japończykami w rejonie jeziora Chasan w lipcu-sierpniu 1938 r. Latające łodzie na Pacyfiku prowadziły zwiad na Morzu Japońskim, na podejściu do Władywostoku i Posiet. Ponieważ ani flota wroga, ani lotnictwo wroga nie brały udziału w konflikcie, załogi MBR-2 nie miały starć bojowych.

Druga wojna była sowiecko-fińską. Albo zima.

Ponieważ warunkowe hydrolotniska zostały zamrożone, nie przeszkadzało to w użyciu MBR-2. "Ambarchiki" były zakładane na narty i latały całkiem normalnie z lotnisk lądowych.

Widok jest oczywiście absolutnie fantastyczny.

Od pierwszych dni wojny aż do jej zakończenia załogi MBR-2 prowadziły rozpoznanie ujścia Zatoki Fińskiej i północnej części Bałtyku. Ponadto latające łodzie były aktywnie zaangażowane w walkę z fińską żeglugą oraz w strajki przeciwko różnym celom przybrzeżnym zarówno w dzień, jak iw nocy.

Powiedzmy tylko: dość głupie i głupie użycie samolotu o małej prędkości z małym ładunkiem bombowym. Ale rozkaz to rozkaz…

Ale głównym zadaniem MBR-2 było ratowanie załóg zestrzelonych samolotów, z którymi „stodoły” radziły sobie całkiem dobrze.

Był też bohater - Aleksiej Antonowicz Gubriy, który wykonał 22 wypady na poszukiwanie i ratowanie załóg zestrzelonych samolotów. Zasługi Gubriy w ratowaniu załóg zostały nagrodzone tytułem Bohatera Związku Radzieckiego.

Samoloty bojowe. MBR-2, „stodoła” Beriewa

Oczywiście Wielka Wojna Ojczyźniana stała się głównym polem zastosowania MBR-2, zresztą od pierwszego dnia.

Aplikacja, powiedzmy, nie różniła się wrażliwością. W kronikach historii zachowały się relacje o takich operacjach, jak ataki niemieckich niszczycieli na Bałtyku. MBR-2 wraz z bombowcami SB i Pe-2, ale operując na niższych wysokościach (do 2000 m), przeprowadził bombardowanie, ale nie odniósł sukcesu. Straty ponieśli jedynie w wyniku ostrzału przeciwlotniczego niemieckich okrętów, które dość łatwo mogły zatopić nasze okręty, jak to miało miejsce 24 lipca 1941 roku ze statkiem „Meridian”, który Niemcy zatopili mimo prób ataku na nasze samoloty.

Ponadto na Bałtyku (i nie tylko) MBR-2 nie był dopuszczony do działania przez myśliwce wroga. Chyba tylko w Arktyce, gdzie wykorzystanie lotnictwa niemieckiego nie było trwałe, głównie ze względu na niewielką liczebność.

Ale jeśli niemieccy bojownicy spotkali „stodoły”, odwet był krótki i brutalny. I dlatego od końca 1941 r. MBR-2 szedł do pracy po ciemku. To czasami przynosiło owoce, na przykład w nocy z 5 na 6 grudnia latające łodzie zaatakowały port Liinahamari. Okręt "Antje Fritzen" (4330 brt) został uszkodzony przez bezpośrednie trafienie bombą.

Ale była jeszcze inna rola, w której MBR-2 grał lepiej. W pierwszej fazie II wojny światowej MBR-2 okazał się praktycznie jedynym samolotem, który mógł walczyć z okrętami podwodnymi wroga na wszystkich morzach.

Oczywiście nie mówimy o żadnych radarach poszukiwawczych. A „głównym kalibrem” MBR-2 były bombowce głębinowe PLAB-100 o bardzo małych możliwościach, a Niemcy nie ponieśli strat w wyniku działań MBR-2, ale uszkodzenia, które otrzymało kilka niemieckich okrętów podwodnych, zmusiły ich do działania z większą ostrożnością, na przykład, w tym samym Morzu Białym.

MBR-2 był używany do osłony przeciw okrętom podwodnym alianckich konwojów w drodze do sowieckich portów. Od 6 do 13 lipca 1942 r. MBR-2 prowadził rozpoznanie i poszukiwanie transportów niesławnego konwoju PQ-17. Latające łodzie eskortowały największy konwój PQ-18.

Ogólnie rzecz biorąc, po 1943 r. MBR-2 operował wyłącznie w Arktyce, gdzie załogi „stod” mogły operować stosunkowo bezpiecznie w warunkach nocy polarnej.

W nocy z 24 na 25 stycznia 1943 r. MBR-2 ze 118. ORAP wykonał 22 loty do portu Kirkeness, zrzucając 40 FAB-100 i 200 fragmentacji AO-2,5 na statki w porcie.

Nie było bezpośrednich trafień na statki, ale jedna bomba eksplodowała w pobliżu parowca "Rotenfels" (7854 brt), który stał na redzie, czekając na rozładunek. Bliska seria zapaliła siano, które wraz z innymi ładunkami znalazło się na pokładzie. Pomimo podjętych środków (a norweska straż pożarna i 200 sowieckich jeńców wojennych, którym nakazano zrzucić niebezpieczny ładunek do morza, zostało pilnie przeniesionych do „Rotenfels”), pożaru nie udało się ugasić. Niemcy niechętnie musieli zatopić statek. Chociaż wkrótce został podniesiony, stracono 4000 ton ładunku, a sam statek przez długi czas był w naprawie.

Nie żartuję, ale w 1943 było to największe zwycięstwo całego radzieckiego lotnictwa morskiego. Produkowane przez więcej niż skromne przestarzałe łodzie latające.

W latach 1943-44. intensywność walki w komunikacji polarnej tylko się nasiliła. Niemieckie okręty podwodne otrzymały znacznie potężniejszą broń przeciwlotniczą, a w konfrontacji między MBR-2 z bombami i karabinami maszynowymi a U-botami z Fierlingami ten ostatni zaczął przegrywać.

Teraz „wilki” z Doenitz mogły z powodzeniem odeprzeć słabo uzbrojony MBR-2. Szczerze mówiąc, MBR-2 nigdy nie stał się skutecznym samolotem do zwalczania okrętów podwodnych. Przede wszystkim z powodu braku stacji radarowej. Tak, alianci posiadają podwodną stację poszukiwawczą w nomenklaturze środków samolotów PLO innych krajów.

Niemniej jednak MBR-2 kontynuował poszukiwania i atakowanie okrętów podwodnych wroga, po prostu dlatego, że nie mieliśmy innych samolotów. Dopóki na północnych otwartych przestrzeniach nie pojawiła się amerykańska Catalina, bardzo zaawansowana i potężna broń.

Niemniej jednak „stodoły” prowadziły rozpoznanie powietrzne i lodowe na Morzu Białym, prowadziły konwoje, kontynuowały poszukiwania okrętów podwodnych, zwłaszcza w rejonach przylądka Svyatoy Nos i Kanin Nos.

Do czerwca 1944 BVF składał się z 33 MBR-2, które były używane dość intensywnie, w tym roku wykonały 905 lotów bojowych, a w 1945 – kolejne 259.

Były jednak nie całkiem zwyczajne operacje.

We wrześniu 1944 roku załoga rozbitego brytyjskiego bombowca Lancaster, który brał udział w jednym z ataków na pancernik Tirpitz, została ewakuowana na MBR-2 w niecodzienny sposób.

Bombowiec nie dotarł do lotniska Jagodnik pod Archangielskiem, gdzie miał zatankować w drodze powrotnej do Wielkiej Brytanii, i wpadł w bagno w pobliżu wsi Talagi.

MBR-2, który przyleciał na ratunek, najpierw zrzucił przewodnika na spadochronie, a następnie usiadł na najbliższym jeziorze i tam czekał, aż przewodnik zaprowadzi Brytyjczyków do samolotu.

I był przypadek, kiedy działania załogi MBR-2 pomogły schwytać kolegów. Latająca łódź BV-138 dokonała awaryjnego lądowania w rejonie około. Morzhovets. Załoga zaczęła prosić o pomoc przez radio, ale praca nieznanej rozgłośni radiowej przyciągnęła jedynie uwagę naszych marynarzy. MBR-2, który poleciał w tamtą okolicę, znalazł swoich nieszczęsnych kolegów i wskazał na BV-138 statek hydrograficzny „Mogla”, którego załoga porwała samolot i pojmała Niemców.

Ale znowu takie chwile mogły się zdarzyć tylko wtedy, gdy samoloty wroga nie działały. Na Bałtyku Finowie i Niemcy dość spokojnie zrzucili MBR-2 praktycznie bez wysiłku.

Podsumowując wyniki użycia MBR-2, warto powiedzieć, że: całkowita niezgodność MBR-2 z wymaganiami dla morskiego samolotu rozpoznawczego doprowadziła do tego, że jego kariera w tym charakterze zakończyła się w pierwszych miesiącach wojny. Ale jako nocny bombowiec i ratownik, latająca łódź była znacznie bardziej skuteczna.

Ale najciekawsze jest to, że wraz z końcem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej MBR-2 jeszcze się nie skończył!

W 1946 roku samoloty o najmniejszym zużyciu zostały wycofane z eksploatacji i wysłane do Korei Północnej. W odniesieniu do kogo to trudne pytanie, trudno nam dostarczyć jakiekolwiek informacje z KRLD, ale faktem jest, że samoloty brały udział w wojnie.

Na początku wojny Koreańczycy z Północy założyli, przynajmniej na wschodnim wybrzeżu, kilka baz wodnych dla MBR-2, skąd mogli kontrolować wody przybrzeżne. Niewykluczone, że to właśnie stamtąd północnokoreańskie MBR-2 przeprowadzały nocne naloty, co rozwścieczyło załogi amerykańskich nocnych myśliwców, których radary z dużym trudem mogły wykryć silnik „stodoły”. Reszta, jak pamiętamy, była w całości wykonana z drewna.

Wraz z MBR-2, Po-2 trafił także do KRLD, z którą „stodoły” stworzyły dobry nocny duet. „Szalone chińskie budziki” poradziły sobie z okopami krawędzi natarcia nie gorzej niż podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a „nocne młynki do kawy Charliego” nie pozwoliły trałowcom sił ONZ pracować w nocy. Z dużą pewnością można założyć, że „młynki do kawy” to właśnie MBR-2.

Ale wojna koreańska była ostatnim wykonaniem MBR-2 i finałem jego kariery bojowej. Do czasu zawarcia porozumienia o zawieszeniu broni w lipcu 1953 r. w szeregach sił powietrznych KRLD nie pozostał ani jeden MBR-2.

Na koniec historii o MBR-2 chciałbym powiedzieć, że samochód Beriewa wyszedł osobliwie. Bez prędkości, bez wysokości, bez innych doskonałych właściwości. A jednak „stodoły” po prostu ciągnęły usługę tam, gdzie była potrzebna.

Prawdziwie „robotnicy lotniczy wojny”.