9 września 1964 roku w powietrze wzbił się eksperymentalny myśliwiec przechwytujący E-155P-1, który po zakończeniu państwowego programu testowego otrzymał indeks MiG-25. Naddźwiękowy dwusilnikowy myśliwiec przechwytujący MiG-25 na dużych wysokościach, nazywany na Zachodzie Foxbat (latający lis), należał do samolotów trzeciej generacji. Pod wieloma względami jest to wyjątkowy samolot, co potwierdza duża liczba ustanowionych na nim światowych rekordów, z których niektóre nigdy nie zostały pobite.
Nowy myśliwiec-przechwytujący przeszedł testy państwowe od grudnia 1965 do kwietnia 1970, po czym samochód został oficjalnie przyjęty przez samolot myśliwski Sił Obrony Powietrznej ZSRR w maju 1972 roku. Stosunkowo długi okres testów wynikał z całkowicie nowej konstrukcji pojazdu, wyjątkowości jego cech oraz zestawu wyposażenia i broni zainstalowanego na pokładzie. Produkcja seryjna nowego myśliwca została uruchomiona w Zakładzie Lotniczym Gorkiego (dziś Zakład Lotniczy Sokół Niżny Nowogród). W sumie w latach 1966-1985 w Gorkim zmontowano 1186 samolotów MiG-25 różnych modyfikacji, część z nich wyeksportowano do zaprzyjaźnionych krajów: Algierii, Bułgarii, Iraku, Iranu, Libii i Syrii.
MiG-25: możliwości i rekordy
Rozwój nowego myśliwca przechwytującego w ZSRR rozpoczął się na początku lat 60. XX wieku. W tym momencie główne wysiłki OKB-155 koncentrowały się na dwóch projektach: pracach nad nowymi modyfikacjami myśliwca MiG-21 i stworzeniu całkowicie nowego myśliwca, który rozwijałby się z prędkością lotu do 3000 km / h na wysokości o długości 20 000 metrów nowy projekt został oficjalnie nazwany E-155. Rozpoczęcie programu rozwoju naddźwiękowego myśliwca-przechwytującego, który miał być wyprodukowany w wersji rozpoznawczej (E-155R) i przechwytującej (E-155P), został wydany 5 lutego 1962 r. odpowiednim dekretem Rada Ministrów ZSRR.
Wysokie osiągi przyszłego samolotu, które uczyniły radzieckiego latającego lisa naprawdę wyjątkowym samolotem rekordzisty, ustanawiającym 38 rekordów świata, były podyktowane koniecznością. Samolot powstał pierwotnie jako odpowiedź na pojawienie się nowych amerykańskich samolotów bojowych. Jego głównym zadaniem była walka z nowymi bombowcami naddźwiękowymi B-58 i modyfikacjami tego samolotu, a także z obiecującym bombowcem XB-70 Valkyrie i strategicznym naddźwiękowym samolotem rozpoznawczym SR-71 Blackbird. Amerykańskie nowinki w przyszłości miały rozwijać prędkość lotu trzykrotnie przekraczającą prędkość dźwięku. Dlatego nowe radzieckie samoloty, w których rozwój było zaangażowane Mikojan Biuro Projektowe, musiały rozwijać prędkość 3 Macha i pewnie uderzać w cele powietrzne w zakresie wysokości od 0 do 25 tysięcy metrów.
To, że nowy myśliwiec przechwytujący stanie się wyjątkowym samolotem, było już jasne na podstawie jego prototypu E-155, który zewnętrznie nie przypominał żadnego z myśliwców już stworzonych w tamtych latach. Nowy samolot bojowy otrzymał ogon z dwoma płetwami, cienkie trapezoidalne skrzydło o niskim wydłużeniu i płaskie boczne wloty powietrza z poziomym klinem. Biorąc pod uwagę wysokie wymagania dotyczące wysokości i prędkości myśliwca oraz dużą masę startową (maksymalna masa startowa 41 000 kg), samochód został pierwotnie zaprojektowany jako dwusilnikowy. Dwa TRDF R-15B-300 zostały zainstalowane obok siebie w części ogonowej myśliwca.
MiG-25 stał się pierwszym seryjnym myśliwcem przechwytującym w ZSRR, który mógł osiągnąć maksymalną prędkość 2,83 Macha (3000 km/h). Samolot wydawał się być stworzony do rekordów, myśliwiec pierwotnie wyróżniał się doskonałą charakterystyką prędkości i wysokości. Podczas testów i rozwoju przyszłego samolotu bojowego ustanowiono wiele światowych rekordów. W sumie radzieccy piloci testowi ustanowili 38 światowych rekordów lotniczych w zakresie prędkości, wysokości i szybkości wznoszenia myśliwca, w tym trzy absolutne rekordy. W dokumentach Międzynarodowej Federacji Lotniczej radziecki myśliwiec oznaczono jako E-266 (E-155) i E-266M (E-155M).
Pomimo rozpoczęcia seryjnej produkcji MiG-25, niektóre prototypy nadal były wykorzystywane, m.in. do ustanawiania nowych rekordów świata. Na przykład 17 maja 1975 roku na myśliwcu ustanowiono szereg rekordów wznoszenia. Pod kontrolą pilota Aleksandra Fedotowa myśliwiec pokonał wysokość 25 000 metrów w 2 minuty 34 sekundy, a czas wznoszenia się na wysokość 35 000 metrów wynosił 4 minuty 11, 7 sekund. Do najbardziej znanych i wciąż niepokonanych osiągnięć należy rekord wysokości lotu samolotów z silnikami odrzutowymi. Absolutny rekord świata został ustanowiony 31 sierpnia 1977 r. Samolotem tego dnia latał pilot testowy Aleksander Wasiljewicz Fedotow. Pod jego kontrolą myśliwiec przechwytujący MiG-25 wspiął się na wysokość 37 650 metrów. Potwierdzeniem wybitnych możliwości nowego myśliwca przechwytującego był fakt, że trzech pilotów zostało nominowanych do tytułu Bohatera Związku Radzieckiego za przeprowadzenie programu testów państwowych samolotu, w tym zasłużonego pilota testowego ZSRR Stepana Anastasowicza Mikojan i czołowi piloci na ten temat Alexander Savvich Bezhevets i Vadim Ivanovich Petrov …
Pierwsze doświadczenie bojowe z użyciem MiGa-25
Debiut nowych radzieckich samolotów bojowych przypadł na lata wojny na wyczerpanie, konfliktu zbrojnego o niskiej intensywności między Egiptem a Izraelem, który w latach 1967-1970 tlił się jak nieugaszony pożar. W Egipcie testowano samoloty MiG-25R i MiG-25RB. Ten ostatni był wyjątkowy jak na swoje czasy jako bombowiec rozpoznawczy. MiG-25RB, oprócz fotograficznego i radiowego rozpoznania terenu, mógł bombardować wrogie cele naziemne, ładowność wynosiła pięć ton bomb. Według oficjalnej strony internetowej RSK MiG, koncepcja kompleksu rozpoznawczego i uderzeniowego, która po raz pierwszy została wdrożona w ZSRR na MiG-25RB i jego dalszych modyfikacjach, wyprzedziła o wiele lat swoje czasy, stając się powszechnie akceptowaną w światowym lotnictwie wojskowym dopiero pod koniec XX wieku.
Testy najnowszego radzieckiego samolotu w Egipcie trwały od 10 października 1971 do marca 1972, po czym samolot wrócił do ZSRR. Przez cały ten czas radzieckie MiG-25 wykonywały loty zwiadowcze nad terytorium Półwyspu Synaj, który w tym czasie był okupowany przez wojska izraelskie. Według strony izraelskiej loty niezidentyfikowanych samolotów trwały nad Półwyspem Synaj w kwietniu-maju 1972 roku. Przez długi czas wojsko izraelskie nie było w stanie określić modelu samolotu, który pojawił się w Egipcie, nadając mu różne nazwy od „MiG-21 Alpha” do „X-500”. Izraelskie Siły Powietrzne wysłały własne myśliwce Mirage III i F-4 do przechwycenia MiG-25, ale próby te nie zakończyły się niczym, żaden z wystrzelonych pocisków nie trafił w sowieckie myśliwce. Użycie przez izraelską armię amerykańskich systemów obrony przeciwlotniczej HAWK również nie wpłynęło na sytuację, kompleks okazał się bezużyteczny wobec MiG-25.
Według pilotów, którzy brali udział w testach samolotu w Egipcie, loty wykonywano przy pełnej pracy silnika. Maksymalna prędkość i wysokość od 17 do 23 tysięcy metrów były jedyną obroną nieuzbrojonego rozpoznania MiG-25R. W ciągu 3-4 minut po starcie samolot przyspieszył do prędkości 2,5 Macha, ani jeden samolot nie mógł nadążyć za sowieckimi latającymi lisami. Jednocześnie z każdą minutą silniki MiG-25 zużywały pół tony paliwa, w wyniku czego masa samolotu malała, stawał się lżejszy i mógł rozpędzać się do prędkości 2, 8 Macha. Przy takiej prędkości lotu temperatura powietrza na wlocie do silników wzrosła do 320 stopni Celsjusza, a poszycie płatowca nagrzano do temperatury 303 stopni. Zdaniem pilotów w takiej sytuacji nawet osłona kabiny była nagrzana do tego stopnia, że nie można było jej dotknąć ręką. Uzasadniając niemożność trafienia nieznanych sowieckich samolotów, przedstawiciele izraelskiej obrony przeciwlotniczej powiedzieli, że „obiekt powietrzny” wykryty przez radar osiągnął prędkość 3, 2 Macha w locie. Te doniesienia Izraelczyków dały początek wielu plotkom. Pomimo opublikowanych informacji o taśmie zainstalowanej na KZA - sprzęcie kontrolnym i nagrywającym, stwierdzili, że sowieccy piloci nie popełnili znaczących odchyleń od zatwierdzonego programu lotów i testów.
Ponadto MiG-25 był aktywnie używany przez irackie siły powietrzne podczas wojny irańsko-irackiej (1980-1988). Myśliwce były używane przez Irakijczyków do rozpoznania powietrznego, przechwytywania celów powietrznych wroga oraz jako myśliwce bombardujące. Pierwsze MiG-25 irackich Sił Powietrznych udało się otrzymać przed rozpoczęciem konfliktu w 1979 roku, ale na początku działań wojennych na MiG-25 nie było wystarczającej liczby pilotów, więc już rozpoczęło się intensywne użytkowanie nowych maszyn bliżej połowy wojny. Mimo to to MiG-25 stał się najbardziej produktywnym samolotem irackim pod względem stosunku zwycięstw do strat. Podczas wojny irańsko-irackiej iraccy piloci odnieśli 19 zwycięstw na sowieckim „latającym lisie”, tracąc z powodów bojowych tylko dwa myśliwce-przechwytujące i dwa bombowce rozpoznawcze, z czego tylko dwa samoloty przegrały w bitwach powietrznych z wrogiem Irackie Siły Powietrzne. Najbardziej produktywnym irackim pilotem asowym tej wojny był Mohamed Rayyan, który odniósł 10 zwycięstw powietrznych, z czego 8 odniósł na myśliwcu przechwytującym MiG-25 w latach 1981-1986.
Na początku operacji Pustynna Burza irackie Siły Powietrzne wciąż posiadały 35 myśliwców MiG-25 różnych typów, z których część była używana przez Irak w walce. W początkowej fazie wojny w Zatoce Perskiej w latach 1990-1991 iracki MiG-25RB wykonał kilka lotów rozpoznawczych nad Kuwejtem, podczas gdy obrona powietrzna kraju arabskiego nie mogła niczego przeciwstawić osobom naruszającym przestrzeń powietrzną. Był to również myśliwiec przechwytujący MiG-25, który odniósł jedyne powietrzne zwycięstwo Iraku w tej wojnie. Pierwszej nocy po rozpoczęciu operacji 17 stycznia 1991 r. porucznik Zuhair Dawood zestrzelił amerykański myśliwiec-bombowiec F/A-18 Hornet.
Porwanie do Japonii i dalsze losy MiGa-25
Na losy unikalnego radzieckiego samolotu duży wpływ miał tylko jeden starszy porucznik Wiktor Iwanowicz Belenko. 6 września 1976 roku porwał myśliwiec MiG-25 i wylądował na japońskim lotnisku w pobliżu miasta Hakodate. Pilot uciekł ze Związku Radzieckiego podczas lotu szkoleniowego, odrywając się od partnera. Następnie Belenko spadł na wysokość około 30 metrów, co pozwoliło mu szybko wydostać się ze strefy wykrywania radzieckich radarów i nie dostać się na radary japońskiego wojska, które znalazło samolot tylko nad Japonią, gdy pilot wspiął się na wysokość około 6 tysięcy metrów. Japońskie myśliwce zostały podniesione do przechwycenia nieznanego samolotu, ale Viktor Belenko ponownie spadł na 30 metrów i ponownie zniknął z japońskich radarów.
Początkowo pilot planował wylądować w bazie lotniczej Chitose, ale z powodu braku paliwa został zmuszony do lądowania na najbliższym lotnisku, które stało się lotniskiem Hakodate w pobliżu miasta o tej samej nazwie. Po wykonaniu koła i ocenie sytuacji pilot wylądował samolotem, ale długość pasa startowego była niewystarczająca dla naddźwiękowego myśliwca i MiG-25 wyjechał z pasa, zbliżając się do granicy terenu lotniska. Po drodze myśliwiec zestrzelił dwie anteny i zatrzymał się przed łapaczem samolotów, przejeżdżając około 200 metrów przez pole. Miejscowi ze zdumieniem obserwowali wszystko, co się działo, niektórym udało się nawet sfotografować samolot po wylądowaniu. Do tego momentu sowieccy piloci nie porywali samolotów bojowych za granicą.
Samolot natychmiast stał się obiektem zainteresowania amerykańskiej armii, która zabrała myśliwiec przechwytujący do swojej bazy lotniczej na pokładzie wojskowego samolotu transportowego Lockheed C-5 Galaxy. Nowy radziecki myśliwiec przeszedł gruntowne i wszechstronne badania. Badania przeprowadzone na nowym radzieckim samolocie pokazały, jak bardzo Zachód mylił się co do tego samolotu. Wcześniej zagraniczne wojsko uważało MiG-25 za myśliwiec wielozadaniowy, ale szybki myśliwiec naddźwiękowy okazał się wysoce wyspecjalizowanym myśliwcem przechwytującym na dużych wysokościach i do tego zadania jego cechy konstrukcyjne i parametry techniczne były najlepsze.
Znamienne, że prawie wszyscy zagraniczni obserwatorzy zgodzili się, że MiG-25 jest najbardziej zaawansowanym myśliwcem przechwytującym na świecie. Chociaż jego radar został zbudowany na elektronicznych lampach próżniowych, a także nie otrzymał trybu wyboru celu na tle powierzchni ziemi, był lepszy od swoich zachodnich odpowiedników. Zachodni eksperci przypisywali prymitywną elektronikę i podstawę elementów maszyny oczywistym wadom samolotu, nawet w porównaniu z myśliwcem F-4, zauważyli, że to porównanie było w duchu „gramofonu z odbiornikiem tranzystorowym”. Inna sprawa, że gramofon był całkiem sprawny. Jak zauważają zagraniczni eksperci, mimo słabości bazy elementów, całościowa integracja autopilota, systemów sterowania uzbrojeniem oraz systemów naprowadzania samolotów z ziemi została wykonana na poziomie odpowiadającym systemom zachodnim z tamtych lat. Ponieważ w zbiornikach samolotu znajdowało się jeszcze paliwo, Amerykanie przeprowadzili testy statyczne silników na bazie, które wykazały, że silniki radzieckie nie różnią się sprawnością, co dla krajów o gospodarce rynkowej było ważnym kryterium, które zrobił Związek Radziecki. nie dbać o to przez wiele lat.
Szczególnie cennymi danymi, które uzyskali Amerykanie i ich sojusznicy, była pełna sygnatura termiczna MiG-25, uzyskane informacje były przydatne przy tworzeniu głowic naprowadzających dla pocisków ziemia-powietrze i powietrze-ziemia. Radzieckiemu Ministerstwu Spraw Zagranicznych udało się sprowadzić samolot z powrotem do ZSRR, ale do tego czasu 15 listopada 1976 r. Amerykanie zakończyli inspekcję nowego samolotu, otrzymawszy wszystkie niezbędne informacje. Ponadto Japończycy nie zwrócili części sprzętu elektronicznego zainstalowanego na pokładzie, w szczególności systemu identyfikacji „przyjaciel lub wróg”.
Na losy samolotu wpłynął fakt, że wszystkie cechy techniczne i możliwości nowego radzieckiego myśliwca przechwytującego MiG-25 okazały się otwarte na potencjalnych wrogów Związku Radzieckiego. 4 listopada 1976 ukazał się dekret rządowy o stworzeniu nowej wersji myśliwca przechwytującego, rozwiązanie techniczne było gotowe w 3-4 tygodnie, a dwa lata później zakończono testy nowej maszyny, a myśliwiec został przekazany przemysłowi do produkcji seryjnej. Przez dwa lata radzieccy projektanci i inżynierowie samolotów zdołali wymienić wszystkie farsze przechwytujące. Produkcja nowych myśliwców przechwytujących MiG-25PD i MiG-25PDS rozpoczęła się w Gorkim już w 1978 roku.
