W pierwszej części naszego materiału poświęconego Ju-188 zbadaliśmy długą drogę do stworzenia tego dość ciekawego i mało znanego samolotu, który w Luftwaffe otrzymał nazwę „Racher” – „Avenger” (bo jeden z celów jego stworzeniem było „bombardowanie zemsty” za bombardowanie niemieckich miast przez aliantów). W kontynuacji tematu rozważymy cechy jego bojowego wykorzystania (choć oczywiście krajom uczestniczącym w koalicji antyhitlerowskiej lepiej byłoby, gdyby samochód tej klasy nie wychodził poza deski kreślarskie niemieckich projektantów na wszystko).
Możemy więc śmiało mówić o ich fatalnym niedocenieniu tego samolotu dla reżimu nazistowskiego, ponieważ gdyby niemieckie kierownictwo zdecydowało o przyspieszeniu wprowadzenia Ju-188 do serii i jego produkcja nie rozpoczęłaby się wiosną 1943 roku, lecz wiosną 1942 roku i gdyby do lata 1943 Luftwaffe mogła mieć kilka tysięcy maszyny tego typu, to przynajmniej Osi Berlin-Rzym” mogły odeprzeć lądowanie aliantów na Sycylii, a może nawet zmienić przebieg bitwy pod Kurskiem.
Ju-188 podczas nocnego ataku konwoju morskiego na tle angielskiego niszczyciela.
Ju-188 nie został zapamiętany przez żołnierzy sowieckich jako np. „łykowy but” Ju-87 czy „rama” (choć numerycznie Ju-188 produkowano nawet nieco więcej niż Fw-189). Po pierwsze stało się tak ze względu na to, że samoloty tego typu były masowo eksploatowane dopiero w ostatnim roku II wojny światowej, kiedy Luftwaffe nie miała już przewagi powietrznej i samoloty te nie mogły już stale „wisieć” nad linią frontu, niosąc rozpoznanie lub dostarczanie bomb – szturm, jak to było w latach 1941-1943. Jak wiadomo, od połowy 1943 r. do końca wojny jedynym sposobem działania niemieckich samolotów uderzeniowo-rozpoznawczych (ze względu na gwałtownie podniesiony poziom jakościowy radzieckiego lotnictwa) było jak najszybsze dotarcie do danego obszaru to możliwe, szybko zrzuć bomby lub zrób zdjęcia lotnicze i wróć do maksymalnej prędkości. Po drugie, Ju-188 był potrzebny przede wszystkim na śródziemnomorskim i zachodnioeuropejskim teatrze działań, gdzie siły powietrzne zachodnich sojuszników miały bardzo dużą przewagę liczebną i znaczną przewagą jakościową (w szczególności dzięki zastosowaniu automatycznego ognia przeciwlotniczego). systemy sterowania obroną powietrzną), dlatego tylko niewielka liczba samolotów tego typu została wysłana przez Niemców na front wschodni.
Warto też powiedzieć, że na froncie radziecko-niemieckim Siły Powietrzne Armii Czerwonej miały tylko liczebną, ale nie technologiczną przewagę nad siłami Luftwaffe, a w dodatku sowieckie Siły Powietrzne były nawet liczebnie mniejsze niż Powietrzne Sojuszu Zachodniego. Siły zbrojne i działały głównie w strefie frontu, nie ryzykując, po krwawych lekcjach z 1941 r., dokonywania dalekobieżnych nalotów w głąb terytorium wroga. Tak więc, według przywódców nazistowskich, samoloty Związku Radzieckiego stanowiły stosunkowo mniejsze zagrożenie niż samoloty anglo-amerykańskie.
Jednocześnie, począwszy od 1942 roku, alianci zachodni przeprowadzili systematyczną strategiczną ofensywę powietrzną, wykonując misje od 1943 roku przeciwko ośrodkom przemysłowym samych Niemiec, w wyniku czego w 1944 roku osiągnęli całkowitą dominację na niebie Europy. Wszystko to zmusiło Niemców do używania na froncie wschodnim w większym stopniu niż na froncie zachodnim mniej zaawansowanych technicznie lub przestarzałych modeli samolotów, dlatego stworzono szybki Ju-188, który służył przede wszystkim jako pojazd do przeciwstawiania się Sojusz zachodni.
Ju-188 w charakterystycznym wężowym kamuflażu. U nasady skrzydeł wyraźnie widoczne są torpedy - w wersji morskiego bombowca torpedowego ta maszyna mogła zabrać jednocześnie nie jedną, ale dwie "ryby" w przeciążeniu. W przednim kadłubie widoczne są anteny radaru wykorzystywanego w nawigacji morskiej oraz do wyszukiwania okrętów wroga.
Pierwsze loty tych samolotów odbywały się jako rozpoznanie morskie na dużych wysokościach i sadzenie min na Morzu Północnym, tj. działając na obszarach, na których zniszczony w bitwie nowy typ samolotu nie stałby się trofeum wroga. I muszę powiedzieć, że ze względów bojowych w pierwszych miesiącach 1943 roku podczas takich misji nie stracono ani jednego Ju-188, co było jednym z dowodów wybitnych właściwości lotnych tego modelu (jednak wiele maszyn zostały poważnie uszkodzone, a następnie spisane, nie zaliczano ich jednak do strat bojowych). Samoloty tego typu swoją pierwszą misję bojową jako bombowce wykonały w nocy z 18 na 19 sierpnia 1943 r., przeprowadzając z powodzeniem (siłami doświadczonej eskadry wraz z innymi jednostkami Luftwaffe przy użyciu innych typów samolotów) bombardowanie miasta Lincoln w Wielkiej Brytanii. Potem nastąpiły kolejne naloty i chociaż szkody wyrządzone brytyjskiemu przemysłowi były stosunkowo niewielkie, te bombardowania pokazały, że jest zbyt wcześnie, aby Luftwaffe mogła je odpisać.
Na szczególną uwagę zasługuje schemat zastosowany przez nazistów podczas uruchamiania tego bombowca. Aby przekwalifikować pilotów na nowy typ samolotu, niemieckie dowództwo wiosną 1943 r. utworzyło „specjalną eskadrę 188”, przez którą przeszli pierwsi piloci rekrutowani z eskadr, które miały zostać przeniesione do Ju-188, oraz który miał nie tylko świetne doświadczenie lotnicze, ale także doświadczenie pracy instruktora. Następnie po pewnym czasie przeszkolenia zostali skierowani z powrotem do pododdziałów, gdzie utworzyli własne „eskadry szkoleniowe” (głównie na bazie „sztabu sztabowego”) i przekazali swoje doświadczenie innym pilotom „gruppen”. lub nowoprzybyłych przybywających równolegle z wejściem do swojej jednostki samolot nowego typu. Nieco później kilkadziesiąt maszyn tego typu przekazano do szkół lotniczych w celu szkolenia pilotów podchorążych, aby od razu latali na bombowcu, który planowali zrobić jako jeden z głównych w Luftwaffe.
Ju-188 A-3 - anteny radaru poszukiwawczego FuG 200 są dobrze widoczne, chociaż zmniejszyły charakterystykę prędkości, ale umożliwiły nawigację i wyszukiwanie celów w nocy lub w warunkach słabej widoczności. Brytyjscy marynarze bardzo narzekali, że wydawałoby się, że gdy pogoda lub pora dnia pozwalała im spokojnie płynąć swoim kursem, obawiając się tylko min i okrętów podwodnych, z powodu niskich chmur lub w nocy, kilka z tych paskudnych maszyn nagle pojawiło się i wypuściło. ich torpedy.
Pierwszą jednostką w pełni przezbrojoną w modyfikację bombowca Ju-188 w hitlerowskich siłach powietrznych był oddział dowództwa, a następnie II grupa 6. eskadry bombowej, następnie IV i I grupy tej samej eskadry, a następnie inne jednostki. Z wielu powodów, przede wszystkim z powodu ograniczonej produkcji, od końca 1943 do końca 1944 roku w samoloty tego modelu uzbrojone były tylko trzy eskadry - KG 2, KG 6 i KG 26, a potem nie całkowicie, ale tylko niektóre z ich jednostek. Ponadto KG 66 posiadał jedną eskadrę (4 sztab) latającą na Ju-188, a KG 200 miał również osobną eskadrę operującą na tego typu samolotach.
Wykorzystanie Ju-188 jako nocnego bombowca osiągnęło szczyt w pierwszej połowie 1944 roku iw tej roli okazało się stosunkowo skuteczne. Jednak po wylądowaniu sił Sojuszu Zachodniego w Normandii, w wyniku błędnej decyzji operacyjnej kierownictwa Luftwaffe, formacje bombowe Ju-188 zostały dosłownie zniszczone. Faktem jest, że opierając się na dużej prędkości nawet z ładunkiem bomb i, jak sądzono, wystarczającym uzbrojeniu defensywnym tych pojazdów, nazistowskie kierownictwo nakazało wszystkim dostępnym siłom przeprowadzenie zmasowanych ataków bombowych w strefie lądowania aliantów w Normandii - i nakazał prowadzenie misji bojowych nie tylko w nocy, ale także w dzień. Jednak Anglo-Amerykańskie Siły Powietrzne nad Kanałem La Manche latem 1944 roku miały niezaprzeczalną przewagę nad Luftwaffe, w wyniku czego niemieccy piloci znaleźli się w sytuacji, w jakiej znalazły się jednostki bombowe Sił Powietrznych Armii Czerwonej. sami latem 1941 r.: na bezpośredni rozkaz „górnej” eskadry Ju-188 i inne samoloty szturmowe rzuciły się do ataku na strefę lądowania z największą koncentracją broni przeciwlotniczej, z absolutną przewagą powietrzną sił zachodniego sojuszu, i zostały prawie całkowicie zniszczone. W ten sposób, zamiast powtórzyć sukcesy kampanii francuskiej z 1940 r., siły Luftwaffe poniosły poważną klęskę i znacznie straciły skuteczność bojową.
W rezultacie niektóre jednostki niemieckich sił powietrznych, które poniosły ogromne straty w bitwach przez kilka tygodni, a nawet dni, odmówiły kontynuowania misji bojowych pod groźbą buntu zbrojnego, domagając się wycofania na tyły w celu reorganizacji i w ogóle, kierownictwo Luftwaffe zostało zmuszone do przyznania się do błędności swoich działań i spełnienia żądań swoich pilotów, przenosząc resztki niegdyś silnego „Kampfgeschwadera” na tylne bazy.
Interesujące jest porównanie tej sytuacji z innymi krajami biorącymi udział w wojnie. Prawdopodobnie dla sowieckich sił powietrznych była to po prostu sytuacja nie do pomyślenia - piloci, którzy odmówili prowadzenia misji bojowych w czasie wojny ze względu na wysokie straty jednostek, najprawdopodobniej zostaliby natychmiast rozstrzelani na polecenie szybko zwołanego sądu „trojki” (składającego się dowódcy jednostki, komisarza i starszego oficera eskadry), a przynajmniej byliby skreśleni na pola karne (np. do „batalionu karnego lotniczego” – przez tego samego strzelca na Ił-2). Jednocześnie w Anglosaskich Siłach Powietrznych, po osiągnięciu przez jednostkę strat 6-10%, a tym bardziej 15-20% personelu latającego, misje bojowe były koniecznie przerywane, a niektóre przeznaczony na odpoczynek i uzupełnianie zapasów (w ten sposób, w przeciwieństwie do radzieckich sił powietrznych, pozostała jego skuteczność bojowa i kręgosłup doświadczonych pilotów weteranów).
Ju-188 w wersji zwiadowczo-bombowej wjeżdża w rejon docelowy dla rozpoznania - za najlepszy czas uznano lot nocny, obliczony tak, aby z pierwszymi promieniami świtu znalazł się nad terytorium wroga, szybko przeprowadził rozpoznanie i wrócił o godz. maksymalna prędkość (podczas powrotu w świetle dziennym rzadziej padali ofiarą swoich działonów przeciwlotniczych lub nocnych myśliwców).
Tak czy inaczej, ale latem 1944 r. niedobitki doświadczonych pilotów niemieckich eskadr bombowych zniknęły z akcji na niebie nad północną Francją, po czym te niegdyś groźne jednostki przestały stanowić naprawdę poważne zagrożenie dla aliantów.. Luftwaffe nie mogła już przywrócić swojej dawnej zdolności bojowej – zaczął odczuwać brak wyszkolonych pilotów i paliwa lotniczego, w wyniku czego ostatni nalot bombowy na brytyjskie miasta z użyciem Ju-188 został odnotowany 19 września 1944 r..
Ju-188 okazał się najskuteczniejszy jako szybki samolot rozpoznawczy (przypomnijmy, że około połowa wyprodukowanych samolotów tego typu była właśnie opcjami rozpoznawczymi). W drugiej połowie 1943 roku maszyny te zostały przyjęte na uzbrojenie czterech oddziałów rozpoznania dalekiego zasięgu, a do końca 1944 roku Ju-188 (wraz z samolotami innych modeli) wchodziły już w skład dziesięciu takich jednostek i były używane we wszystkich teatrach. z Włoch do Norwegii iz Białorusi do Francji.
W szczególności morski dywizjon rozpoznawczy dalekiego zasięgu 1. (F) / 124, stacjonujący w Norwegii, operował z jednostkami 26. eskadry bombowej przeciwko okrętom alianckim podróżującym w ramach konwojów morskich do Murmańska i Archangielska. Po raz pierwszy Ju-188 z dalekosiężnych wysokogórskich oddziałów rozpoznawczych pojawiły się na froncie radziecko-niemieckim we wrześniu 1943 r. i od tego czasu ich liczba stale rośnie. Należy również zauważyć, że w większości sowieckich jednostek frontowych przez prawie rok nie wiedzieli nic o pojawieniu się nowego uniwersalnego samolotu szturmowego od wroga (choć Brytyjczycy zestrzelili pierwszego Ju-188 w nocy 8-9 października 1943, a jakiś czas później, po przestudiowaniu trofeum, donosił w ZSRR o nowym typie niemieckiego bombowca), tk. jednostki obrony przeciwlotniczej i piloci radzieckich myśliwców najwyraźniej wzięli go za dobrze znany Ju-88 (choć rzeczywiście mając ku temu powód).
Jednocześnie należy zwrócić szczególną uwagę na unikatową pracę sowieckiego wywiadu zagranicznego, która według wielu badaczy na samym początku 1943 r. (czyli wtedy, gdy Niemcy właśnie ukończyli ostateczne ulepszenia konstrukcyjne i ledwo się rozpoczęli). do budowy pierwszych małoskalowych egzemplarzy Ju-188 zgłoszonych na Kreml o pojawieniu się wśród Niemców nowego typu bombowca, a być może nawet dostarczył częściowe kopie dokumentacji projektowej. Jednak według zeznań autorów zachodnich strona sowiecka albo nie przywiązywała wagi do otrzymanych danych, albo „skromnie postanowiła milczeć” o otrzymanych informacjach, ale jakoś nic z otrzymanych informacji nie dotarło do Londynu (być może wynikało to z faktu, że według sowieckiej siatki szpiegowskiej nowy bombowiec przez Niemców był przeznaczony przede wszystkim do działań przeciwko Anglii, a nie przeciwko ZSRR).
A do jesieni 1943, tj. Dopóki sami Brytyjczycy nie otrzymali jako trofeum kopii zestrzelonego Ju-188, służby specjalne Foggy Albion przez kilka miesięcy pozostawały w „błogiej ignorancji”, że nowy typ działa przeciwko nim jako zwiadowca, celownik, bombowiec torpedowy. i nocny bombowiec niemiecki samochód. Kiedy Brytyjczycy przekazali pierwsze wyniki badań przechwyconych samolotów do ZSRR, a następnie Ju-188 zaczęto używać w coraz większych ilościach na froncie radziecko-niemieckim (m.in. stając się sowieckimi trofeami), to w oficjalnych instrukcjach Związku Radzieckiego zostały opracowane ze wskazaniem słabych punktów nowych niemieckich samolotów, które zostały wysłane do jednostek myśliwskich.
Ju-188 zestrzelony nad Anglią podczas misji bombowca nocnego myśliwca.
Mimo szeregu przewag technicznych, jako bombowiec (zwłaszcza podczas operacji w dzień) Ju-188 na froncie zachodnim nie wykazywał szczególnie wybitnych wyników, a formacje przezbrojone w maszyny tego typu również ucierpiały prawie tak samo. straty jak ci używający Ju-88 i Do-217. Próby użycia Ju-188 przez Luftwaffe w dziennych misjach bombowych przeciwko aliantom posuwającym się we Włoszech, a następnie lądowaniu we Francji, zakończyły się niepowodzeniem, a od lata 1944 roku wszystkie bombowce Ju-188 były używane przeciwko siłom Western Alliance wyłącznie w nocy.
Jednocześnie na froncie radziecko-niemieckim to Ju-188 przez cały rok sprawdzał się z dużym powodzeniem - od jesieni 1943 do jesieni 1944 roku, będąc używany nie tylko jako samolot rozpoznawczy, ale także jako samolot rozpoznawczy. bombowiec. W rzeczywistości, ze względu na ich dużą prędkość i dobrą wysokość, a także słabą współpracę taktyczną między różnymi rodzajami wojsk radzieckich, a także, można powiedzieć, z powodu braku rozwiniętego nocnego myśliwca w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej, Samoloty stały się prawie jedynymi niemieckimi bombowcami na dużą skalę, które mogły z powodzeniem wykonywać nie tylko misje nocne, ale także dzienne, a nawet w latach 1944-45.
Według pilotów Luftwaffe, którzy latali na Ju-188, najniebezpieczniejszymi wśród dziennych myśliwców Frontu Zachodniego były amerykańskie Mustangi i brytyjskie Spitfire, częściowo Tempesty i Lightningi, a wśród dziennych myśliwców Frontu Wschodniego – Jak-3. iw mniejszym stopniu Ła-7, który miał dużą prędkość i dobrą wysokość. Wśród alianckich myśliwców nocnych na Zachodzie niemieccy piloci byli szczególnie nieufni wobec szybkich, dobrze uzbrojonych i wyposażonych w radary komarów brytyjskich. Jednocześnie Niemcy zauważyli, że na froncie wschodnim sowieckich nocnych myśliwców prawie nie można było się bać nawet w 1944 roku, tk. pilot Ju-188 mógł stać się ich ofiarą tylko przez przypadek (ze względu na wyjątkowo słabe wyszkolenie sowieckich pilotów nocnych myśliwców, słabe wykorzystanie radarów w Siłach Powietrznych i Siłach Obrony Powietrznej Armii Czerwonej, a także (wg. Niemcom) ze względu na faktyczny brak specjalistycznych modeli nocnych myśliwców w ZSRR).
Wiedząc o tym, można jedynie podziwiać odwagę i cierpliwość sowieckich żołnierzy walczących w siłach lądowych, którzy jeszcze w 1944 roku musieli wytrzymać ataki niemieckich bombowców. Wydawałoby się - "No to koniec, koszmar lat 1941-42 minął, koniec trudnego i krwawego 1943, to tyle, pojedziemy Niemcami na zachód!" Jednak niemieccy projektanci rozwinęli się, a niemiecki przemysł zaczął produkować kolejny nowy typ bombowca, który był tak trudny do zestrzelenia przez sowieckie lotnictwo, że mogli niemal bezkarnie atakować nasze wojska w warunkach pozornej przewagi operacyjnej i taktycznej Armii Czerwonej Siły Powietrzne w powietrzu. Nie chcę nawet mówić o szybkich Ju-188 w wersjach rozpoznawczych: wydawało się, że wojska radzieckie właśnie pozbyły się znienawidzonych „wręg” (Fw-189), tak denerwujących w latach 1941-43, i „tu na wy” Niemcach pojawia się jakościowo inny, doskonały zwiadowca z doskonałej jakości aparatami, który niezwykle trudno było nie tylko zestrzelić, ale po prostu dogonić nawet najnowszych sowieckich „jastrzębi”.
Jednak pomimo dobrych cech Ju-188, od jesieni 1944 roku formacje bombowe, a później torpedowe były zmuszone do ograniczenia swojej działalności. Stało się to w związku z koniecznością skoncentrowania przez Luftwaffe wszystkich środków na obronę powietrzną Niemiec, w tym z powodu rosnących niedoborów paliwa oraz przyjęcia programu RLM, który miał na celu wstrzymanie produkcji jakichkolwiek samolotów z wyjątkiem myśliwców. W odpowiedzi niemieccy konstruktorzy koncernu Junkers AG podjęli próbę stworzenia specjalnej modyfikacji Ju-188 R w wersji „heavy night hunter”, wyposażonej w radar i cztery działka MG-151 kal. 20 mm lub dwie 30 mm. Działka MK103 umieszczone na dziobowym samolocie. Jednak podczas testów okazało się, że montaż tak potężnej broni w krytyczny sposób zaburza równowagę konstrukcji, czyniąc start i lądowanie niezwykle niebezpiecznym dla słabo wyszkolonych pilotów, a planowana do instalacji broń pokładowa musiała zostać zmniejszona. W rezultacie tylko niewielka część samolotów tego typu była używana jako ciężkie nocne myśliwce, uzbrojone tylko w parę działek 20 mm w nosie, co oczywiście było skrajnie niewystarczające do zwalczania czterosilnikowych bombowców alianckich, i całkiem logiczne jest, że w tej roli Ju-188 w żaden sposób się nie pokazał.
Zdjęcie uchwyciło wyjątkowo nieprzyjemny moment dla anglosaskich żeglarzy: „Avenger” na kursie bojowym, który już zrzucił torpedę.
Jednocześnie, jak już wspomniano, modyfikacje rozpoznawcze Ju-188 były bardzo aktywnie wykorzystywane przez Luftwaffe i to nie tylko w 1944 r., Ale nawet do samego końca wojny, a ta wersja szybkiej szybkiej kolei Samolot rozpoznania wysokościowego był prawie jedynym samolotem, którego produkcja została specjalnie zachowana nie tylko jesienią 1944 roku, ale nawet wiosną 1945 roku.
Można również zauważyć, że w ostatnich miesiącach wojny część formacji, wyposażona zarówno w bombę torpedową, jak i modyfikacje rozpoznawcze Ju-188, była wykorzystywana jako ekstremalny środek zaopatrzenia, a nawet ewakuacja. VIPów z wielu „kotłów”. Z samolotów przeznaczonych do takich misji usunięto prawie cały sprzęt, a nierzadko broń, w celu zapewnienia maksymalnej prędkości, a w komorach bombowych i niekiedy na zewnętrznych zawiesiach dla ładunków zrzucanych nad terytoriami „kotłów” umieszczano specjalne kontenery. Jeżeli istniała techniczna możliwość lądowania i było zadanie odebrania jednego z cennych „entourage”, to z całej załogi w locie brał udział tylko pierwszy pilot. Ponadto lądowanie odbywało się na terytorium zajętym przez wojska niemieckie; do taksówki ładowali m.in. ważni funkcjonariusze partii nazistowskiej lub cenni fachowcy techniczni, których wywieziono, używając sowieckiej terminologii, na „kontynent”. W szczególności podobne misje przeprowadzono do „garnka Ruhry” na zachodzie, a na wschodzie do Kurlandii i Prus Wschodnich. Jednocześnie podczas takich wypadów, dzięki dobrym danym o prędkości, Ju-188 poniósł dość niewielkie straty w porównaniu z innymi, mniej szybkimi niemieckimi samolotami innych typów.
W związku z tym, że Ju-188 został przyjęty przez Niemcy dość późno, a w dużych ilościach zaczęto go produkować, gdy Rzesza zaczęła tracić wszystkie swoje satelity, Ju-188 został dostarczony tylko do „Real Fuerza Aerea Hungaru” (Królewskie Węgierskie Siły Powietrzne) … W sumie kraj ten - najbardziej lojalny sojusznik nazistów - otrzymał, według różnych źródeł, od 12 do 20, a nawet do 42 Ju-188 różnych modyfikacji, które były aktywnie wykorzystywane w walkach z nacierającymi wojskami sowieckimi, a później przeciwko Rumunia, która stanęła po stronie koalicji antyhitlerowskiej. Ponadto, według niektórych doniesień, kilka egzemplarzy Ju-188 zostało przeniesionych i użytych w siłach powietrznych włoskiej faszystowskiej „Republiki Salo” (nie mylić ze Svidomo „Republiką Salo”!
) oraz w Chorwackich Siłach Powietrznych.
Radziecki myśliwiec zestrzelił Ju-188 w letnim kamuflażu frontu wschodniego.
Podsumowując, można powiedzieć, że pomimo tego, że samolot ten prawie nie został zapamiętany przez żołnierzy radzieckich walczących na frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i do dziś jest znany jedynie wąskiemu kręgowi pasjonatów lotnictwa, Ju-188 okazał się dobrym uniwersalnym bombowcem, jako bardzo potężny bombowiec torpedowy na każdą pogodę i jako niezwykle trudny do zestrzelenia samolot zwiadowczy na dużych wysokościach.
Owszem, nie było to jakieś arcydzieło niemieckiej konstrukcji lotniczej, ale dzięki głębokiej przeróbce swojego poprzednika, Ju-88, maszyna ta stała się niezawodnym „koniem pociągowym”, „biegając bardzo szybko”, tj. który rozwinął bardzo dużą prędkość jak na śmigłowy bombowiec z lat czterdziestych, porównywalną w niektórych modyfikacjach z prędkością wielu myśliwców z krajów koalicji antyhitlerowskiej.
Gdyby nie szereg błędów organizacyjnych kierownictwa hitlerowskiego, wówczas w rękach nazistów mogłaby znaleźć się flota niezwykle trudnych do przechwycenia samolotów uderzeniowych, co pozwoliłoby im kontynuować kampanię terroru powietrznego w latach 1943-45, oraz być może nawet zmienić bieg wojny, ale na szczęście dla nas wszystkich tak się nie stało.
Wykorzystane źródła i literatura:
Militärarchiv Freiburg. Ju-188. Program produkcji.
Caldwell D.; Muller R. „Luftwaffe nad Niemcami”. L., Greenhill Books. 2007.
Dressel J., Griehl M., Bombowce Luftwaffe. L., „DAG Public” 1994.
Wagner W., "Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - Seine Flugzeuge". "Die deutsche Luftfahrt", Band 24, "Bernard & Graefe Verlag", Bonn, 1996.
„Samoloty bojowe III Rzeszy” Williama Greena. "Doubleday & Co.", Nowy Jork, 1970.
Vajda F A., Dancey P. G. Niemiecki przemysł lotniczy i produkcja 1933-1945. Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych Inc., 1998.
"Samolot bojowy Luftwaffe" / Ents.aviation pod redakcją D. Donalda. perski z angielskiego. M., "Wydawnictwo AST", 2002.
Kharuk A. „Wszystkie samoloty Luftwaffe” M., „Yauza”, „Eksmo”, 2013.
Schwabedissen V. „Sokoły Stalina: analiza działań lotnictwa sowieckiego w latach 1941-1945”. Mn., "Żniwa", 2001.
Wykorzystane zasoby internetowe:
