Pojawienie się statków samobieżnych radykalnie zmieniło dziedzinę transportu morskiego. Niemniej jednak rozwój tego kierunku przyniósł nowe zadania i wyzwania. Armatorzy byli zainteresowani zwiększeniem prędkości przelotowej i zmniejszeniem zużycia paliwa. Aby rozwiązać te problemy, zaproponowano różne pomysły, w tym nietypowe. Pod koniec XIX wieku Kanadyjczyk Frederick Augustus Knapp zaproponował bardzo niezwykłą wersję statku o zwiększonej prędkości i zmniejszonym zużyciu paliwa.
NS. Knapp miał wykształcenie prawnicze i pracował jako prawnik w swoim rodzinnym mieście Prescott w Ontario, ale to nie powstrzymało go od zainteresowania inżynierią morską. Już w 1892 r. zastanawiał się nad zwiększeniem prędkości obiecujących statków i wkrótce doszedł do pewnych wniosków. Rozumiał, że statki o tradycyjnej konstrukcji nie mogą pokazywać wskaźników wysokiej prędkości ze względu na znaczny wodoodporność związaną z dużą powierzchnią zwilżoną i koniecznością „przecinania” fal. Aby wyeliminować takie negatywne skutki, zdaniem pana Knappa, konieczne było zminimalizowanie kontaktu statku z wodą.
Knapp Roller Boat w porcie. Zdjęcia Torontoist.com
Wiadomo, że kłoda wrzucona do wody jest tylko częściowo zanurzona, podczas gdy część jej przekroju pozostaje nad powierzchnią. W takim przypadku kłoda może swobodnie obracać się wokół osi podłużnej, zachowując przy tym ten sam „zaciąg”. To jest ta zasada F. O. Knapp postanowił wykorzystać go w swoim oryginalnym projekcie. Planował zbudować statek o cylindrycznym kadłubie, minimalnie zanurzonym w wodzie i zdolnym do obracania się, zapewniając ruch translacyjny.
Projektant założył, że statek o cylindrycznym kadłubie o dużej wydłużeniu będzie mógł poruszać się po wodzie przy minimalnym zanurzeniu, a w konsekwencji przy zmniejszonych oporach środowiska. Dzięki temu pojawiła się teoretyczna możliwość zwiększenia prędkości jazdy, a także zmniejszenia wymaganej mocy elektrowni. Niemniej jednak taki statek musiał wyróżniać się dość złożoną konstrukcją. Niezbędne było zastosowanie zewnętrznego kadłuba, pełniącego rolę jednostki wypornościowej oraz koła łopatkowego. W jej wnętrzu należało zlokalizować platformę mobilną z miejscami do zamontowania silnika i skrzyni biegów, mieszczącą załogę, pasażerów i ładunek itp. Podczas ruchu platforma środkowa musiała utrzymywać pozycję poziomą, natomiast korpus zewnętrzny musiał się stale obracać.
Ten projekt stwarza pewne trudności w klasyfikacji nietypowej próbki. Statek z obracającym się kadłubem zewnętrznym nie mieści się w dotychczasowej klasyfikacji, dlatego musi być przypisany do osobnej klasy. Zagraniczni badacze często determinują rozwój F. O. Knapp jest jak statek na kółkach, ale w tym przypadku okazuje się „koleżanką z klasy” statku francuskiego projektanta Ernesta Bazina, który miał zupełnie inny projekt i inne zasady pracy. Jednocześnie jednak definicja „roller ship” jest w pełni zgodna z głównymi ideami projektu i dlatego ma pełne prawo do istnienia.
Czerpiąc z patentu na oryginalny schemat statku
Według niektórych doniesień w połowie lat dziewięćdziesiątych XIX wieku F. O. Knapp, który pracował nad własnym projektem szybkobieżnej jednostki, odwiedził Francję, gdzie w tym czasie przeprowadzono testy rollerboata zaprojektowanego przez E. Bazina. Wracając do Prescott, sfinalizował swój projekt, biorąc pod uwagę zdobytą wiedzę i wkrótce zbudował prototyp statku szybkobieżnego. Niewielkie urządzenie wykorzystywało pierwotną zasadę ruchu i zostało uzupełnione o elektrownię w formie mechanizmu zegarowego.
Po stworzeniu działającego modelu F. O. Knapp próbował zaproponować projekt potencjalnemu klientowi w obliczu brytyjskiego przemysłu stoczniowego. Układ i dokumentację pokazano specjalistom w Glasgow Shipbuilding Center. Stoczniowcy dokonali przeglądu przedstawionej próbki i doszli do wniosku, że jest ona interesująca. Nikt jednak nie chciał wziąć odpowiedzialności, dać się ponieść oryginalnym pomysłom i sfinansować budowę prototypu. Entuzjastyczny inżynier musiał wrócić do domu i znowu praktykować prawo.
Na szczęście dla obiecującego projektu, F. O. Knapp poznał przemysłowca George'a Goodwina. Ten człowiek miał solidną fortunę i wykazywał zainteresowanie obiecującymi rozwiązaniami, które mogą zwiększyć kapitał. J. Goodwin wierzył, że pomyślnie wdrożony projekt przyniesie miliony i uwielbi Kanadę. Biorąc pod uwagę perspektywy szybkich statków, przemysłowiec zgodził się sfinansować dalsze prace. Na opracowanie, budowę i testy prototypu przeznaczył 10 tysięcy dolarów kanadyjskich. Ponadto projekt przyciągnął uwagę szefa poczty Williama Muloka, który również zdecydował się zostać sponsorem.
Podczas gdy F. O. Knapp zajmował się sprawami finansowymi i organizacyjnymi, a biura patentowe Kanady i Stanów Zjednoczonych dokonały przeglądu i rejestracji jego wynalazku. Tak więc wniosek został wysłany do Amerykańskiego Urzędu Patentowego pod koniec lutego 1896 r., a patent otrzymano w kwietniu 1897 r. Do czasu otrzymania dokumentu projektant i jego sponsorzy zakończyli prace nad pełnoprawnym prototypem i znaleźli wykonawcę, który miał zająć się jego budową.
Pocztówka ze zdjęciem statku i jego twórcy. Zdjęcia Torontoist.com
Huta Polson Iron Works (Toronto) została wybrana jako budowniczy pierwszego statku szybkobieżnego nowej konstrukcji. Miał duże doświadczenie w produkcji wielkogabarytowych konstrukcji metalowych, dzięki czemu doskonale radził sobie z postawionymi zadaniami. Statek został zbudowany w ciągu miesiąca po otrzymaniu patentu. W ciągu następnych kilku miesięcy robotnicy fabryczni wykonali różne części i złożyli je w jedną konstrukcję.
Ciekawostką jest to, że eksperymentalny statek nowego typu nie otrzymał własnej nazwy. Różne źródła wymieniają nazwę Knapp Roller Boat, ale są powody, by sądzić, że pojawiła się ona dzięki prasie, a nie siłom twórców projektu. Tak czy inaczej, oryginalny rozwój kanadyjskiego prawnika przetrwał do historii pod prostą i logiczną nazwą - "Roller Boat".
Nawet po złożeniu wniosku o patent F. O. Knapp nadal rozwijał swoje pomysły, w wyniku czego projekt prototypu znacznie różnił się od opisanego w patencie. Co więcej, w miarę postępu testów i dostrajania pełnoprawny statek był kilkakrotnie ulepszany, instalując określone urządzenia, a nawet zmieniając układ.
Wałek podczas budowy. Zdjęcia Ocean-media.su
Według patentu statek miał mieć cylindryczny kadłub zewnętrzny, od końców pokrytych pokrywami w postaci ściętych stożków z dużymi otworami centralnymi. Na zewnętrznej powierzchni takiego kadłuba umieszczono trzy zestawy płyt, za pomocą których kadłub służył jako koło łopatkowe. Wewnątrz obudowy, na łożyskach lub rolkach, zaproponowano umieszczenie trzech mniejszych cylindrycznych urządzeń, które mogłyby pomieścić wszystkie niezbędne urządzenia i objętości. W tych budynkach miały zostać zamontowane maszyny parowe, stacja centralna, przedziały ładunkowe i pasażerskie itp. Za pomocą specjalnych przekładni mechanicznych silnik został połączony z ruchomą obudową zewnętrzną. Podczas ruchu kadłuby wewnętrzne musiały zachowywać swoją pozycję, podczas gdy zewnętrzny obracał się wokół osi podłużnej, zapewniając ruch.
„Patentowa” wersja projektu zakładała użycie oryginalnego układu kierowniczego. Para osi została usunięta z bocznych włazów zewnętrznego kadłuba w celu zainstalowania wahliwych urządzeń sterujących. Każde takie urządzenie było ramą, na której tylnym końcu umieszczono ostrze o wymaganej powierzchni. Aby wykonać manewr, odpowiednie ostrze musiało być zanurzone w wodzie. Stworzyła opór i pomogła statkowi zmienić kurs.
Statek próbny zachował wymaganą konstrukcję kadłuba zewnętrznego. Była to metalowa rurka ze stożkowymi zaślepkami. Zaproponowano wykonanie korpusu na podstawie metalowej ramy, osłoniętej blachami o wymaganych wymiarach. Łopaty wioślarskie o małej wysokości zainstalowano tylko w środkowej części kadłuba. Kilka wewnętrznych ram pierścieniowych wyróżniało się wzmocnioną konstrukcją i faktycznie były to szyny, po których musiała się poruszać wewnętrzna platforma z niezbędnymi urządzeniami. Ten ostatni opierał się na metalowej kratownicy, wyposażonej w mocowania dla niezbędnych jednostek oraz zestaw rolek do interakcji z zewnętrzną osłoną.
Wnętrze obudowy. Widoczna jest ruchoma platforma i jej szyny. Zdjęcia Ocean-media.su
Według niektórych doniesień w centralnej części peronu wewnętrznego planowano ulokować bunkier węglowy. Niewielkie pojemności do przechowywania paliw stałych mogą również znajdować się w innych częściach statku. Zastosowano dwie oddzielne maszyny parowe. Każdy miał własną komorę spalania i kocioł, który dostarczał parę do oddzielnego silnika tłokowego. Te ostatnie znajdowały się w bocznych częściach platformy. Dzięki obecności dwóch maszyn statek otrzymał dwa kominy. Produkty spalania były usuwane z pieca rurami ułożonymi pod „sufitem” objętości wewnętrznej, a następnie trafiały do niskich pionowych rur.
Z bocznych włazów zewnętrznego kadłuba wystawały niewielkie sekcje platformy, na których umieszczono większe platformy. Miejsca te, które otrzymały sztywne ogrodzenie, mogły służyć do obserwacji morza. Ponadto służyły jako podstawa urządzeń sterujących.
Całkowita długość testowego statku Knapp Roller Boat wynosiła 110 stóp (33,5 m), przy średnicy 22 stóp (6,7 m). Całkowita masa konstrukcji osiągnęła 100 ton, ale wyporność objętościowa była znacznie mniejsza. Przy normalnym obciążeniu statek był zanurzony w wodzie tylko na 500-600 mm. Takie wymiary umożliwiły wyposażenie prototypu we wszystkie niezbędne urządzenia, za pomocą których mógł zademonstrować swoje możliwości. Prototyp miał jednak małe objętości wewnętrzne, dlatego nie mógł być używany jako pełnoprawny pojazd. Kolejne okręty z serii, których budowę planowano rozpocząć po udanych testach prototypu, miały wyróżniać się wystarczającymi wymiarami kabin ładunkowo-pasażerskich.
Roller Boat na krótko przed rozpoczęciem testu. Zdjęcia Torontoist.com
Główne prace budowlane zakończono we wrześniu 1897 roku. Jednak z tego czy innego powodu przygotowania do testów zostały opóźnione. 17 września specjaliści po raz pierwszy sprawdzili działanie parowozów. Dokonano również różnych ulepszeń w różnych elementach konstrukcyjnych. Z tego powodu wodowanie było kilkakrotnie przekładane. Kolejny termin uruchomienia i rozpoczęcia testów to 19 października.
Nikt nie robił tajemnicy na temat obiecującego projektu, w wyniku czego wielu mieszkańców Toronto zebrało się na nabrzeżu w wyznaczonym dniu, aby osobiście zobaczyć początek testów. NS. Knapp z żoną i synem, właścicielem zakładu metalurgicznego Williamem Paulsonem, a także przedstawiciele prasy weszli na pokład eksperymentalnego statku. Jednak z powodu problemów technicznych wodowanie nie odbyło się ponownie i zostało przełożone na dwa dni. 21 października pomalowany na efektowny czerwony kolor statek zszedł z poślizgu, rozdzielił się w pary i po raz pierwszy rozpoczął samodzielną podróż.
Robiąc dużo hałasu, statek, pilotowany przez kapitana Gardnera Boyda, przesuwał się powoli przez port w Toronto. Z jakiegoś powodu do czasu rozpoczęcia testów nie było możliwe wyprodukowanie w pełni funkcjonalnego układu kierowniczego, dlatego prototyp manewrował wyłącznie pod wpływem fal i wiatru. Na szczęście natura nie wyrzuciła statku na brzeg ani nie wysłała go na najbliższe wyspy. Podczas pierwszej kontroli statek wykonał nie więcej niż sześć obrotów kadłuba zewnętrznego na minutę. Dzięki temu prędkość nie przekroczyła kilku węzłów. Niemniej jednak, nawet przy takich cechach, Knapp Roller Boat był w stanie zademonstrować w praktyce osiągi oryginalnego projektu.
Statek jest w drodze. Zdjęcia Torontoist.com
Tłum obserwujący testy natychmiast wymyślił obiecujący statek o przydomkach Flying Scotsman i Roll Britannia – odpowiednio „Flying Scotsman” i „Rolling Britain”. Autor projektu wysoko ocenił weryfikację. Zauważył, że przy małej prędkości obrotowej kadłuba statek wykazywał akceptowalną prędkość. Przy przyspieszeniu kadłuba do 60-70 obr./min teoretycznie udało się uzyskać najwyższe osiągi i bezwarunkową przewagę nad istniejącymi okrętami.
W ciągu najbliższych kilku dni F. O. Knapp i Polson Iron Works zidentyfikowali szereg niezbędnych ulepszeń i nieznacznie zmodernizowali prototyp. Tak więc na poszyciu zainstalowano płyty o długości całego kadłuba, a na bocznych kominach pojawiły się duże widoczne ślady, które pozwalały odróżnić prawą i lewą stronę. 27 października zmodyfikowany statek został ponownie przewieziony do portu w celu przeprowadzenia inspekcji. Zmiana śmigła się opłaciła - uzyskano znaczny wzrost prędkości. Jednostka mogłaby z łatwością konkurować z istniejącymi łodziami lub łodziami, a nawet wygrywać z nimi wyścigi. Jednocześnie nadal odczuwalny był brak układu kierowniczego i inne wady konstrukcyjne.
Względny sukces testowania pierwszego prototypu umożliwił dalszą pracę. Na zimę 1897-98 prototyp został wysłany na skład do zakładu produkcyjnego. W międzyczasie inżynierowie rozpoczęli opracowywanie nowego projektu. Według wielu oświadczeń, planowano teraz zbudować „rolkę” o kadłubie około 75 m. Zauważono, że użycie innych metali i stopów obniżyłoby masę konstrukcji do akceptowalnych wartości. Ponadto do tego czasu F. O. Knapp planował dalszy rozwój oryginalnych pomysłów.
Uruchamianie prób. Zdjęcia Strangernn.livejournal.com
Rezultatem projektu miał być pełnowymiarowy statek odpowiedni do rejsów transatlantyckich. Rozważano możliwość zbudowania statku z zewnętrznym kadłubem o długości 250 mi średnicy 60 m. Przy użyciu wystarczająco potężnej elektrowni taki statek mógł osiągnąć prędkość co najmniej 45-50 węzłów. Według projektanta, w tym przypadku pasażer, który kupił bilet na lot przez Atlantyk, mógłby zjeść śniadanie w Kanadzie, a następny poranny posiłek w Wielkiej Brytanii.
Zgodnie z wynikami pierwszych testów, oryginalny projekt otrzymał wysokie oceny, a jego wspaniała przyszłość była prawie niekwestionowana. Prasa w Kanadzie i innych krajach dużo pisała o obiecującym rozwoju i oceniała potencjał komercyjny przyszłego pełnowymiarowego statku. Wkrótce jednak autorzy projektu i dziennikarze zaczęli tracić optymizm. Z wielu powodów tempo prac projektowych zwolniło, a przyszłość „rollowca” stała się wielkim pytaniem.
Według doniesień po zakończeniu zimy 1898 prototyp pozostał w zakładach Paulson. Nieco później został przeniesiony na inną działkę. Nie było zauważalnych postępów w projekcie. Nie rozpoczęto budowy drugiego prototypu, który wyróżniał się zwiększonymi wymiarami. Dokładne przyczyny tego nie są znane, ale istnieją pewne wersje. Od 1898 roku przemysłowiec J. Goodwin przestaje być wymieniany w kontekście projektu Knapp Roller Boat. Najprawdopodobniej w pewnym momencie rozczarował się pierwotnym projektem i odmówił dalszego jego finansowania. Cięcia budżetowe pociągnęły za sobą zrozumiałe konsekwencje w postaci spowolnienia pracy i niejasnej przyszłości.
Obiecujący rollerboat dla linii transatlantyckich. Rysunek Ocean-media.su
Po utracie głównego sponsora F. O. Knapp próbował znaleźć nowy. Departamentowi Wojskowemu Stanów Zjednoczonych zaproponowano projekt statku o nietypowej konstrukcji, ale nie był on zainteresowany taką technologią. W takiej sytuacji budowa drugiego statku nie była już planowana, a autorzy projektu liczyli na przynajmniej dopracowanie pierwszego i znalezienie dla niego zastosowania. W połowie 1899 roku pojawiła się nowa propozycja dotycząca dalszych losów pierwszego prototypu.
Roller Boat Knapp został wysłany do Prescott na kolejną modernizację. Do tego czasu udało się znaleźć nowych sponsorów z kręgów finansowych Chicago. W przyszłości mogliby też zapłacić za budowę drugiego walca. Dzięki wsparciu pan Knapp i jego koledzy wyruszyli swoim statkiem do nowej lokalizacji.
Podczas żeglugi na około. Statek Ontario został złapany przez burzę, co spowodowało awarię głównej maszyny. Załoga mogła dokonywać napraw na miejscu, bez wchodzenia do żadnego portu. Jednak z powodu awarii i napraw Roller Boat spóźnił się na statek, który miał dostarczyć dostawę węgla. Z tego powodu prototyp przepłynął około 27 mil i wylądował w rejonie Port Bowmanville. Udało im się tam zacumować i uzupełnić zapasy paliwa. Przejście do Prescott trwało nadal. Jednak nawet po tym nastąpiły nieprzyjemne niespodzianki. W nocy z powodu silnych wiatrów i wysokich fal kotwica pękła. Niekierowany statek wypłynął na brzeg na zachód od Port Bowmanville.
Schemat zmodernizowanego „walca” do transportu węgla. Rysunek Torontoist.com
Unikatowy statek pozostawał na brzegu przez około miesiąc, a dopiero w lipcu wrócił do wody i odholowany do portu Prescott. Tam statek ponownie został wysłany do warsztatu w celu naprawy i modernizacji. Możliwości finansowe F. O. Nepp pozostawiał wiele do życzenia, ale mimo to udało mu się opracować projekt modernizacji, który pozwolił mu uzyskać pożądane rezultaty.
Przede wszystkim zaproponowano zmniejszenie zewnętrznej obudowy. Przy zachowaniu średnicy zmniejszono jej długość do 24 m. Dwie lokomotywy parowe zostały zastąpione jednym zainstalowanym pośrodku kadłuba. Ponadto finalizowano wiele innych komponentów i zespołów. Bazując na doświadczeniu w opracowywaniu i testowaniu technologii, inżynier-prawnik przestał mówić o osiągnięciu wyjątkowo wysokiej wydajności. Po rewizji, według jego obliczeń, statek mógł osiągnąć prędkość nie większą niż 12-14 węzłów.
Mimo osiągniętych porozumień sponsorzy z Chicago nie zapewnili obiecanego finansowania. W rezultacie modernizacja nie została przeprowadzona. NS. Knapp musiał ponownie poszukać sposobów na zarabianie pieniędzy na istniejącej próbce. Znaleziono wyjście: „rollowiec” stał się promem zaprojektowanym do przechodzenia przez rzekę. St. Lawrence i dostarczyć ludzi z Prescott na północnym wybrzeżu do Ogdensburne (USA) na południu. Jednak przedsięwzięcie to zakończyło się fiaskiem. Podczas pierwszego rejsu prom napotkał złą pogodę i załoga straciła orientację. Statek został wyrzucony na plażę południowego wybrzeża. Tam pozostał przez następne cztery lata.
Wyrzucona na brzeg barka z węglem. Zdjęcia Torontoist.com
W 1902 roku projektant otrzymał patent na statek rolkowy przeznaczony do transportu węgla. W następnym roku jedyny zbudowany prototyp został uniesiony i wysłany do Toronto w celu przebudowy. Nowy projekt zakładał przeniesienie maszyny parowej na jeden z końców platformy, a uwolnione objętości miały służyć do transportu ładunku. Zaproponowano zamontowanie dużych cylindrycznych bunkrów wewnątrz obudowy zewnętrznej. Załadunek i rozładunek miał odbywać się za pomocą przenośnika taśmowego i zestawu prowadnic sztywno zamocowanych do osi podłużnej statku.
Z wielu powodów prace zostały dość szybko przerwane, w wyniku czego częściowo zdemontowany statek został wstrzymany. W 1907 F. O. Knapp próbował zaoferować Eastern Coal Company z siedzibą w Halifax statek testowy przerobiony na barkę. W tej konfiguracji konieczne było wyjęcie z niego silnika, zablokowanie platformy wewnętrznej, zamontowanie osłon na włazach bocznych oraz wykonanie otworu załadunkowego w górnej części kadłuba. Zaproponowano holowanie takiej barki „po staremu”: jeden z końców do przodu. Klient zgodził się na zakup podobnej barki, a Polson Iron Works przystąpiło do „modernizacji” statku.
Podczas prac przyszła barka ponownie wpadła w burzę. Spadła z lin, a wkrótce fale i wiatr uderzyły w pusty kadłub statku Turbinia, który był w pobliskim porcie. Na szczęście „atakowany” statek wysiadł z niewielkim wgnieceniem i wciśniętym w kadłub iluminatorem, który jednak nie rozbił się.
Szczątki statku na kilka lat przed ich zniszczeniem. Zdjęcia Strangernn.livejournal.com
Mimo niewielkich zniszczeń właściciele Turbini skierowali sprawę do sądu z roszczeniem przeciwko F. O. Knappa i W. Paulsona. W wyniku rozpatrzenia roszczenia właściciele niedokończonej barki musieli zrekompensować naprawę uszkodzonego statku szacowaną na 241 USD, a także zapłacić grzywnę w wysokości 250 USD. Ponadto wkrótce pojawiła się dodatkowa decyzja: skoro pozwani nie zapłacili grzywny i odszkodowania, kadłub barki powinien był zostać sprzedany osobie trzeciej w celu spłaty zadłużenia. Wycofana konstrukcja została zaoferowana National Lead Works i Antipiksky Metal Company, ale nie zgodzili się na zakup stosu metalu za wymagane 600 USD.
Inni nabywcy złomu również nie byli zainteresowani zajętym kadłubem, dlatego przez wiele lat pozostawał on na wybrzeżu w pobliżu Toronto. Pod wpływem negatywnych czynników kadłub stopniowo zapadał się. W 1914 roku zderzył się z nim nowo wybudowany statek, co miało zrozumiałe konsekwencje. Niechciany kadłub Knapp Roller Boat pozostał na miejscu do 1933 roku. Według doniesień szczątki prototypu zakopano podczas budowy nowego wiaduktu kolejowego. Niedawno odkryto, że pod tą konstrukcją nadal można znaleźć poszczególne elementy kadłuba.
Pomimo szeregu niepowodzeń i braku znaczącego sukcesu, Frederic Augustus Knapp nadal rozwijał swoje oryginalne pomysły. Do wczesnych lat dwudziestych regularnie prezentował nowe projekty oparte na znanych już pomysłach. Na przykład w 1922 r. opowiedział prasie o planach budowy całej floty „walców”, a także o postępach w dziedzinie elektrycznego transportu naziemnego. Jednak pomysły te nie znalazły już praktycznej realizacji, a głównym źródłem dochodów wynalazcy, jak poprzednio, nie była budowa pojazdów, ale usługi prawne.
Zepsuty kadłub pod innym kątem. Zdjęcia Strangernn.livejournal.com
Niezwykły projekt F. O. Nepp wpadł na pierwotny pomysł zwiększenia prędkości statku poprzez radykalne zmniejszenie mokrej powierzchni i zastosowanie niezwykłego urządzenia napędowego. Zgodnie z koncepcją wynalazcy, takie rozwiązania techniczne pozwoliły na uzyskanie wysokich charakterystyk ruchowych, a co za tym idzie znacznej przewagi nad tradycyjnymi jednostkami pływającymi. Niemniej jednak już podczas pierwszych testów okazało się, że proponowany projekt ma wiele problemów, z których część po prostu wyklucza działanie sprzętu w rzeczywistym transporcie.
Jednym z głównych problemów projektu był brak mocy elektrowni. Silniki parowe nie zapewniały wymaganej prędkości obrotowej kadłuba zewnętrznego, dlatego w praktyce prędkość ta nie przekraczała 5-7 węzłów. Wzrost prędkości w tym czasie nie był możliwy ze względu na brak elektrowni o wymaganych właściwościach. Co więcej, zastosowanie wystarczająco mocnego silnika powinno spowodować nowe problemy związane z wyważeniem ruchomej platformy wewnętrznej w korpusie wirującym.
Wystąpiły pewne problemy z układem. Na przykład nie udało się rozwiązać problemu optymalnego umieszczenia słupka centralnego, zdolnego zapewnić wymaganą widoczność w każdych warunkach. Umieszczenie sterówki na bocznej platformie nie dawało pożądanej wygody jazdy, a zainstalowanie sterów wewnątrz kadłuba albo pozbawiło załogę widoku, albo wymagało zamontowania okrągłych szyb na jednostce obrotowej.
Jedno z ostatnich zdjęć dawnego „wałka”. Zdjęcia Torontoist.com
Niemożność rozpędzania się do akceptowalnych prędkości pogorszyła niedopuszczalnie niska zdatność do żeglugi. Nawet przy lekkim podnieceniu woda mogła dostać się do kadłuba przez boczne włazy, a cylindryczny kadłub z definicji nie mógł wykazywać wysokiego kiełkowania fali. Wreszcie duży kadłub wyróżniał się świetną żeglugą, dzięki której wiatr lub fale o wystarczającej sile mogły po prostu zatrzymać statek, uniemożliwiając mu poruszanie się do przodu. Niektóre z tych problemów można by rozwiązać, przebudowując całą konstrukcję i używając potężnego silnika, ale F. O. Knapp po prostu nie miał możliwości przeprowadzenia wymaganej modernizacji.
Autorski projekt kanadyjskiego prawnika umożliwił przetestowanie w praktyce niestandardowego wyglądu obiecującego statku o dużej prędkości i wyciągnięcie wszystkich niezbędnych wniosków. Stwierdzono, że proponowany projekt nie ma realnych perspektyw. W rezultacie Roller Boat Knapp okazał się jedynym przedstawicielem swojej niezwykłej klasy. W przyszłości ta architektura technologii morskiej nie była wykorzystywana w nowych projektach ze względu na brak perspektyw. A jednak projekt F. O. Knappa rozwiązał jedno z zadań: był w stanie przyciągnąć uwagę całego świata do kanadyjskiego przemysłu stoczniowego. Można nawet powiedzieć, że był to najbardziej zauważalny wynik całej pracy.
