MiG MFI to ciężki jednomiejscowy myśliwiec wykonany zgodnie z aerodynamiczną konfiguracją canard z całkowicie poruszającym się do przodu poziomym ogonem (PGO), skrzydłem w środkowej delcie i ogonem z dwoma płetwami.
W konstrukcji szeroko stosowane są tworzywa wzmacniane włóknem węglowym oraz kompozyty polimerowe, których udział w masie całkowitej wynosi około 30%.
Rozsądna wystarczalność zastąpiła kompleksowe stosowanie kompozytów, które kilka lat temu wydawały się najbardziej obiecującymi materiałami konstrukcyjnymi – w praktyce takie części trudno włączyć w konstrukcję nośną, organizację połączeń i przenoszenie sił jest trudna, a ich wyjątkowo niska podatność na konserwację w przypadku uszkodzenia zakłóca działanie. Zerwane włókna są praktycznie nie do odzyskania w normalnych warunkach, co wymusza wymianę całego zespołu i ogranicza ich użycie do pojedynczych, małych części. Panele skrzydeł, VGO, pokrywy włazów i klapy zostały wykonane z kompozytów w konstrukcji MFI.
Stopy aluminiowo-litowe stanowią 35%, stal i tytan - 30%, kolejne 5% stanowią inne materiały (guma, szkło itp.).
Rejs naddźwiękowy powinien zapewniać dwa silniki turbowentylatorowe AL-41F. Silniki wyposażone w obrotowe dysze mają maksymalny ciąg dopalacza 14000 kgf przy suchej masie 1585-1600 kg. Przy normalnej masie startowej zapewniają samolotowi stosunek ciągu do masy rzędu 1, 3. Przypisana żywotność AL-41F przed pierwszą naprawą wynosi 1000 godzin, żywotność części ruchomych dysz wynosi 250 godzin. Silniki przeszły pełny zakres prób w locie w laboratorium latającym MiG-25 (pokład 306). Maksymalna prędkość MIF miała wynosić M = 2,6, a długookresowa prędkość przelotowa, osiągnięta bez włączenia dopalacza, M = 1,4-1,6. Dopalacz uznano za krótkotrwały. terminowa walka podczas doganiania wroga lub zapewniania przewagi taktycznej.
Samolot jest wyposażony w brzuszny wlot powietrza, podzielony na dwie sekcje (każda obsługuje własny silnik). Wloty powietrza mają górny regulowany poziomy klin i dolną odchylaną wargę dla płynnej kontroli przepływu wlotowego. Konstrukcja wlotu ma skosy boczne i pionowy klin środkowy. Dostarczone wyposażenie 1.44 system tankowania powietrza.
Niższe położenie wlotu powietrza jest również korzystne z punktu widzenia wymagań dotyczących wysokich właściwości manewrowych, pozwalając uniknąć zatrzymywania przepływu podczas intensywnych manewrów z dostępem do dużych kątów natarcia i zakrętów. Podporządkowana jest temu również aerodynamiczna konstrukcja „kaczki” o wysokich właściwościach nośnych. Ponadto VGO pełni funkcje tłumienia podczas osiągania kątów krytycznych.
Mechanizacja skrzydła - dwuczęściowe odginane skarpety, lotki i dwie pary klapek, które zajmują prawie całą krawędź natarcia i spływu, połączone są z cyfrowym systemem sterowania fly-by-wire, który steruje zachowaniem niestabilnej statycznie maszyny. Jego cechy umożliwiają osiągnięcie prawdziwej symbiozy płatowca, silników wektorowania ciągu i wyposażenia pokładowego, przy jednoczesnym uproszczeniu pracy pilota, zwiększeniu czułości sterowania i ochronie maszyny przed przejściem w tryby ekstremalne i poza limitami. Łącznie samolot posiada siedem par powierzchni sterowych, w tym tak niekonwencjonalne jak stery na dolnych stępkach i „płetwy” w nasadach skrzydeł.
Spadek sygnatury radarowej, osiągnięty w ogólnym przypadku dzięki cechom rozplanowania samolotu i powłokom radioabsorbującym jego powierzchni, w 1.44 można ocenić tylko za pomocą konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych, które zmniejszają RCS i osłaniają niektóre z najbardziej zauważalne agregaty w tym widmie. Samolot nie posiada pokryć, które nie są niezbędne do wstępnych prób w locie. Oprócz ogólnego układu z gładkimi konturami, w tym owalnym, spłaszczonym fragmentem kadłuba, do zachowania tajemnicy przyczynia się wewnętrzne rozmieszczenie broni i osłona kompresorów silnika, które również dają zauważalne „wybuchy” podczas napromieniania. Prowadzące do nich kanały powietrzne mają kształt litery S. Prześwity na połączeniach lotek, klap, końcówek skrzydeł i sterów są minimalne. Instalacja rozstawionych kili na skrzydle z zewnętrznym wygięciem 15 ° jest podporządkowana tej samej dyskretnej technologii.
Jednocześnie szereg rozwiązań, aczkolwiek związanych z indywidualnymi cechami 1.44, nie wpisuje się dobrze w nowoczesne wyobrażenia o sposobach redukcji RCS: dolne kile pełniące rolę reflektorów narożnych, zaniedbanie sprawdzonej organizacji piłokształtnej krawędzie włazów i paneli, kątowe połączenia stępek, skrzydeł i kadłuba, obecność gargrotto z tymi samymi „rogami”.
Ruchoma część latarni po otwarciu unosi się na dwóch dźwigniach z jednoczesnym cofnięciem. Taka kinematyka pozwala znacznie zmniejszyć siły potrzebne do otwarcia (przy grubości szyby 10 mm osłona waży ponad 150 kg) i ułatwia jej napęd.
Samolot posiada trójkołowe podwozie z przednim kołem. Przednia kolumna z dwoma kołami 620x180 chowa się z powrotem w dół. Ze względu na gęsty układ w obszarze wlotu powietrza nie mieści się on całkowicie we wnęce, a dwie zakrywające go klapy mają wypukły kształt przypominający rynnę. Główne kolumny z różnymi rodzajami amortyzacji są cofnięte do przodu. Posiadają koła niskociśnieniowe 1030x320 z wentylowanymi hamulcami. Zastosowanie kół tego samego typu co w Su-25 i Su-27 wynika z chęci uproszczenia konstrukcji prototypu.
Uzbrojenie 1.44 nie nosi, jednak przedziały są zarezerwowane i położono węzły do jego instalacji. Zakładano, że myśliwiec będzie nosił wbudowaną 30-milimetrową armatę o zwiększonym skutecznym zasięgu ognia, a jej strzelnica będzie zamykana ruchomą klapą w celu zmniejszenia sygnatury radarowej i spełnienia wymagań lotu z dużą prędkością. Wewnętrzna komora 1.44 miała pomieścić większość istniejących pocisków powietrze-powietrze i powietrze-ziemia na uchwytach wyrzutowych, a także pociski bojowe 5. generacji specjalnie stworzone dla MIF.
Ciężkie pociski, bomby i wiszące czołgi mogły być zawieszone na trzech parach uchwytów podskrzydłowych, których węzły są również osadzone w konstrukcji skrzydła. Jednak zewnętrzne opcje obciążenia nie były głównymi, zwiększając widoczność i zapobiegając lotom naddźwiękowym.
1.44 nie posiadał pełnego zakresu wyposażenia celowniczego i nawigacyjnego, ograniczonego jedynie niezbędnymi systemami akrobacyjnymi (to tłumaczy mały stożek niestandardowego radaru i niektóre „radioprzepuszczalne” owiewki, takie jak „czapki” kile zostały po prostu pomalowane na pierwszym samochodzie). W tym samym czasie wszystkie jednostki kompleksu były testowane, w tym w laboratoriach latających. Samolot miał być wyposażony w radar dopplerowski 5. generacji z fazowanym układem antenowym, który umożliwia śledzenie ponad 20 celów i jednoczesne atakowanie 6, a także urządzenia celownicze kanałów optycznych i IR do wykrywania, śledzenia i wyznaczania celów w niskich widoczność. Użycie takiego sprzętu jest traktowane priorytetowo pod względem tajności (radar emituje samolot z silnym promieniowaniem).
Aby pomieścić radar wsteczny i pokładową stację zagłuszania, w belkach stępkowych przewidziano przedziały.
Dużo uwagi poświęcono automatyzacji rozwiązywania problemów, co jest szczególnie ważne przy wewnętrznym rozmieszczaniu broni, gdy pociski ukryte w komorze naprowadzającej wymagają zewnętrznego oznaczenia celu z systemów samolotu aż do momentu wystrzelenia. W interakcji pilota i samolotu maksymalnie zrealizowano zasady „widzieć-bij” i „pozwól i zapomnij”.
Wstępne prace nad stworzeniem ciężkiego myśliwca piątej generacji dla Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej, przeznaczonego przede wszystkim do zastąpienia Su-27 i częściowo MiG-31, rozpoczęły się pod koniec 1979 roku, kiedy priorytety w wymaganiach dla przyszłego wojownika zostały zarysowane … Miały to być następujące kierunki:
wielofunkcyjność, która zakładała równe szanse w walce z celami powietrznymi i naziemnymi;
niska widoczność we wszystkich widmach (wzrokowych, radarowych, termicznych i elektromagnetycznych);
supermanewrowość, która zakładała wdrożenie niekonwencjonalnych technik i taktycznych elementów walki powietrznej, a także rozszerzyła zakres możliwych trybów lotu bez osiągania granicy przeciągnięcia i przeciągnięcia;
naddźwiękowe prędkości przelotowe, pozwalające na energiczny sposób walki powietrznej, narzucanie wrogowi inicjatywy i szybkie reagowanie na zmieniającą się sytuację taktyczną.
Wstępne ogólne cechy myśliwca, który otrzymał tymczasowy od biura projektowego kod „produkt 5.12”, ukształtowały się na początku lat 80-tych. Nazwę, dla zachowania tajemnicy, nadano analogicznie do tej, jaką zastosowano w dokumentacji roboczej MiG-29, z dalszym doprecyzowaniem modyfikacji (9.12, 9.13, 9.15 i inne). Tym samym nawet przy przypadkowym wycieku informacji powstało wrażenie, że mówimy o jednej z „dwudziestej dziewiątej” opcji. Generalne kierownictwo projektu objął generalny projektant Rostislav Belyakov, Georgy Sedov został mianowany głównym projektantem (w 1997 roku został zastąpiony przez Jurija Vorotnikova).
W międzyczasie pojawiły się doniesienia o niemal równoległych pracach amerykańskich nad projektem obiecującego myśliwca taktycznego ATF (Advanced Tactical Fighter). Bezzwłocznie w naszym kraju zapadła decyzja na szczeblu państwowym - zamknięta wspólna uchwała Biura Politycznego KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR, przyjęta w 1986 r., określała główne etapy, warunki i osoby odpowiedzialne za program IFI - wielofunkcyjny myśliwiec. Wiodące lotnicze instytuty badawcze, Ministerstwo Obrony i Siły Powietrzne, przy udziale Biura Konstrukcyjnego, stworzyły obraz koncepcyjny nowego myśliwca, na podstawie którego Siły Powietrzne sformułowały jasne zadanie techniczne dla obiecującego samolotu.
Przy jego projektowaniu za podstawę przyjęto tę samą formułę „trzech C”, jednak nieco zmieniły się w niej priorytety:
naddźwiękowa prędkość przelotowa;
super zwrotność;
podstęp.
Wdrożenie dość sprzecznych wymagań wymagało dużej ilości badań. Zmiana akcentów doprowadziła do znacznych różnic w schemacie MFI od myśliwców poprzedniej generacji, które dopiero wchodziły do służby: konieczne było porzucenie integralnego układu, który znacznie zwiększył sekcję środkową i sprzeciwiał się wymaganiom lotu naddźwiękowego, skrzydła straciła swój dopływ i uzyskała dodatnią poprzeczną „V”, zaproponowano nowe powierzchnie sterowe, dla których wciąż trzeba było znaleźć nazwę. Jednocześnie w MFI, według jednego z projektantów, można było zobaczyć „wyewoluowany MiG-25” - szybki myśliwiec, „dorosły” do jakościowo nowego poziomu. Koncepcja aerodynamiczna MIF została opracowana w TsAGI, która zaleciła następujące rozwiązania do ich realizacji:
schemat „kaczki”, który jest korzystny zarówno pod względem zwrotności, jak i najlepszych właściwości nośnych, z tylnym centrowaniem, które jest statycznie niestabilne;
skrzydło o dużej powierzchni i trójkątnym kształcie z przeciągnięciem wzdłuż przedniej krawędzi 40-45 °;
odchylenie wektora ciągu silników w celu poprawy osiągów startowych i zapewnienia supermanewrowości;
regulowany brzuszny wlot powietrza, optymalny przy naddźwiękowych i poddźwiękowych, a także przy niskich prędkościach i wysokich kątach natarcia oraz mający niższą sygnaturę radarową ze względu na „zacienienie” kadłuba od góry;
wewnętrzne lub konformalne rozmieszczenie broni.
Wstępny projekt obiecującego myśliwca został wykonany przez specjalistów OKB. AI Mikojan w 1985 roku. Jego osobliwością było to, że wykonywano ją w dwóch częściach - dla wielofunkcyjnego myśliwca frontowego i myśliwca obrony powietrznej MFI oraz lekkiego myśliwca frontowego LFI. Zakładało to wysoki stopień unifikacji obu samolotów. W 1986 roku MMZ im. A. I. Mikojan wraz z innymi uczestnikami prac z powodzeniem obronił wstępny projekt samolotu MFI i LFI, wygrywając konkurs Biura Projektowego Sukhoi. W tym samym roku wydano dekret wspólny partyjny i rządowy, zgodnie z którym MMZ im. AI Mikojanowi powierzono opracowanie MIF w „kategorii wagowej” Su-27.
Po przejściu komisji prototypowej, która zatwierdziła wygląd MIF, kontynuowano udoskonalanie i udoskonalanie jego schematu. Pierwsze rysunki robocze „produktu 5.12” zostały wydane już w 1986 roku, ale wersja początkowa (ten termin przyjęty w praktyce biura projektowego oznacza kolejną wersję w procesie tworzenia maszyny) przeszła znaczące zmiany. Oprócz wykorzystania aparatu matematycznego i ogromnej ilości odsadzeń w tunelach aerodynamicznych TsAGI, rozpoczęto badania „produktu 5.12” na sterowanych modelach latających w dużej skali.
Zrzucona z zawieszenia helikoptera czterometrowa półtonowa „pięć” przeszła w tryby ekstremalne, demonstrując zachowanie i sterowność przyszłej maszyny pod nadkrytycznymi kątami natarcia i pomagając opanować techniki wychodzenia z niebezpiecznych warunków.
Ze względu na tajemnicę tematu, testy przeprowadzono na stepach poligonu Sił Powietrznych NIK pod Aktobe. Loty ograniczały się wyłącznie do „okien” pomiędzy lotami zachodnich satelitów rozpoznawczych, a same modele miały żółto-zielony kolor maskujący na tle terenu. Polecono im odebrać je w ciągu kilku minut po wylądowaniu.
Testy te nie poszły gładko, awarie i analiza incydentów po „kontrolowanych upadkach” były na porządku dziennym, ale zapłaciły za informacje z taśm telemetrycznych i rejestratorów lotu, które natychmiast zaczęły działać. Zapisy pozwoliły ocenić skuteczność niektórych decyzji, były badane przez pilotów testowych, którzy mieli niepowtarzalną okazję do wcześniejszej oceny zachowania przyszłego samolotu, zwłaszcza w niebezpiecznych trybach. W lotach modeli z konwencjonalnym sterowaniem mechanicznym do 1990 roku udało się osiągnąć stabilne zachowanie bez tendencji do zatrzymywania się pod kątem do 60 ° i charakterystykę korkociągu, godną pozazdroszczenia dla maszyn o „stabilnym” schemacie. Samo w sobie było to obiecujące, ponieważ wcześniej uważano, że statycznie niestabilny samolot o takim układzie, nie wyposażony w sztuczny system kontroli stabilności, jest praktycznie niekontrolowany.
Na podstawie ciągłych badań i poszukiwań dokonano zmian w projekcie. Innowacje, czasem znaczące, wprowadzono również przy pierwszym prototypie montowanym w fabryce w biurze projektowym. Prace nad nim rozpoczęły się w 1989 roku, już pod kodem „Projekt 1.42”. Do 1994 roku projekt przeszedł sześć edycji, z których cztery przetestowano na modelach latających.
Początkowo planowano wyposażyć samolot w silniki z płaskimi dyszami, które zmniejszają sygnaturę radarową i osłaniają tarcze turbiny. Jednak taka konstrukcja, na pierwszy rzut oka prostsza, okazała się trudna do zrealizowania ze względu na niezadowalający rozkład pól temperatury w „skrzynce” dyszy podczas przejścia z przekroju kołowego na prostokątny, co groziło wypalić ściany. Przejście na dysze płaskie musiało zostać odłożone, a w międzyczasie inżynierom silnika udało się kontrolować wektor ciągu poprzez odchylanie zwykłych okrągłych dysz regulowanych, a od 1991 roku zostały wprowadzone do edycji głównej.
Skrzydło MFI z prostą krawędzią natarcia bez przelewu różniło się od tego, które stało się powszechnie akceptowane w myśliwcach poprzedniej generacji. Powstawanie wirów spływających po krawędziach natarcia i mających pozytywny wpływ na stabilność (akademik TsAGI Byuschgens w przenośni porównał je z „szynami, po których ślizga się samolot bez przeciągania pod dużymi kątami”) montaż, grubość i nadmiar nad skrzydłem zależy od optymalny dryf przepływu i zejście wirów tworzących przepływ wokół skrzydła. Jest to szczególnie ważne w przypadku konstrukcji skrzydła adaptacyjnego, gdy wspólna praca odchylających się palców i klapek zmienia schemat przepływu, „dostosowując” skrzydło do trybu lotu.
Zadanie okazało się trudne: dwie pierwsze edycje z „czystym” PGO zostały zastąpione innym, w którym otrzymały łopaty PGO (określenie „stabilizator” straciło na znaczeniu, ponieważ przedni ogon MFI pełni głównie inne funkcje) imponujący ząb tworzący wir. W praktyce biura projektowego takie rozwiązanie zastosowano już przy ulepszaniu MiG-23 - wtedy jego obrotowe konsole zostały wyposażone w ząb, a następnie dopływ sekcji środkowej, co miało pozytywny wpływ na zwrotność.
Rozmieszczenie broni przeszło odpowiednią transformację. Opracowywana była wersja wewnętrznego przedziału ładunkowego w górnej części kadłuba, z którego rakiety po otwarciu klap były wyrzucane przez popychacze hydropneumatyczne (konstrukcja opracowana na MiG-31, jednak z brzusznie częściowo zagłębione). To umieszczenie obiecywało pewne korzyści, ułatwiając chwytanie i wystrzeliwanie celów nadlatujących i podczas manewrów przeciążenia. Jednak nieuchronnie wiązałoby się to z problemami operacyjnymi - podnoszenie rakiet na wysokość czterech metrów, których masa nawet dla najlżejszego R-73M przekracza 100 kg, a dla pocisków dalekiego zasięgu sięgała 300-400 kg, specjalnych dźwigów i platform dla każdego samolotu wymagane byłoby rozwiązanie zbyt drogie, kłopotliwe i całkowicie nie do przyjęcia dla praktyki krajowej. W rezultacie przedział uzbrojenia zajął pozycję w dolnej części kadłuba, gdzie pociski można podwiesić za pomocą dobrze znanych prostych środków bezpośrednio z wózków.
MFI miał otrzymać nową generację radaru z fazowanym układem antenowym. Konstrukcja ta, składająca się z wielu małych modułów, z których każdy jest niezależnym miniemiterem, jest znacznie szybsza i wydajniejsza od konwencjonalnego radaru z wirującą anteną zwierciadlaną, jest mniej skomplikowana mechanicznie i bardziej odporna na uszkodzenia. Nowością w kompleksie uzbrojenia był radar „ochrony ogona” z wykrywaniem wroga na tylnej półkuli i oznaczeniem celu dla pocisków, w tym z odwrotnym startem, wystrzeliwanych do tyłu w locie (taka technika została opracowana dla R-60). i rakiety R-73).
Tymczasem przy budowie maszyny eksperymentalnej pojawiły się problemy, które okazały się ważniejsze niż nieuniknione trudności projektantów i technologów w nowym biznesie. Pod koniec 1991 roku cały sowiecki kompleks wojskowo-przemysłowy wszedł w poważny kryzys na wielką skalę. "Oboronka" straciła swój dawny uprzywilejowany status, przyznane środki zostały drastycznie zmniejszone, wielu znających się na rzeczy specjalistów opuściło przedsiębiorstwa i biura projektowe.
Do tego doszły niepłacenie i naruszenie więzi ekonomicznych, próbą przezwyciężenia czego było zjednoczenie Mikojańskiego Zakładu Doświadczalnego w KB (ANPK MiG) i MAPO, a od 1996 roku - 12 powiązanych przedsiębiorstw, które weszły do wojska MAPO -kompleks przemysłowy, a także Aviabank. Niejednorodne konstrukcje, sprzęgnięte w jeden wózek, nie rozwiązały jednak problemów. Finansowa i produkcyjna orientacja nowego kierownictwa nie miała najlepszego wpływu na życie biura projektowego, które nie było przystosowane do natychmiastowych zwrotów. „Oboronka” nawet w czasach sowieckich nie mogła być przykładem oszczędnego wydatkowania środków, ale teraz nowe możliwości czasami prowadziły do zniknięcia pieniędzy bez zwrotu.
W stosunku do MIF miało to przygnębiające konsekwencje: środki przeznaczone na konkretne pozycje „rozpłynęły się” w głębi kompleksu wojskowo-przemysłowego i sąsiednich struktur, a budowa maszyny momentami zamarzała. „Rozgrywki”, które pojawiały się wokół bojownika, czasami docierały do biura prezydenta, ale praca przebiegała ani chwiejnie, ani źle. Stało się to na przykład podczas instalacji systemu sterowania, dla którego zakład „Hydromash” w Niżnym Nowogrodzie nie zgodził się na dostawę przekładni kierowniczych bez przedpłaty. W innych systemach brakowało personelu i trzeba było je konserwować. Nie dogadując się z nowym zarządem, z firmy odszedł pilot testowy Michaił Kwochur, który miał być wiodącym MFI.
Ostatecznie samolot, choć jeszcze nie wyposażony w część jednostek, został przetransportowany na LII na początku 1994 roku. W grudniu wykonano na nim pierwsze szybkie kołowanie z oddzieleniem przedniego słupka. Potem znów zaczęła się „era stagnacji”. Samolot zbierał kurz w hangarze, a jego pokaz, oczekiwany z roku na rok, był zawsze odkładany pod wiarygodnymi pretekstami. Próżnia była wypełniona skąpymi informacjami od przedstawicieli firmy i MAP, potwierdzających istnienie nowego myśliwca (co samo w sobie było niezwykłe nawet w przypadku pojawienia się rozgłosu - nie powiedziano ani słowa o obecności Sukhov S- 37 do pierwszego lotu).
Na pokazie lotniczym w Le Bourget w czerwcu 1995 r. zastępca głównego projektanta Anatolij Biełosvet powiedział, że firma spodziewa się pokazać 1,42 na wystawie w Żukowskim. Jednak demonstrację odwołano dosłownie na kilka godzin przed otwarciem MAKS-95, tłumacząc to zakazem wojskowym, mimo że świeżo pomalowany samolot był gotowy do startu. Do tajnej strefy hangarowej wpuszczono tylko kierownictwo Ministerstwa Obrony i członków rządu.
Służba prasowa, rekompensując nieudane wydarzenie, rozpowszechniła tekst wywiadu z Rostislavem Belyakovem, który powiedział, że 1,42 powstał w odpowiedzi na amerykański program ATF, a biuro projektowe „mocno przestrzegało zgodności cech projektu z wymagania Sił Powietrznych. W rezultacie MFI miał nie tylko dorównać amerykańskiemu myśliwcowi, ale także „przewyższyć go pod wieloma cechami”. Ostatnie stwierdzenie w odniesieniu do już latających samolotów amerykańskich stało się wówczas niemal rytualne, powtarzające się z roku na rok.
Tymczasem MIF została ponownie oficjalnie wymieniona 21 marca 1996 r., kiedy pokazano szkolenie MiG-AT. Dyrektor generalny MAPO-MiG Władimir Kuźmin zapowiedział, że przy odpowiednim finansowaniu nowy myśliwiec może zostać wzniesiony w powietrze „za sześć miesięcy”. Na MAKS-97 oczekiwano również demonstracji 1,42, która została przełożona z dnia na dzień, ale ostatecznie nie odbyła się ponownie.
W rezultacie program IFI zaczął coraz bardziej pozostawać w tyle za amerykańskim ATF. Dalsze zwlekanie stało się niemożliwe. Nie bez znaczenia był również sukces sąsiednich konkurentów: 25 września 1997 r. Suchowici wzbili w powietrze swój prototyp myśliwca frontowego C.37 „Berkut”. Ostatecznie, po długich opóźnieniach, zdecydowano się pokazać MFI, choć bez lotu, z okazji 60-lecia firmy.
Samolot pokazano 12 stycznia 1999 r. na LII, gdzie zaproszono wielu dziennikarzy, attaché wojskowych z zagranicy oraz solidny kontyngent krajowych dygnitarzy, w tym członków rządu, od których zależał los 1,42. Wśród tych, którzy przybyli do Żukowskiego byli: minister obrony Rosji Igor Siergiejew, naczelny dowódca sił powietrznych Anatolij Kornukow, minister gospodarki Andriej Szapowalant i doradca prezydenta Jewgienij Szaposznikow.
Po projekcji odbyła się konferencja prasowa. Na pytania odpowiadali nie tylko dyrektor generalny AIPK „MiG” Michaił Korżujew i główny projektant Jurij Worotnikow, ale także przedstawiciele rządu. Podczas gdy Mikojanici wyrażali wiarę w powodzenie i realność deklarowanych cech, ministrowie obrony i gospodarki zachowywali się bardziej powściągliwie, wymijająco wypowiadając się o finansowaniu testów.
W obecności dostojnych gości Mikojanici znaleźli się w trudnej sytuacji: wszystkie wymienione zalety i cechy myśliwca, który jeszcze nie „przeniknął w powietrzu”, brzmiały tak, jakby zostały potwierdzone w praktyce, a sama prezentacja pierwszy prototyp nabrał, za sugestią niektórych obecnych, charakteru „wyprzedaży” kompletnej maszyny. Oliwy do ognia dolewały kolejne publikacje prasowe, całkowicie niepiśmienne i często o charakterze jawnych prześladowań.
W tym samym czasie pierwsza publikacja ze szczegółowym opisem i zdjęciem MiGa 1.42 ukazała się dzień przed oficjalną prezentacją w amerykańskim tygodniku lotniczym Aviation Week and Space Technology 11 stycznia 1999 roku.
29 lutego 2000 r. samolot wystartował po raz pierwszy. Lot testowy odbył się w bazie lotniczo-badawczej (LI i DB), znajdującej się na lotnisku Instytutu Badań Lotniczych. M. Gromov w miejscowości Żukowski pod Moskwą. Lot, który trwał 18 minut (od 11:25 do 11:43 czasu moskiewskiego), przebiegał zgodnie z zadaniem. Samolot osiągnął wysokość około 1000 m, wykonał dwa okrążenia nad lotniskiem z prędkością 500-600 km/h, po czym z powodzeniem wylądował.
27 kwietnia 2000 r. 1.44 wykonał drugi 22-minutowy lot testowy. W locie przetestowano szereg samolotów i układów napędowych, dodatkowo, w przeciwieństwie do pierwszego lotu, podwozie zostało zwolnione i schowane na myśliwcu.
Jeśli chodzi o sam samolot, pokazana próbka różniła się nieco od projektu 1.42 w swojej kompletnej konstrukcji. Dlatego też zbudowano pierwszy model lotny MFI w konstrukcji „produktu 1.44” z dość konkretnym i dość wąskim przeznaczeniem – do oceny samolotu w powietrzu, określenia cech jego zachowania i sterowności, a także do "docierać" nowe silniki.
W tej chwili prace nad projektem zostały wstrzymane.
