II wojna światowa bardzo często nazywana jest „wojną silników”, w której kluczową rolę odegrała technologia. Z reguły lotnictwo i pojazdy opancerzone są na pierwszym planie, ale samochody w nie mniejszym stopniu przyczyniły się do zwycięstwa. Niezawodne zaopatrzenie Armii Czerwonej w transport drogowy odegrało ważną rolę w przygotowaniu i prowadzeniu operacji wojskowych Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Jednostki samochodowe Armii Czerwonej były szeroko zaangażowane w zapewnienie manewru wojsk. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej we wszystkich operacjach bojowych samochody służyły jako główne pojazdy do dostarczania i ewakuacji personelu, sprzętu wojskowego i broni, różnych ładunków wojskowych, a także holowania przyczep i naczep. Pomimo bohaterstwa żołnierzy i oficerów Armii Czerwonej, wojskom niemieckim udało się w ciągu kilku miesięcy opanować znaczną część zachodnich regionów Związku Radzieckiego. Kosztem ogromnych strat wojska radzieckie zdołały powstrzymać ofensywę Wehrmachtu. W tych bitwach Armia Czerwona straciła ogromną liczbę samochodów i innego sprzętu wojskowego. Jednocześnie w związku z ewakuacją fabryk do wschodnich regionów kraju jesienią 1941 r. produkcja samochodów w ZSRR została praktycznie sparaliżowana i dopiero wiosną 1942 r. została wznowiona, ale na ograniczoną skalę. To właśnie w tym najtrudniejszym okresie (jesień 1941 - zima 1942) rozpoczęto dostawy broni i sprzętu wojskowego, najpierw w ramach umowy o wzajemnej pomocy z Wielką Brytanią, a następnie ze Stanów Zjednoczonych w ramach programu Lend-Lease.
1 października 1941 r. podpisano pierwszy protokół w ramach programu Lend-Lease, który otworzył drogę do dostaw amerykańskiej broni i sprzętu wojskowego do ZSRR. Pod koniec roku przybył pierwszy konwój z samochodami amerykańskimi, aw 1942 r. przez Iran rozpoczęły się masowe dostawy samochodów.
Część samochodów dotarła w gotowej formie przez porty Północy i Dalekiego Wschodu, a także z południa - przez granicę radziecko-irańską, a samochody jechały samodzielnie. Druga część została zmontowana z importowanych części w Zakładzie Samochodowym Gorkiego i Zakładzie Moskiewskim im. I. JV Stalin, gdzie w latach wojny zmontowano 119 600 samochodów.
Od 1942 r. większość amerykańskich i kanadyjskich samochodów dostarczana jest Armii Czerwonej. W sumie ZSRR w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej otrzymał 429 612 pojazdów w ramach programu Lend-Lease, czyli ponad dwa razy więcej samochodów i ciągników niż wyprodukowano przez sowiecki przemysł samochodowy w latach wojny (z 205 000 pojazdów wyprodukowanych przez radzieckie fabryki od 22 czerwca 1941 r., 9 maja 1945 r. Armia Czerwona otrzymała łącznie 150 400 pojazdów). W ramach dostaw alianckich w ramach Lend-Lease do ZSRR dostarczono około 50 modeli 25 firm samochodowych (nie licząc producentów różnych części i zespołów). Z tej liczby ponad jedna trzecia dostaw (ponad 152 000 pojazdów) pochodziła z ciężarówki Studebaker US 6, która pod koniec wojny stała się główną ciężarówką Armii Czerwonej. Ponadto Związek Radziecki otrzymał w ciągu czterech lat wojny 501 pojazdów dowodzenia Willys MB i Ford GPW. Spośród pojazdów specjalnego przeznaczenia na uwagę zasługują amfibie Ford GPA, dołączane w ramach batalionów specjalnych do armii czołgów do prowadzenia działań rozpoznawczych podczas pokonywania przeszkód wodnych, oraz GMC DUKW 353, używany głównie przez jednostki inżynieryjne przy organizacji przepraw. Samochodów innych modeli było znacznie mniej, a niektóre zostały wysłane w pojedynczych egzemplarzach.
Należy pamiętać, że dostawy alianckie były bardzo nierównomiernie rozłożone na przestrzeni lat wojny, a główna podaż sprowadzanych pojazdów spadła głównie w końcowym okresie wojny, dlatego na parkingu Armii Czerwonej przeważały samochody krajowe. w pierwszych dwóch, najtrudniejszych latach wojny. Jednym z warunków pomyślnego prowadzenia działań ofensywnych Armii Czerwonej w latach 1943-1945 było nasycenie jej jednostek importowanym sprzętem, co pomogło rozwiązać problemy związane z zapewnieniem artylerii środków trakcji mechanicznej i zapewnieniem mobilności czołgu i jednostki zmechanizowane. O ile w 1943 r. na parkingu Armii Czerwonej liczba sprowadzonych samochodów wynosiła 5,4%, w 1944 r. - 19%, to 1 maja 1945 r. łączna liczba samochodów w Armii Czerwonej osiągnęła 664 500, w tym 58,1% samochodów krajowych. 32,8% - import, 9,1% - trofeum.
Nie umniejszając heroizmu żołnierzy, można powiedzieć, że wojnę wygrał także pojazd wojskowy, jak najprostszy i przystosowany do masowej produkcji. Łącznie w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jednostki samochodowe Armii Czerwonej przewiozły ponad 101 mln ton różnych ładunków (co stanowiło około połowy ruchu wojskowego koleją), a jej łączna praca przewozowa wyniosła 3,5 mld tony / kilometry.
Willys MV
Podczas II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych, ze względu na silne ograniczenie produkcji modeli cywilnych, gwałtownie wzrosła produkcja samochodów dla sił zbrojnych. Oprócz ciężarówek do operacji wojskowych potrzebne były lekkie pojazdy z napędem na cztery koła. W maju 1940 roku Dyrekcja Uzbrojenia Armii USA zorganizowała konkurs na opracowanie i dostawę lekkich wojskowych pojazdów dowodzenia i rozpoznania z napędem na wszystkie koła o ładowności ¼ tony. Zostały opracowane przez trzech amerykańskich producentów samochodów Ford Motor Co, Willys-Overland Inc i American Bantam Car Company.
Wstępne testy wszystkich trzech samochodów Bantam, Willys i Ford, przeprowadzone w listopadzie - grudniu 1940 r., wykazały wyraźne zalety prezentowanego przez Willysa modelu, zarówno pod względem dynamiki, jak i możliwości terenowych oraz niezawodności. Mocniejszy niż konkurencja przy 60 litrach. z., silnik był bardzo udany.
Na podstawie przeprowadzonych testów wojsko nie mogło wybrać zwycięzcy, ale sformułowało kolejne, już ostateczne, wymagania: maksymalna masa została ograniczona do 997,8 kg, maksymalna prędkość wynosiła do 88,5 km/h, minimalna utrzymująca się prędkość była 4,8 km/h, głębokość pokonywania brodu 457 mm. Samochód musiał mieć nachylenie 45° i trzymać się nachylenia bocznego 35°. Kongres USA przeznaczył fundusze na zamówienie 1500 samochodów dla każdej z trzech firm. Na początku 1941 r. Willys znacząco przeprojektował wygląd i karoserię swojego pojazdu terenowego, który otrzymał oznaczenie produkcyjne MA (model wojskowy „A”).
Od czerwca do końca 1941 roku firma wyprodukowała 1500 Willys MA, a w sierpniu tego samego roku powstała ostateczna ulepszona wersja pojazdu - MV (model wojskowy "B"), która w pełni spełniała wszystkie wymagania wojskowych, choć jego długość wzrosła o 82,5 mm, szerokość – o 25,4 mm, a masa wzrosła o 131,5 kg. Testy przeprowadzone na konkurencyjnych pojazdach wykazały wyraźne zalety Willysa. Dlatego na podstawie wyników testów wojskowa komisja techniczna wydała duże zamówienie firmie Willys-Overland Inc. Spodziewane zapotrzebowanie armii amerykańskiej na te samochody było tak duże, że postanowiono zaangażować do ich produkcji inną firmę. Wybór ponownie padł na firmę Ford Motor Co z jej kolosalnym potencjałem przemysłowym i technicznym.
Już 16 listopada 1941 r. osiągnięto porozumienie w sprawie produkcji lekkich samochodów terenowych Ford GPW (uniwersalne Willys) oraz w fabryce Forda w Toledo. W czasie II wojny światowej dzienna produkcja w fabryce Willys wynosiła 400 samochodów. Silniki, półwykończone bloki cylindrów i tłoki dostarczała firma Pontiac Motor Works, a pozostałe części dostarczały inne firmy.
Energiczna działalność organizacyjno-techniczna, charakterystyczna dla Henry'ego Forda, umożliwiła na początku 1942 roku uruchomienie masowej produkcji tych maszyn, które prawie niczym nie różniły się od MV. W sumie w latach 1941-1945 w USA wyprodukowano 628 245 pojazdów Willys, z czego 350 349 Willys MB i 277 896 Ford GPW. Tylko niewielka część tych samochodów pozostała w Stanach Zjednoczonych - większość została wysłana na europejskie teatry operacji wojskowych.
Po wejściu do alianckich sił koalicji antyhitlerowskiej w coraz większej liczbie od 1942 roku, samochód Willys szybko zyskał wielką popularność na wszystkich frontach II wojny światowej. Równie dobrze mógłby być szybkim traktorem artyleryjskim, przewozić radiostację i oficerów łączności, być karetką pogotowia, a nawet być używanym w bitwie jako „wóz” z 12,7-mm karabinem maszynowym. Dzięki staraniom załogi samochód można było wyciągnąć z błota za pomocą specjalnych poręczy na karoserii.
Wielka Brytania otrzymała największą liczbę alianckich jeepów - 104 430. Przed końcem II wojny światowej 50 501 pojazdów Willys MB i Ford GPW zostało dostarczonych do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease, a 9736 do Francji. natychmiast znalazł skuteczne zastosowanie, przede wszystkim jako wozy dowodzenia i ciągniki artyleryjskie 45-mm dział przeciwpancernych. Ponadto w ZSRR niektóre jeepy przyjechały w stanie na wpół zdemontowanym w postaci zestawów samochodowych i zostały zmontowane w zakładzie nr 79 w Kołomnie.
Normalna praca silnika „Willis” była możliwa tylko na benzynie o liczbie oktanowej co najmniej 66. Zastosowanie w Armii Czerwonej benzyny i olejów o niskiej jakości, a także niska kultura serwisowa doprowadziły do gwałtownej redukcji w swojej żywotności, czasami z przodu - do 15 000 kilometrów … Ponadto amerykański jeep nie miał takiego marginesu bezpieczeństwa, jak nasz samochód GAZ-67. Na przykład w trudnych warunkach drogowych czasami łamał półosie, resory, a nawet ramy. Niemniej jednak sowieccy żołnierze i dowódcy pokochali Willisa ze względu na jego doskonałe właściwości jezdne. W ZSRR przybyły wojskowe pojazdy wielozadaniowe Willys MV z napędem na cztery koła 1/4 tony i ich wariant - Ford GPW wyposażone w wojskowe jednoosiowe przyczepy samochodowe Bantam BT 3 przeznaczone do holowania.
Po zakończeniu II wojny światowej większość „Willisów” wróciła do Stanów Zjednoczonych, a samochody, które pozostały w Związku Radzieckim, przez długi czas były używane w armii sowieckiej i gospodarce narodowej.
Unik 3/4
W czasie II wojny światowej przemysł motoryzacyjny USA wyprodukował 3 200 436 pojazdów wojskowych, a około 320 000 z nich (czyli co dziesiąty) należało do tzw. lekkie ciężarówki z napędem na wszystkie koła przeznaczone do transportu personelu, broni, instrumentów i narzędzi oraz innego sprzętu, a także przystosowane do montażu na nich karabinów maszynowych lub małokalibrowych dział przeciwpancernych lub przeciwlotniczych.
W 1939 roku amerykańska firma motoryzacyjna Chrysler (produkująca samochody pod marką Dodge) rozpoczęła seryjną budowę ciężkiego terenowego modelu Dodge VC-1 4x4 z napędem na wszystkie koła z napędem przedniej osi odłączonym przez skrzynię rozdzielczą. Dodge VC-1 był wersją cywilnej 1-tonowej ciężarówki z uproszczonym pięciomiejscowym nadwoziem z wycięciami zamiast drzwi. Sześciocylindrowy silnik wytwarzał 79 KM. z. W wersji cargo ładowność wynosiła zaledwie 500 kg, jednak zawieszenie i osie zostały wzmocnione z uwzględnieniem możliwości jazdy po nierównym terenie.
W 1940 roku samochód został zmodernizowany - uproszczono skrzydła i poszycie, ponownie zamontowano zamkniętą kabinę i mocniejszy silnik. Rodzina ta była projektowana już jako pojazdy – „nośniki broni”, w związku z czym otrzymała oznaczenie „WC” (od WC-1 do WC-11). W 1941 roku zainstalowano w tych samochodach nowe silniki (do 92 KM) i ponownie przeprojektowano nadwozia, w wyniku czego rodzina samochodów Dodge została uzupełniona modelami WC-12 - WC-20; WC-21 - WC-27 oraz WC-40 - WC-43. Jednak wszystkie z nich miały znaczną wadę – węższy rozstaw przednich kół odziedziczony po modelu komercyjnym i standardowe opony 750-16, co zmniejszało zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Dopiero w 1942 roku udało się wreszcie opracować projekt wielozadaniowego wojskowego pojazdu pasażersko-towarowego. W porównaniu do swoich poprzedników stał się niższy i szerszy, rozstaw przednich i tylnych kół był taki sam, a ładowność została zwiększona do 750 kg.
Pojazdy Army Dodge WC są z założenia i konstrukcji typowe dla amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego podczas II wojny światowej. Wyróżniały je możliwości produkcyjne w masowej produkcji i naprawach, wystarczająca niezawodność i zwrotność, wysoki stopień standaryzacji i unifikacji oraz ściśle funkcjonalny wygląd. W konstrukcji tych samochodów maksymalnie wykorzystano agregaty i zespoły ciężarówek Dodge serii WF – silnik, sprzęgło, czterobiegową skrzynię biegów, przekładnię kierowniczą i w dużej mierze układ hamulcowy. Cała rodzina dwuosiowych pojazdów wojskowych z napędem na wszystkie koła „Dodge” WC o ładowności 750 kg została zbudowana na prawie identycznym podwoziu dwóch modyfikacji - z wyciągarką lub bez. Różne nadwozia zostały zamontowane na tym samym podwoziu jako osobny moduł.
W głównej fabryce samochodów wykonano standardowe podwozie, a nadwozie zmontowały wyspecjalizowane firmy blacharskie. Jednocześnie przeprojektowano ramy, skrzynię biegów i zawieszenie tych pojazdów. Koła auta, zamiast dotychczas stosowanych standardowych tarcz z wąskimi oponami, były tarczowe, z dzieloną obręczą, przeznaczone do opon szerokoprofilowych w rozmiarze 9.00-16. Rezultatem jest bardzo udana mała półciężarówka z napędem na cztery koła. Początkowo przeznaczony do transportu oddziału piechoty lub kalkulacji działa, szybko stał się pojazdem uniwersalnym we wszystkich rodzajach sił zbrojnych, tym bardziej, że obok modelu podstawowego, sztabem dowodzenia, karetką zamkniętą, rozpoznaniem i szeregiem innych wkrótce pojawiły się modyfikacje. W sumie wyprodukowano ponad 253 000 wielofunkcyjnych pojazdów Dodge.
Wraz z siłami zbrojnymi USA pojazdy te były szeroko stosowane w armiach sojuszników koalicji antyhitlerowskiej. Tak więc 1962 samochody Dodge'a wszystkich modyfikacji w ramach Lend-Lease zostały dostarczone do ZSRR. W Armii Czerwonej samochody te, które otrzymały oznaczenie „Dodge” 3/4, rozpoczęły służbę jako ciągniki do dywizyjnych dział przeciwpancernych, gdy przybyły, były coraz częściej używane we wszystkich gałęziach wojska. Były używane jako pojazdy rozpoznawcze, pojazdy do eskortowania konwojów wojskowych i wozy dowodzenia, w ich nadwoziach montowano radiostacje i przeciwlotnicze karabiny maszynowe. Kierowcy Armii Czerwonej uwielbiają samochody Dodge „w trzech czwartych” za ich moc, prędkość i stabilność, nawet na złych drogach.
W tym samym 1942 roku, na podstawie standardowego dwuosiowego pojazdu towarowo-pasażerskiego z napędem na wszystkie koła „Dodge”, trzyosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła o ładowności 1,5 tony z rozstawem osi 3700 mm i otwartym całkowicie metalowe nadwozia zostały stworzone do użytku jako ciągniki artyleryjskie. Ich głównym zadaniem był transport 57-mm armat przeciwpancernych M1 i lekkich 105-mm haubic M3, choć mogły być również używane do transportu oddziału piechoty składającego się z 10 żołnierzy ze standardowym uzbrojeniem.
Potężny gaźnik, rzędowy, sześciocylindrowy, niskozaworowy silnik o doskonałej przyczepności przy niskich obrotach, przełożenia przekładni redukcyjnej i reduktorów osi zamieniły trzyosiowy Dodge w ciągnik zdolny do holowania ładunków o masie do 6 ton i pozwoliło osiągnąć wybitne zdolności przełajowe. Nisko położony środek ciężkości zapewniał godną pozazdroszczenia odporność na przewrócenie. Ponadto samochód można było szybko zamaskować, zdejmując markizę i składając przednią szybę na maskę. Po tym nie był już widoczny w wysokiej trawie.
W latach 1944-1945 około 300 amerykańskich pojazdów Dodge WC-62 z napędem na wszystkie koła zostało dostarczonych do ZSRR w ramach Lend-Lease. Na frontach były używane jako ciągniki artyleryjskie, w szczególności przewoziły najnowsze 100-mm działa przeciwpancerne BS-3 z modelu 1944 roku.
GMC CCKW-353
W 1940 roku w Stanach Zjednoczonych zdefiniowano klasy pojazdów wojskowych, w tym główną - wielofunkcyjną 2,5-tonową trójosiową ciężarówkę z napędem na wszystkie koła. Z powodu różnych opóźnień ich produkcja rozpoczęła się dopiero rok później. Najsmaczniejsze zamówienie – wyposażenie wojsk naziemnych w trzyosiowe ciężarówki – trafiło do General Motors Co, która opracowała próbkę 2,5-tonowej ciężarówki z silnikiem 4,2 litra, która stała się podstawą nowej ciężarówki wojskowej.
W październiku 1940 roku GMC rozpoczęło produkcję na małą skalę pierwszej generacji wojskowej ciężarówki CCKWX-352 z maską z zamkniętą dwumiejscową, całkowicie metalową, kanciastą kabiną, uproszczonymi owalnymi wytłoczonymi błotnikami, płaską chłodnicą, osłonami reflektorów i krótkim rozstawem osi. najbardziej odpowiedni do produkcji w czasie wojny. Został wyposażony w nowy rzędowy 6-cylindrowy silnik benzynowy z górnym zaworem o mocy 91 KM. z. Masowa produkcja tych samochodów rozpoczęła się w styczniu 1941 roku. Do lutego 1941 r. zmontowano 13 200 pojazdów, które jako pierwsze weszły do armii USA i Wielkiej Brytanii w ramach Lend-Lease.
Produkcja samochodów CCKWX-352 osiągnęła jednak pełną moc dopiero, gdy w lutym 1941 roku została podłączona do niej należąca do koncernu GMC chicagowska firma Yellow Truck & Coach Mfg, specjalizująca się w produkcji ciężkich autobusów. To właśnie ta firma opanowała seryjną produkcję trzyosiowych 2,5-tonowych ciężarówek z najsłynniejszej serii CCKW-352/353 (6x6) drugiej generacji.
CCKW-352/353 również wykorzystywał podstawowy 4-litrowy silnik o mocy 91 koni mechanicznych, ale w wielu późniejszych wersjach jego moc sięgała 94 KM. z. W dachu zamkniętych, całkowicie metalowych kabin znajdował się zwykle właz obserwacyjny, a na częściach wagonów nad kokpitem montowano wsporniki z wieżą do przeciwlotniczego karabinu maszynowego dużego kalibru. Jednak zamówienie na tego typu samochody okazało się tak duże i pilne, że wielokrotnie przekroczyło możliwości tego małego przedsiębiorstwa. Dlatego postanowiono przenieść część zamówienia wojskowego na inne firmy. Wtedy pojawiła się potrzeba połączenia Studebaker Corp of America z produkcją wojskowych ciężarówek. Następnie ciężarówki CCKW-352/353 były stale ulepszane, a do 1945 roku były już produkowane w szóstej serii.
Od 1943 roku w samochodach tych zamiast tradycyjnych drzwi zaczęto stosować otwartą kabinę z miękkim dachem, boczne plandeki ochronne z okienkami celuloidowymi lub półokrągłe wycięcia w stałych bocznych blaszanych płotkach, nadwozia były uproszczonymi drewnianymi nadwoziami z wydłużonymi bokami kratowymi. W 1944 roku wyprodukowano nadwozia w połączeniu z drewnianą podłogą i nieskładanymi metalowymi bokami.
Aby zwiększyć zdolności przełajowe na miękkich glebach, na śniegu lub piasku, przednie koła samochodów CCKW zostały wyposażone w dwuspadową oponę, a na tylnych kołach zamontowano zdejmowane gąsienice. Ponadto maszyny bazowe były produkowane w wersji z generatorem gazu, północnej i tropikalnej z dodatkowymi kanistrami na zawiasach.
Wraz z ciężarówkami w wersji podstawowej z platformą pokładową i markizą, siły zbrojne USA i ich sojusznicy w koalicji antyhitlerowskiej w latach 1942-1945 otrzymały liczne standardowe furgonetki o różnym przeznaczeniu montowane na podwoziu CCKW-352/353. Liczba tylko znormalizowanych, zamieszkałych, całkowicie zamkniętych, podłużnych furgonetek drewniano-metalowych z bocznymi zakratowanymi oknami osiągnęła 20 typów. Mieściły one maszerujące specjalistyczne warsztaty ze sprzętem stacjonarnym i przenośnym do naprawy różnych pojazdów wojskowych i pojazdów opancerzonych w terenie. Zasilanie maszyn, narzędzi i urządzeń oświetleniowych odbywało się z własnej elektrowni lub z zewnętrznych źródeł energii. Do przechowywania i transportu części zamiennych i materiałów wykorzystano uproszczone ślepe wózki magazynowe bez okien.
Specjalny poligon składał się ze skróconych korpusów dla oddziałów sygnałowych. Wersja mieszkalna z trzema bocznymi oknami, niezawodną izolacją akustyczną i odpornością na hałas była przeznaczona do instalacji centrali i radiostacji. Mieściły się w nich także centra medyczne, sale operacyjne, generatory i potężny sprzęt oświetleniowy. Na podwoziach pojazdów CCKW-352/353 zamontowano różne wywrotki inżynieryjno-budowlane ze stalowymi nadwoziami z Heille z tylnym lub bocznym rozładunkiem; zbiorniki na dostawę wody lub paliwa o pojemności do 2600 litrów; cysterny z wyposażeniem pompującym i dozującym; auto odgazowywacze; naturalne stacje uzdatniania wody, a nawet śmieciarki.
Proste wojskowe lub lotniskowe wozy strażackie na podwoziach pojazdów CCKW-352/353 były zwykle wyposażone w otwarte nadwozia różnych producentów, zbiorniki o pojemności 1500-2000 litrów wody oraz pompy umieszczone środkowe lub tylne. Do montażu dźwigów wojskowych wyprodukowano specjalne podwozia z pojedynczą kabiną, a do transportu i ładowania potężnych bomb lotniczych lub torped używano specjalnych otwartych pojazdów z systemami dźwigów. Na podwoziach pojazdów CCKW zamontowano również różne instalacje przeciwlotnicze z karabinami maszynowymi i armatami, w tym automatyczne 40-mm działa przeciwlotnicze Bofors M1.
W sumie od lutego 1941 do 1 sierpnia 1945 w USA wyprodukowano 562 750 pojazdów CCKW-352/353. Głównymi odbiorcami pojazdów CCKW-352/353 były amerykańskie, kanadyjskie i brytyjskie siły lądowe, a także amerykańskie siły powietrzne i marynarka wojenna, które walczyły na teatrze działań na Pacyfiku, w północnej Afryce i południowych Włoszech. W czasie II wojny światowej pojazdy te w ramach Lend-Lease wjechały również do krajów Wspólnoty Brytyjskiej, głównie Australii, Nowej Zelandii i Indii.
W ZSRR w latach 1942-1945 5992 2,5-tonowe wojskowe ciężarówki z napędem na wszystkie koła GMC CCKW-352/353, a także 5975 ich podwozi, zostały odebrane ze Stanów Zjednoczonych w ramach Lend-Lease w latach 1942-1945. Ponadto część podwozi pojazdów GMC CCKW-352/353 była wykorzystywana przez jednostki moździerzy gwardii Czerwonej jako baza do instalacji wieloprowadnicowych systemów rakietowych M-13.
