Zakłócenie porządku obronnego, upadek przemysłu obronnego, brak niezbędnych zdolności produkcyjnych, przestarzały sprzęt, brak pieniędzy, MON wysuwa swoje żądania, producenci się z nimi nie zgadzają i tak dalej. Znane tezy z niezbyt odległej przeszłości. Osławione pięć procent GOZ-2011? zdaniem niektórych ekspertów mogą one skutkować zakłóceniem całego programu zbrojeń planowanego do 2020 roku (GPV-2020). Niemniej jednak pozostałe umowy zostały zawarte i wydaje się, że nie przewiduje się żadnych problemów. Ale tylko „jak”, bo 280 miliardów rubli przeznaczonych na same kontrakty to dalekie od ostatnich w programie. Choćby dlatego, że do jego zakończenia pozostało osiem lat, co oznacza, że w przyszłości mogą pojawić się również problemy z umowami, cenami i innymi sprawami produkcyjnymi i ekonomicznymi.
Większość środków przyznanych w tym roku trafi na budowę okrętów podwodnych. A główną pozycją wydatków jest budowa czterech okrętów podwodnych projektu 885M "Ash" - 164 mld, czyli około 60% całości. Kolejne 13 miliardów otrzyma SPMBM "Malakhit" na zakończenie projektu. Planowane jest również przeznaczenie około 40 miliardów rubli na Centralne Biuro Projektowe Rubin na modernizację projektu Borey do stanu 955A. Pozostałe, znacznie mniejsze, udziały z przydzielonych 280 miliardów trafią na naprawę istniejących łodzi i budowę okrętów nawodnych.
Czego chcemy i co mamy
Kwoty są znaczne i dlatego wymagają szczególnej uwagi. Biorąc pod uwagę fakt, że umowy na modernizację projektów i budowę nowych okrętów zostały już zawarte, można stwierdzić, że MON nie ma roszczeń do całkowitych kwot i ich komponentów. W wartościach bezwzględnych środki przeznaczone na okręty podwodne nie wyglądają ani dobrze, ani źle, ale porównanie z innymi wydatkami rządowymi zmienia wrażenie. Na przykład do 2015 r. Ministerstwo Sytuacji Nadzwyczajnych otrzyma ponad czterdzieści miliardów rubli na odnowienie parku sprzętu, dzięki czemu obecne 30% nowego sprzętu w 15. roku zamieni się w 80%. W tym samym czasie prawie tyle samo należy przeznaczyć na budowę tylko jednej łodzi projektu 885M, chociażby na czele lub na modernizację "Borey". Kolejny punkt, który wyraźnie nie wyjaśnia podziału pieniędzy, dotyczy istoty odnawiania projektów. Jeśli w przypadku 955A wszystko jest mniej więcej jasne (do 16 wyrzutni rakietowych zostaną dodane cztery kolejne, a wyposażenie i konstrukcja zostaną odpowiednio zmodyfikowane), to sytuacja z Yasenem jest bardziej skomplikowana. Prawie nie ma otwartych danych, a czasami trzeba polegać nawet na plotkach. Ci drudzy twierdzą, że większość innowacji w projekcie będzie dotyczyć wykorzystania materiałów domowych, zespołów itp. Jednocześnie istnieją powody, by sądzić, że modernizacja wpłynie nie tylko na pochodzenie komponentów: projekt 885 wciąż nie jest całkowicie nowy i dlatego wymaga poważnych ulepszeń.
W sumie okazuje się, że w naszej marynarce wojennej znajdą się nowe łodzie dwóch projektów. Jednak te łodzie, które mają zostać zbudowane, różnią się nieco od tych, które są już dostępne. Na przykład co najmniej trzy łodzie projektu Borey będą odpowiadać oryginalnemu projektowi, a reszta zostanie zbudowana jako 955A. Podobna sytuacja rozwija się w przypadku projektu Ash - obecnie testowany Siewierodwińsk został zbudowany według oryginalnego 885, a Kazań (budowany od 2009 roku) odpowiada projektowi 885M. Okazuje się, że we flocie znajdą się nowe łodzie dwóch projektów, ale czterech „podgatunków”. Istnieją powody, by obawiać się pewnych problemów finansowych i operacyjnych ze względu na stosunkowo niski stopień harmonizacji.
Rzeczywiście, liczba rodzajów obsługiwanego sprzętu bezpośrednio wpływa na koszty. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat nasz kraj musiał poważnie przepłacać za budowę floty podwodnej. Ze względu na brak normalnego finansowania, normalne i zrozumiałe poglądy na losy floty oraz jasną strategię, do pewnego czasu budowano głównie tylko okręty wiodące różnych projektów. Z oczywistych względów wszystko to kosztowało znacznie więcej niż masowa produkcja. Z kolei brak planów rozwoju własnej floty można uznać za konsekwencję „reform” przełomu lat 80-tych i 90-tych. Następnie, dobrowolną decyzją kierownictwa kraju, zniszczono wypracowany system, który połączył klienta, deweloperów, naukowców i pracowników produkcyjnych. Instytuty badawcze (Centralny Instytut Badawczy im. akademika A. N. Kryłowa, Centralny Instytut Badawczy Technologii Okrętowych itp.) przeprowadziły wszystkie istotne badania dotyczące perspektyw floty, a tym samym pomogły zarówno Ministerstwu Obrony, jak i biurom projektowym. Tym samym system umożliwił dogłębne zbadanie wszystkich problemów związanych ze strategią rozwoju floty i tworzeniem sprzętu do tej strategii. Po zniszczeniu całego tego systemu odnowa części materialnej zaczęła przebiegać w prostszy, ale nieopłacalny sposób. Marynarka Wojenna postawiła deweloperowi wymagania, a on stworzył dla nich projekt. Alternatywne opcje i propozycje prawie przestały być brane pod uwagę. Ponadto gospodarka rynkowa sprawiła, że każdy projekt lub organizacja produkcyjna „naciągnęła się na siebie”. Ekstremalnym w nowej sytuacji była flota – wiele różnych typów w świetnej cenie.
Ale nie tylko zniszczenie systemu interakcji między organizacjami związanymi z flotą miało zły wpływ na stan całej marynarki wojennej. W latach 80. ubiegłego wieku w kręgach przymorskich, jak zauważają niektórzy z tego środowiska, istniało już poczucie konieczności aktualizacji samej koncepcji marynarki sowieckiej. Zasada konfrontacji z całym światem wymagała zwiększenia siły bojowej floty. Przemysł poradził sobie z tym, ale towarzysząca infrastruktura często nie nadążała za sprzętem wojskowym. Na początku pierestrojki istniała potrzeba zrewidowania doktryny użycia floty, ale przywódcy kraju mieli już inne priorytety. W 1990 r. kierownictwo Centralnego Instytutu Badawczego. Kryłowa podjęła ostatnią próbę przeforsowania idei odnowienia poglądów na flotę w Ministerstwie Przemysłu Okrętowego. Próba ta okazała się nieskuteczna - początkowo odpowiedzialni pracownicy uznali propozycję za przedwczesną, a potem okres był daleki od najlepszego dla floty, przemysłu i kraju jako całości. Od początku XXI wieku pojawiło się wiele pozytywnych trendów. Między innymi w tym czasie stopniowo rozpoczęło się przywracanie istniejącego systemu interakcji. Obecnie całościowe zarządzanie produkcją dla floty jest realizowane przez Ministerstwo Obrony, Ministerstwo Przemysłu i Handlu oraz Komisję Wojskowo-Przemysłową przy rządzie. Koordynacją różnych projektów zajmuje się Centralny Instytut Badawczy. Kryłow - jego głównym zadaniem jest dopilnowanie, aby praca w jednym kierunku nie była duplikowana, a rzeczywiste projekty spełniały wymagania klienta.
Ogólnie rzecz biorąc, istnieją pewne powody do optymizmu: przywracane jest finansowanie, znowu wiele organizacji wspólnie pracuje nad nowymi projektami, a państwo wykazuje zamiar kontynuowania rozpoczętych kierunków. Najważniejsze jest to, że optymizm nie przeradza się w kapelusz, jak to często bywa. W szczególności, w aspekcie optymistycznym, całkowity tonaż planowanej budowy wygląda na „odcinek niebezpieczny”. Z otwartych źródeł wiadomo, że do 20 roku powstaną tylko nowe statki za 500 tys. ton. Jednocześnie w drugiej połowie 2000 roku zbudowano prawie dziesięciokrotnie mniej. I ostatni argument przeciwko optymizmowi w planach dotyczy oceny perspektyw krajowego przemysłu stoczniowego. Według raportu prezesa Zjednoczonej Korporacji Okrętowej R. Trotsenko (Forum Przemysłu Morskiego Rosji, maj 2011), przed terminem w 2020 r. nasz przemysł stoczniowy, kontynuując dotychczasowe trendy rozwojowe, z trudem opanuje 300 tys. ton. A od tej liczby należy również odjąć eksport i budownictwo cywilne.
Pięć punktów akademika Paszyna
Jak możesz osiągnąć wymagane objętości? Jest całkowicie logiczny, ale kontrowersyjny sposób: sprowadzić plany do rozsądnych granic. Bardziej wyrafinowana i wydajna metoda oznacza większą uwagę na rozwój przemysłu stoczniowego. Ale być może najciekawszą i kompletną propozycję przedstawił doradca naukowy-dyrektor Centralnego Instytutu Badawczego im. V. I. JAKIŚ. Kryłowa, akademik Rosyjskiej Akademii Nauk W. M. Paszyna. Opublikował swoje pięciopunktowe poglądy na wzrost wydajności w artykule „Boating Confusion”. Te pięć kierunków wygląda tak:
1. Strategia. Istnieje pilna potrzeba zrewidowania koncepcji marynarki krajowej i stworzenia programu zbrojeń do 2040 roku. Część GPV 2020 nie musi być w nim uwzględniona, ale musi być uwzględniona. Niezbędna jest również redukcja typów budowanych statków bez uszczerbku dla wymaganego składu klasowego. Obecnie budujemy lub naprawiamy około 70 typów statków, łodzi podwodnych, łodzi itp. sprzęt używany w organach ścigania. Dla porównania, Stany Zjednoczone planują zbudować do 20 roku jeden lotniskowiec, 16 niszczycieli, 36 małych okrętów, 4 okręty desantowe, 2 transportowce dokowe i 18 okrętów podwodnych. W sumie pół tuzina typów, zaplanowanych z ciągłymi cięciami wydatków na obronę.
Możliwe jest również rozpoczęcie nomenklatury skrótowej i klasowej, ale jest to sprawa znacznie bardziej złożona. TsNII im. Kryłowa zaproponowała już stworzenie łodzi podwodnej z jedną platformą bazową, która może być wyposażona zarówno w pociski manewrujące, jak i strategiczne. Ta propozycja nie wyszła poza wstępne badania. Ale ostatnio Stany Zjednoczone ogłosiły rozpoczęcie własnego projektu takiej platformy. Obiecuje się, że taka amerykańska łódź będzie kosztować nawet półtora raza taniej niż początkowo wyspecjalizowana.
Zmniejszenie eksploatowanych i planowanych typów sprzętu, zdaniem Paszyna, powinno znacząco obniżyć koszty budowy statków – w tym przypadku sprzęt będzie budowany seryjnie, a nie w pojedynczych prototypach. Dzięki wprowadzeniu do masowej produkcji możliwe będzie stworzenie przejrzystych, stałych cenników na wszystkie niezbędne prace, nawet biorąc pod uwagę inflację i inne czynniki. W rezultacie możliwe jest obniżenie ceny łodzi seryjnej o 1,5-1,7 razy w stosunku do głównej.
2. Rozsądne podejście do sprzętu. Jednym z głównych czynników, który wpłynął na czas trwania testów okrętu podwodnego Yuri Dolgoruky, jest często nazywany nieznajomością jego głównego uzbrojenia. Dzieje się tak często w przypadku innych łodzi i statków. Sprzęt, który nie został jeszcze przetestowany, jest instalowany na już ukończonym statku, w wyniku czego jego ciągłe modyfikacje w najbardziej bezpośredni sposób wpływają na ostateczny koszt samego statku. Na całym świecie za optymalne uważa się używanie nie więcej niż 20-30% nowego sprzętu. I nawet przy takim udziale całkowity koszt różnych urządzeń elektronicznych sięga 80% ceny statku. Ostatecznie jednak cierpi nie tylko portfel klienta – prawie zawsze, wraz z kosztami, terminy „odpływają”.
3. Prognozy i projekty. Wymagane jest dokończenie tworzenia systemu koordynującego tworzenie prognoz, opracowanie wymaganego wyglądu floty oraz opracowanie nowych projektów. W tym kierunku podjęto już kilka kroków, m.in. Komisja Wojskowo-Przemysłowa przy rządzie wydała Regulamin dotyczący trybu tworzenia projektów i warunków dostaw wyrobów stoczniowych w ramach Rozporządzenia Obrony Państwa. W tych dokumentach Centralny Instytut Badawczy. Kryłowowi przypisuje się wiodącą rolę we wszystkich środkach planowania, oceny, oceny projektu itp. Paszyn uważa, że teraz konieczne jest nadanie Regulaminowi statusu dekretu rządowego, dzięki któremu decyzje Instytutu Kryłowa będą miały nie mniejsze znaczenie niż opinia kierownictwa marynarki wojennej. Dzięki temu system prognozowania i opracowywania SIWZ powinien działać sprawniej.
4. Ceny. Żaden producent nie twierdziłby, że hojny klient jest dobry. Jednak, jak pokazuje doświadczenie niektórych państw, przy nadmiernej hojności klienta cena produktu końcowego może przybrać po prostu nieprzyzwoite wartości. Jeśli chodzi o pracowników produkcyjnych, wszyscy chętnie wykorzystają wszystkie przyznane środki. Aby zwalczyć finansowy „hype” Paszyn proponuje postawić przed jednym z wiodących Centralnego Instytutu Badawczego przemysłu stoczniowego nowe zadanie: opracowanie standardów kosztów wszelkiego rodzaju prac. Od czasu do czasu będą musiały być korygowane zgodnie z prognozami i trzyletnim budżetem.
Ponadto konieczne jest zaprzestanie produkcji statków cywilnych dla prywatnych klientów w państwowych zakładach obronnych ze względu na specyfikę gospodarki tych ostatnich. Jest mało prawdopodobne, że prywatny handlowiec zacznie płacić za pośrednie koszty przedsięwzięcia, a w efekcie zakład będzie zmuszony przekazywać utracone kwoty na kontrakty wojskowe. Jeśli MON nie zamierza pośrednio „sponsorować” organizacji komercyjnych, to stocznie wojskowe powinny wytwarzać wyłącznie produkty wojskowe, a cywilne tylko cywilne. Choćby dlatego, że zasady ustalania cen w tych obszarach są zupełnie inne.
Możesz skorzystać z zagranicznego doświadczenia. Od 2005 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych prowadzi politykę cięcia kosztów. Przede wszystkim US Navy wymaga od producentów redukcji „powiązanych” kosztów i optymalizacji procesów technologicznych. Oczekuje się, że dzięki wszystkim działaniom wdrożonym w 2020 roku łódź klasy Virginia będzie kosztować prawie połowę ceny statku wiodącego projektu. Ponadto czas budowy zostanie znacznie skrócony. Bardzo satysfakcjonujące przedsięwzięcie, które należy podjąć.
5. Dyscyplina. Aby zapewnić należytą staranność klienta i wykonawcy, Pashin proponuje wprowadzenie systemu kar. Przemysł powinien zostać ukarany rublem za niedotrzymanie terminów budowy i nieprzestrzeganie wymagań taktyczno-technicznych. Z kolei wojsko powinno zostać pociągnięte do odpowiedzialności za naruszenia harmonogramu finansowania, opóźnienia w podpisaniu kontraktów, a także zmiany wymagań po rozpoczęciu budowy. Być może ktoś uzna te metody za zbyt surowe, ale w ten sposób można nie tylko zapewnić realizację planów budowlanych, ale także zaszczepić notoryczny wzajemny szacunek dla klientów i wykonawców.
I znowu możemy sięgnąć do doświadczeń amerykańskich. W prawie amerykańskim istnieje tzw. Poprawka Nunna-McCurdy'ego. Została przyjęta w czasie, gdy wydatki na obronę zaczęły przybierać duże i wątpliwe kwoty. Istota nowelizacji jest następująca: jeśli koszt programu jest o 15% wyższy niż planowany na Kongres, wzywa go naczelny dowódca służby, dla której projekt jest opracowywany. Naczelny wódz musi wyjaśnić kongresmenom, dlaczego potrzebne są dodatkowe fundusze i udowodnić, że jest to celowe. Jeśli koszt zostanie przekroczony o jedną czwartą, projekt jest natychmiast zamykany. Jego zachowanie jest możliwe tylko wtedy, gdy minister obrony kraju udowodni kongresmenom wagę projektu dla bezpieczeństwa państwa i da osobiste gwarancje, że wykonawca podoła zadaniu.
***
A jednak realizacja „Pięciu Punktów Paszyna” nie gwarantuje pełnej realizacji wszystkich planów. Ale bez wątpienia możliwe jest zwiększenie produktywności za pomocą tej techniki. Jeśli jednak zabraknie własnych mocy produkcyjnych, to być może zapadnie decyzja o składaniu zamówień, które nie mają strategicznego znaczenia w fabrykach zamorskich. Nasz kraj ma już doświadczenie związane z budową sprzętu dla floty za granicą. Jednocześnie motywy polityczne na początku XX wieku doprowadziły do bardzo poważnych konsekwencji dla floty imperialnej Rosji. Dlatego przed złożeniem zamówienia za granicą należy dwukrotnie, a nawet trzykrotnie sprawdzić wszystkie jego aspekty i oczywiście nie należy powierzać obcokrajowcom tajnych technologii.
Podsumowując i rozumiejąc złożoność zaopatrzenia rosyjskiej floty w nowy sprzęt, chciałbym mieć nadzieję, że Ministerstwo Obrony, Komisja Wojskowo-Przemysłowa i inne organy mają jasny plan działania. Być może istnieje już kompletny i konkretny program, ale z jakiegoś powodu po prostu nie jest on publikowany. Należy jednak zauważyć, że fakt publikacji nie jest tak ważny - najważniejsze jest to, aby osoby odpowiedzialne robiły wszystko tak, jak powinny.
