1 czerwca 1933 uważany jest za urodziny Czelabińskiej Fabryki Traktorów, jednego z największych rosyjskich stowarzyszeń przemysłowych produkujących zaawansowane technologicznie produkty do budowy maszyn. Właśnie tego dnia z linii produkcyjnej zakładu zszedł pierwszy „stalinowski” S-60 o mocy zaledwie sześćdziesięciu koni mechanicznych. Od tego momentu, w jakimkolwiek punkcie naszego rozległego kraju, rozwiązywanie ważnych problemów technicznych i technologicznych nie obyło się bez udziału maszyn stworzonych w tym słynnym przedsiębiorstwie. W 1936 r. Ciągniki z Czelabińska doskonale pokazały swoje możliwości podczas przejazdu trasą „Snow Crossing” w Jakucji, pokonując z powodzeniem ponad dwa tysiące kilometrów w trudno dostępnym terenie przy mrozie pięćdziesięciu stopni. Pojazdy te nie zawiodły również podczas przejazdu Pamirem na terytorium Turkiestańskiego Okręgu Wojskowego, kiedy trasa przebiegała przez punkty wysokogórskie na poziomie czterech tysięcy metrów.
Projekt projektu ChTZ powstał wiosną 1930 roku w specjalnym biurze konstrukcyjnym w Leningradzie. Zdając sobie sprawę, że budowa przedsiębiorstwa takiego poziomu, jak Czelabińska Fabryka Traktorów, jest możliwa tylko przy wykorzystaniu całego zgromadzonego światowego doświadczenia, kierownictwo kraju postanowiło przeprowadzić ostateczną rewizję w Stanach Zjednoczonych. W Detroit, centrum amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, powstało biuro projektowe Czelabińskiej Fabryki Traktorów. Dwunastu amerykańskich i czterdziestu radzieckich specjalistów dokonało wielu zmian w oryginalnych szkicach. Zamiast planowanych dwudziestu oddzielnych budynków zdecydowano się na utworzenie trzech warsztatów: mechanicznego, kuźniczego i odlewniczego. Aby umożliwić zmianę zaplecza produkcyjnego, żelbetowe konstrukcje nośne budynków zostały zastąpione metalowymi. Później, w latach wojny, umożliwiło to szybkie przejście na produkcję czołgów w zakładzie. 7 czerwca 1930 r. ukończono generalny plan ChTZ, a do 10 sierpnia założono warsztaty.
Ciągniki S-60
Pierwsi budowniczowie napotkali wielkie trudności: nie było sprzętu, mieszkań i opieki medycznej. Brakowało materiałów, a do końca 1930 r. fundusze na budowę gwałtownie spadły. Z czterdziestu trzech tysięcy robotników, którzy przybyli tu w 1930 roku, do końca roku wyjechało trzydzieści osiem tysięcy. Nad budową wisiała groźba awarii. Jednak 11 maja 1931 r. I. V. Stalin powiedział, że Czelabińska Fabryka Traktorów podlega szczególnemu nadzorowi Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików. Następnie budowa zakładu przebiegała w przyspieszonym tempie. W 1932 roku rozpoczęto szeroko zakrojony montaż urządzeń produkcyjnych, w dostawie których wzięło udział trzysta siedem firm z USA, Niemiec, Francji i Anglii oraz ponad sto dwadzieścia fabryk krajowych. Ogólnie udział sprzętu radzieckiego wynosił ponad czterdzieści trzy procent. To, co zrobiono w ciągu trzech lat, było niesamowite. Niekończące się pole zamieniło się w rozwijające się miasto. Tam, gdzie ostatnio była tylko ziemia, były murowane domy i wielkie warsztaty, były drogi asfaltowe. Na terenie fabryki znajdowała się fabryka kuchni, klub, kino i ośrodek szkoleniowy.
Pierwsze ciągniki wyprodukowane przez ChTZ im. Lenin pracował nad benzyną i dopiero po znacznej przebudowie w 1937 roku przedsiębiorstwo rozpoczęło produkcję nowych pojazdów z silnikiem Diesla, stworzonych na bazie S-60, ale o mocy o pięć koni mechanicznych większej niż jego poprzednik. Już w maju tego samego roku C-65 został zwycięzcą Światowej Wystawy Paryskiej, otrzymując od organizatorów zasłużony dyplom Grand Prix. Produkcję seryjną tych ekonomicznych maszyn rozpoczęto w ChTZ 20 czerwca 1937 roku, dzięki czemu przedsiębiorstwo stało się pionierem w krajowej branży ciągników, produkując ciągniki z silnikiem Diesla. W sumie w latach 1937-1941 zakład wyprodukował około trzydziestu ośmiu tysięcy ciągników S-65.
Ciągnik S-65 to pierwszy krajowy ciągnik wysokoprężny z silnikiem M-17 o mocy 65 KM. Działający model ciągnika na paradzie rarytasów produkowanych w Czelabińskiej Fabryce Traktorów.
Prototypem ciągnika S-60 był amerykański Caterpillar-60 firmy o tej samej nazwie. Głównym przeznaczeniem ciągnika była praca z przyczepianymi maszynami rolniczymi oraz napęd urządzeń stacjonarnych. Z powodu ciężkich strat Armia Czerwona na początku wojny wycofała z rolnictwa większość ciągników S-60 i S-65. Były używane do holowania dział dużego kalibru, w szczególności 152-mm ML-20.
W 1939 roku firma rozszerzyła swoją ofertę produktową, jednocześnie opanowując produkcję traktora dla artylerii S-2 lub "Stalinets-2". Jego moc wynosiła już sto pięć koni mechanicznych. Fabryka w Czelabińsku świętowała dzień 30 marca 1940 r. nowym osiągnięciem: tego dnia z linii montażowej zjechał 100-tysięczny ciągnik. Skrupulatni statyści obliczyli, że łączna moc wszystkich maszyn wyprodukowanych przez przedsiębiorstwo do tego momentu wynosiła sześć milionów koni mechanicznych, co w przybliżeniu odpowiada mocy dziesięciu Dnipro HPP.
Ciągnik transportowy S-2 "Stalinets-2"
Ciągniki C-2 znajdowały się na wszystkich frontach, co najwyżej na południowym zachodzie. Posiadały działa przeciwlotnicze 85 mm, a także średnie i ciężkie systemy artyleryjskie, w tym haubice 203 mm i moździerze 280 mm. Były skutecznie wykorzystywane w ewakuacji czołgów średnich i lekkich. Do 1 września 1942 r. armia miała około dziewięciuset ciągników C-2. Zadbano o nie z należytą starannością, ponieważ fabryczne dostawy części zamiennych nie były produkowane od 1942 roku. Zdarzyło się, że zepsuła się skrzynia biegów kierowcy C-2 i aby nie porzucić samochodu, jechał wstecz sto trzydzieści kilometrów do swojej jednostki. Niestety do dziś nie zachował się ani jeden taki ciągnik wojskowy.
Oczekiwanie na unoszącą się w powietrzu wojnę wymagało reorientacji produkcji, a w 1940 roku w ChTZ prowadzono intensywne prace badawcze i przygotowania do produkcji czołgów ciężkich (typu KV) wraz z projektantami fabryki Kirowa w mieście Leningradu. W tym samym czasie przygotowywano pompę paliwową do silników bombowców T-12. Pierwszy czołg został przyjęty do ChTZ przez komisję państwową ostatniego dnia 1940 roku.
Początek inwazji nazistów i ich szybki marsz przez nasze terytorium w 1941 r. zmusił przywódców kraju do pilnej ewakuacji wszystkich dużych przedsiębiorstw w głąb ZSRR, w szczególności na Ural. W najkrótszym możliwym czasie do Czelabińska z Leningradu przewieziono główne zakłady produkcyjne i specjalistów fabryki Kirowa. Produkcja została wdrożona na terenie ChTZ. Później dołączono do niej Charkowską Fabrykę Silników i pięć kolejnych przedsiębiorstw ewakuowanych z terytoriów już zajętych przez wroga. W ruchu, na mrozie, wśród zasp, ludzie rozładowywali sprzęt, natychmiast stawiali maszyny na fundamentach i uruchamiali je. Dopiero wtedy wzniesiono mury wokół sprzętu i wzniesiono dach. W możliwie najkrótszym czasie wybudowano i uruchomiono siedemnaście nowych warsztatów. W rezultacie na terenie dawnej Czelabińskiej Fabryki Traktorów powstał największy zakład budowy maszyn do produkcji sprzętu wojskowego i broni pod kryptonimem „Tankograd”.
Oficjalnie od 6 października 1941 r. przedsiębiorstwo stało się znane jako Zakład Kirowa Ludowego Komisariatu Przemysłu Pancernego. Nawet po zakończeniu wojny przez dwadzieścia lat mieszkańcy Czelabińska produkowali swoje produkty pod marką fabryki Kirovsky.
Produkcję czołgów rozpoczęto od jednego lub dwóch dziennie, ale wkrótce liczba ta wzrosła do dwunastu lub piętnastu. Wszystkie sklepy pracowały w koszarach. W chłodniach ludzie pracowali od szesnastu do osiemnastu godzin, systematycznie niedożywiani i pozbawieni snu, z pełnym poświęceniem. Nikt nie opuszczał swoich miejsc, dopóki nie ukończyli dwóch lub trzech norm na zmianę. Słowa: „Wszystko do przodu! Wszystko dla Zwycięstwa!” Specjalistom firmy udało się uruchomić montaż czołgów ciężkich IS-1, IS-2, IS-3 i KV. Fabryka w Czelabińsku Kirowskim powoli stawała się głównym dostawcą wojskowym kraju, produkując najnowocześniejszy i najwspanialszy sprzęt wojskowy, bez którego nie da się po prostu oprzeć tak dobrze wyszkolonemu i wyposażonemu wrogowi jak armia niemiecka. Pojazdy IS reprezentowały wszystko, co najlepsze w krajowych czołgach ciężkich. Harmonijnie łączą szybkość, zbroję i broń. Lżejsze od ciężkich czołgów Niemców, z grubszym pancerzem i potężniejszym działem, nie miały sobie równych pod względem zwrotności. Po pojawieniu się IS na polach bitew dowództwo III Rzeszy zabroniło ich czołgistom kontaktowania się z nimi w otwartej bitwie.
Oprócz czołgów ciężkich fabryka produkowała najsłynniejsze i najszerzej używane T-34, a także SU-152 (działa samobieżne). W sumie w czasie wojny Tankograd wyprodukował i wysłał na front osiemnaście tysięcy samobieżnych instalacji artyleryjskich i czołgów różnych typów, osiemnaście milionów półfabrykatów na amunicję i czterdzieści dziewięć tysięcy silników Diesla do czołgów. Mimo napiętej sytuacji owocnie pracowały umysły inżynierskie przedsiębiorstwa, które w czasie wojny stworzyło trzynaście nowych typów dział samobieżnych i czołgów, a także sześć typów silników Diesla do tych wozów bojowych. Za bezinteresowną pracę i wybitne osiągnięcia personel zakładu przez cały okres wojny został nagrodzony Czerwonym Sztandarem Komitetu Obrony Państwa trzydzieści trzy razy jako zwycięzca ogólnounijnego konkursu. W przedsiębiorstwie pozostawiono nawet dwa transparenty do wiecznego przechowywania. 5 sierpnia 1944 zakład został odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy i Orderem Lenina za zasługi w rozwoju i produkcji nowych typów sprzętu oraz nieocenioną pomoc dla wojska. Drugi Order Lenina został przyznany biuru projektowemu zakładu za osiągnięcia w rozwoju i produkcji czołgowych silników Diesla 30 kwietnia 1945 roku.
Po zakończeniu wojny praca przedsiębiorstwa ponownie weszła w pokojowy tok, a 5 stycznia 1946 roku fabryka wyprodukowała swój pierwszy powojenny pomysł, ciągnik Stalinets-80 lub S-80, w którym zamknięty- typ kabiny był już używany. Od połowy lipca 1946 r. przedsiębiorstwo rozpoczęło masową produkcję tej maszyny, niezbędnej dla powojennej odbudowy gospodarki, która następnie znalazła szerokie zastosowanie nie tylko w zagospodarowaniu nieużytków dziewiczych, ale także przy budowie największego i najbardziej ambitne obiekty Związku Radzieckiego. Nawiasem mówiąc, z całej floty maszyn, które wykonywały prace ziemne podczas budowy kanału Wołga-Don, ciągniki ChTZ stanowiły ponad połowę dostępnego sprzętu i wykonały większość prac.
„Stalinec-80” lub S-80
S-80 miał dobrą przyczepność, dużą rezerwę mocy i zwiększoną wydajność. Uniwersalna konstrukcja została zaprojektowana do różnego rodzaju prac: rolniczej, drogowej, budowlanej. Ciągnik był używany jako spychacz, karczownik, była nawet wersja bagienna z szerokimi gąsienicami. Po słusznym uzyskaniu tytułu narodowego ciągnik S-80 był używany do tworzenia kanałów, orania ugorów i przywracania gospodarki. Był używany do połowy lat 70. XX wieku.
Historyczne dla Czelabińskiej Fabryki Traktorów to dzień 20 czerwca 1958 r., Kiedy przedsiębiorstwo zostało ostatecznie przywrócone do pierwotnej nazwy. W tym czasie zakład opanował już produkcję nowej maszyny T-100, która w 1961 roku zdobyła złoty medal na międzynarodowej wystawie. Ciągnik T-100 (popularnie nazywany „tkaniem”) wyróżniał się w latach sześćdziesiątych wysokim poziomem komfortu wewnątrz kabiny, miał miękkie siedzenie, oświetlenie i wymuszoną wentylację. Wiele maszyn tego typu jest nadal eksploatowanych. Ciągnik był produkowany przez przedsiębiorstwo do 1963 roku, kiedy to wprowadzono do produkcji ulepszony model T-100M (108 koni mechanicznych), również nagrodzony najwyższą międzynarodową nagrodą w 1968 roku.
Ciągnik T-100
Do 1964 r. ChTZ produkował już dwadzieścia dwa modele ciągnika T-100M, wśród których znaczną część zajmowały maszyny o zwiększonej wydajności i niezawodności do pracy na terenach bagiennych, strefach wiecznej zmarzliny, a także na glebach piaszczystych. W styczniu 1961 r. Zakład w Czelabińsku wprowadził do masowej produkcji zupełnie nowy typ ciągników spalinowo-elektrycznych DET-250 o mocy trzystu dziesięciu koni mechanicznych, a następnie trzykrotnie nagrodzony medalami międzynarodowych wystaw (w latach 1960, 1965 i 1966-ty).
DET-250 przeznaczony jest do pracy jako spychacz lub zrywak. Ponadto na ciągniku można zamocować wyposażenie maszyny wiertniczej, yamobur, koparki do wykopów. Jedyny ciągnik na świecie (poza DET-320) z elektromechaniczną skrzynią biegów. Wynika to z faktu, że w Czelabińskiej Fabryce Traktorów nie mogli zorganizować produkcji maszyn z przekładnią hydromechaniczną, a mechaniczną uznano za niewystarczającą. Pomimo nadwagi, niska wydajność. i złożony układ chłodzenia, elektromechaniczna przekładnia ciągnika DET-250 ma pewne zalety w stosunku do przekładni hydromechanicznej w zimnych strefach klimatycznych.
Nie przerywając produkcji ciągników, pod koniec lat sześćdziesiątych rozpoczęła się poważna przebudowa przedsiębiorstwa i jego całkowite przezbrojenie zgodnie z nowymi wymaganiami czasu i przygotowanie do produkcji ciągników nowej generacji T-130. Budowa nowych obiektów i prace nad odbudową ChTZ 26 maja 1970 roku uzyskały status ogólnozwiązkowego placu budowy Komsomołu. A już 22 stycznia 1971 roku zakład otrzymał kolejną nagrodę, Order Lenina, za doskonałe wykonanie zadań z pięcioletniego planu rozwoju produkcji. To na bazie tego zakładu 10 listopada 1971 r. powstało pierwsze w historii radzieckiej inżynierii stowarzyszenie produkcyjne „ChTZ im. Lenina”, który połączył cztery kolejne gałęzie produkcyjne.
Ciągnik T-130
Ciągnik T-130 to głęboka modernizacja T-100. Te maszyny zasługują na kontrowersje. W porównaniu do ciągników tej samej klasy były łatwe w utrzymaniu, naprawie i niedrogie. Jednak konstrukcja T-130, „zakorzenionego” w latach trzydziestych, jest poważnie przestarzała. Mechaniczna skrzynia biegów komplikowała sterowanie, manetki i pedały mocno wibrowały, półsztywne zawieszenie nie pozwalało silnikowi wykorzystać swojego potencjału trakcyjnego, a żywotność sprzęgieł bocznych była bardzo krótka.
31 maja 1983 r., W rocznicę powstania, przedsiębiorstwo otrzymało Order Czerwonego Sztandaru Pracy, a 1 czerwca zainstalowano pierworodny ChTZ i pierwszy krajowy pojazd gąsienicowy S-60 cokół na placu przed zakładem. Do złotej daty specjaliści z zakładu zdążyli także wypuścić na rynek pierwszy na świecie ciężki ciągnik T-800, używany do demontażu skał w szczególnie trudnych warunkach, gdzie materiały wybuchowe są bezsilne. Znaczącym dniem dla ChTZ był dzień 3 listopada 1984 r., kiedy to z przenośnika produkcyjnego zjechał milionowy ciągnik z oznaczeniem firmy. Wrzesień 1988 upłynął pod znakiem kolejnego niezwykłego osiągnięcia: spychacz-spychacz T-800 został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa za najwyższą produktywność i gigantyczne wymiary.
Spychacz-zrywak T-800
T-800 to największy ciągnik produkowany w Europie. W sumie wyprodukowano ich dziesięć. Siła ciągu wynosi siedemdziesiąt pięć ton, maksymalna to sto czterdzieści, moc silnika to ponad osiemset koni mechanicznych. Całkowita waga T-800 to ponad sto ton. Gigant został ochrzczony przy budowie elektrowni jądrowej Ural Południowy i podczas odbudowy Magnitki. Maszyna wykonywała zadania, w których w zasadzie nie mógłby funkcjonować żaden inny sprzęt. Podczas próby dostarczenia T-800 do wydobycia diamentów w Jakucji, platforma najpotężniejszego samolotu Aeroflotu, Antey, zawaliła się, nie mogąc udźwignąć swojego ciężaru. Następnie ciągnik został dostarczony przez superliner Mriya.
Od 1992 roku rozpoczął się nowy etap w życiu ChTZ. Najpierw 30 kwietnia rząd Federacji Rosyjskiej podjął decyzję o jej prywatyzacji. Następnie, 1 października, decyzją zgromadzenia wspólników stowarzyszenie produkcyjne zostało przekształcone w OJSC URALTRAC. Ale trzy i pół roku później, 27 kwietnia 1996 r., To samo spotkanie postanowiło zmienić nazwę na JSC „Czelabiński Zakład Traktorów”. Trudna sytuacja w kraju, niewłaściwa polityka finansowa, pomimo zapotrzebowania rynku na produkty firmy, doprowadziły w 1998 roku do uznania upadłości ChTZ i jej całkowitej reorganizacji. Legendarnemu przedsiębiorstwu udało się jednak przetrwać, po dokonanych zmianach na rynku pojawił się nowy gigant budowy maszyn o nazwie ChTZ-Uraltrak LLC.
Każdego roku udoskonalając produkowany asortyment maszyn, wyroby zakładu są stale nagradzane honorowymi tytułami i nagrodami. Na międzynarodowej wystawie „URALSTROY - 2000”, która odbyła się 25 września 2000 r. W mieście Ufa, ciągniki ChTZ otrzymały złoty puchar I stopnia. A dwa lata później, pod koniec lipca 2002 roku, w Permie otwarto pierwsze w kraju regionalne centrum handlowe ChTZ-URALTRAK.
W uroczystej atmosferze, 1 czerwca 2003 r. świętowano 70-lecie zakładu, kiedy to z bram przedsiębiorstwa na widok mieszczan wyjechała cała kolumna maszyn, w której wszystkie modele traktorów produkowane w różnym czasie przez przedstawiono przedsiębiorstwo. W paradzie ciągników wzięły udział legendarne już S-65, a później zmodernizowane marki ciągników. Wśród próbek sprzętu wojskowego można było zobaczyć zarówno „starego” T-34, jak i BMP-1 i T-72 w arsenale współczesnej armii rosyjskiej. Kolumna, która szła główną ulicą Czelabińska, dała mieszkańcom miasta możliwość zobaczenia na własne oczy produkowanych przez fabrykę pojazdów inżynieryjnych, sprzętu kołowego i małogabarytowego. Później ta najciekawsza ekspozycja została zainstalowana na przygotowanym placu pokazowym, który w ciągu kilku dni odwiedziło kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców i gości miasta.
Produkty ChTZ cieszą się uznaniem także za granicą, niektóre modele pojazdów trafiają na eksport. 25 lipca 2003 r. za wkład w umacnianie przyjaznych stosunków gospodarczych między Wietnamem a Federacją Rosyjską prezydent tej Republiki Socjalistycznej podjął decyzję o odznaczeniu załogą zakładu Orderem Przyjaźni. W maju 2009 roku ChTZ-URALTRAK został Najlepszym Rosyjskim Eksporterem 2008 roku wśród przedsiębiorstw budowy maszyn, potwierdzając ten tytuł rok później.
Niektóre modele ciągników tworzonych w ChTZ wielokrotnie zdobywały dyplomy w konkursie dobrze znanym wśród krajowych producentów pod nazwą „100 najlepszych towarów Rosji”: w grudniu 2004 r. wyróżnienie to otrzymał model DET-320, w grudniu 2010 r. - Ciągnik T13 i ładowarka PK-65, aw 2011 r. - spychacz B-8. Ponadto samo przedsiębiorstwo zostało nagrodzone za wysoką jakość swoich produktów. Wybór dyrektora generalnego ChTZ W. Płatonowa na stanowisko szefa komitetu Rosyjskiej Izby Przemysłowo-Handlowej w lipcu 2006 roku był kolejnym dowodem uznania autorytetu zakładu.
DET-320
Spychacz B-8
Ciekawe, ale dobre „czyny przedsięwzięcia dla dobra ludzkości” dostrzegł także Patriarcha Moskwy i Wszechrusi Aleksy II, który w czerwcu 2008 roku postanowił nadać ChTZ Orderem Świętego Księcia Prawicy Dmitrij Donskoj.
Uzyskanie europejskiego certyfikatu jakości na jeden z modeli urządzeń produkowanych przez przedsiębiorstwo (spychacz B11) w czerwcu 2009 r. oraz certyfikatu ochrony pracy w czerwcu 2010 r. otworzyło ChTZ drogę na rynek UE z możliwością zorganizowania wspólnej produkcji. Owocna współpraca z włoskimi partnerami zaowocowała uruchomieniem minifabryki odlewniczej we wrześniu 2010 roku. W styczniu tego samego roku przedsiębiorstwo rozpoczęło testowanie najnowszych buldożerów przy użyciu systemu nawigacji satelitarnej GLONASS.
Spychacz B11
W marcu 2011 r. Uralvagonzavod Corporation nabył pakiet kontrolny w ChTZ (63,3%), który wraz z udziałami już posiadanymi przez to przedsiębiorstwo wyniósł około 80%. Umowa pomiędzy UVZ i ChTZ została słusznie nazwana „Deal of 2011”. Głównym kierunkiem produkcji zakładu w ramach UVZ była produkcja sprzętu drogowo-budowlanego do celów cywilnych. Tak więc dzisiaj ChTZ jest jednym z największych stowarzyszeń produkcyjnych w Rosji, które może zaoferować rosyjskim i zagranicznym konsumentom nie tylko wysokiej jakości ciągniki, spychacze i maszyny inżynieryjne, ale także układarki rur o dużej wydajności, walce wibracyjne, ładowarki i silniki wysokoprężne jako silniki diesla, zespoły prądotwórcze i stacje dieslowo-hydrauliczne, części zamienne do ciągników własnej produkcji, miniciągników i maszyn komunalnych. W ostatnich latach wyroby zakładu stały się znane nie tylko w byłych republikach radzieckich, ale także w szesnastu innych krajach, w tym w państwach Europy Wschodniej, Wietnamie, Indiach, Indonezji, Zjednoczonych Emiratach Arabskich i wielu innych. Duże zamówienia eksportowe za granicę, a także wewnętrzne zamówienia Federalnej Agencji Leśnictwa, koncernów naftowych i gazowych, pozwoliły przedsiębiorstwu ostatecznie rozwiązać wszystkie problemy finansowe i po raz pierwszy od wielu lat wznowić zatrudnianie personelu.
