Jak-28 to wielofunkcyjny naddźwiękowy samolot odrzutowy. Najbardziej rozpowszechnione są wersje naddźwiękowego bombowca frontowego i myśliwca przechwytującego.
Jak-28 stał się pierwszym wielkoskalowym naddźwiękowym bombowcem frontowym w ZSRR. Samolot był seryjnie produkowany od 1960 do 1972 roku. Łącznie wyprodukowano 1180 samolotów różnych modyfikacji, z czego 697 zmontowano w Irkucku w miejscowym zakładzie budowy samolotów (według gazety „Irkuck Aviation Construction”).
Dziś na piedestale przed posterunkami kontrolnymi irkuckiej fabryki samolotów stoi samolot Jak-28. Otwarcie pomnika, na którym zainstalowano Jak-28, miało miejsce 10 sierpnia 1982 r. i zbiegło się z 50. rocznicą powstania zakładu.
Dla irkuckiego przedsiębiorstwa ten samolot bojowy stał się pierwszym wyprodukowanym samolotem naddźwiękowym. Produkcja Jak-28 w Irkucku zbiegła się z rozpoczęciem produkcji wojskowego samolotu transportowego An-12, co było prawdziwym sprawdzianem siły dla małego, średniego przedsiębiorstwa w tamtym czasie. W Irkucku wyprodukowano w dużych seriach trzy wersje bombowca Jak-28, są to modyfikacje samolotów Jak-28B, Jak-28I i Jak-28L oraz trenażera Jak-28U.
Ze względu na konieczność zainstalowania specjalnego sprzętu cykl montażu produktów był bardzo długi. Każdy kompleks został zmontowany osobno, po czym został dostarczony w samą porę do samolotu modyfikacji, dla której był planowany. Podczas produkcji Jaka-28 w Irkucku opanowano procesy technologiczne przetwarzania nowych materiałów: tytanu, aluminium, stopów magnezu i fluoroplastów. W magazynach kruszyw wprowadzono linie montażowe, aw 1962 r. utworzono specjalny warsztat laboratoryjny do sprawdzania i kontroli przychodzących gotowych elementów.
Jednocześnie testy w locie nowego wozu bojowego były szczególnie trudne. Wynikało to z osobliwości konstrukcyjnej Jaka-28, który miał „zapał” w postaci podwozia rowerowego: główne rozpórki znajdowały się pod kadłubem, a rozpórki skrzydeł znajdowały się na końcach skrzydeł, a wszystko to wraz z resetowalnym stabilizatorem (kąta natarcia). Lądowanie Jak-28 odbywało się natychmiast na przednim i tylnym podwoziu.
Jak-28 zbudowano według schematu samonośnego wiasokoplanu ze skośnym skrzydłem i ogonem. Cechą było podwozie typu rowerowego z przednimi i tylnymi głównymi rozpórkami oraz parą dodatkowych podpór na końcach skrzydeł. Jednocześnie tylne podwozie główne było znacznie krótsze niż przednie, więc kąt postoju samolotu wynosił +6 stopni. Silniki zainstalowano w gondoli umieszczonych pod skrzydłem.
Kadłub samolotu - półskorupowy o przekroju okrągłym; bliżej ogona jego kształt zmienił się w owal. Kadłub pokryto blachą ze stopów aluminium. Przed kadłubem znajdowała się kabina nawigatora, przedział sprzętowy, kabina pilota i przedział na przednie podwozie. Jednocześnie kokpit nawigatora, pilota i przedni przedział techniczny tworzyły jeden przedział ciśnieniowy. W centralnej części Jak-28 znajdowała się część środkowa, przedział bombowy, zbiorniki paliwa i schowek na tylne podwozie. W tylnej części kadłuba znajdował się schowek na sprzęt i schowek na spadochron hamulcowy. We wszystkich modyfikacjach samolotu naddźwiękowego, z wyjątkiem samolotu przechwytującego (Jak-28P, Jak-28PD, Jak-28PM), miejsce pracy nawigatora znajdowało się przed siedzeniem pilota w kokpicie z przeszklonym nosem. Na myśliwcu pilot i nawigator byli umieszczeni jeden za drugim, a ich miejsca pracy zamykane były wspólnym ruchomym daszkiem, a na dziobie znajdowała się radioprzepuszczalna owiewka radaru.
Jak-28 w hali montażu końcowego samolotów Irkuckich Zakładów Lotniczych, 1967
Aby ratować członków załogi samolotu Jak-28, zainstalowano fotele katapultowane odpowiednio K-5MN i K-7MN, pierwszy dla pilota, drugi dla nawigatora. Na fotelu wyrzutowym K-7MN w misce siedziska znajdowała się specjalna nadmuchiwana poduszka, która unosiła nawigatora, zapewniając wygodę pracy z celownikiem bombowym. Minimalna wysokość wyrzucenia tych siedzeń wynosiła 150 metrów.
Elektrownia samolotu składała się z pary R11AF-300 TRDF, które wkrótce zostały zastąpione modelem silnika R11AF2-300. Ta modyfikacja została również zainstalowana we wczesnej serii myśliwców MiG-21. Automatyka silnika była w znacznym stopniu zbliżona do tej stosowanej w samolocie typu MiG-21 (system uzupełniania tlenu, automatyka rozruchu, system przeciwoblodzeniowy). Na wlocie do gondoli silnika znajdował się naddźwiękowy wlot powietrza z regulowanym stożkiem. Moc silnika była wystarczająca, aby zapewnić Jak-28 maksymalną prędkość 1850 km/h.
Układ paliwowy samolotu składał się z sześciu zbiorników paliwa, które zawierały paliwo T-1 lub TS. W modyfikacji Jak-28L zapas paliwa w zbiornikach wynosił 7375 litrów. Dodatkowo pod skrzydłem można było dodatkowo umieścić dwa zaburtowe zbiorniki paliwa, przeznaczone łącznie na 2100 litrów paliwa. Jednocześnie praktyczny zasięg lotu został ograniczony do 2070 km.
Jak-28L z ekspozycji muzeum 121. Zakładu Naprawy Samolotów, Kubinka
Choć na początku lat 60. naddźwiękowy Jak-28 był wybitnym samolotem bojowym w swoich właściwościach, piloci traktowali go z pewną dozą nieufności. Jak każdy nowy samolot, który został właśnie opanowany przez przemysł i wprowadzony do masowej produkcji, Jak-28 miał dość dużą liczbę ukrytych wad, zarówno bardzo małych, jak i dość poważnych, których wyeliminowanie wymagało czasu. Niektóre problemy były niemal mistyczne. Na przykład nagle ujawniono problem samolotu z asynchronicznym wysunięciem klap, a podczas testów nie mogli zrozumieć przyczyny problemu. Trwało to aż w pewnym momencie testerzy przypadkowo odkryli, że płyty kompensacyjne na tylnych krawędziach klap mogą po prostu zginać się w jednym lub drugim kierunku, tworząc w ten sposób przepływ wirowy, który „zablokował” jedną z klap.
Pewnego razu podczas lotu z Irkucka do Moskwy grupa samolotów Jak-28 wyprzedziła kolejny atak: w tym samym czasie wszystkie samochody miały awarię kompasów radiowych. Powód okazał się dość powszechny – samoloty złapał deszcz, a do radiokompasów przedostała się woda, a gdy samoloty wzniosły się wystarczająco wysoko, po prostu zamieniła się w lód.
Wszystkie zidentyfikowane problemy zostały szybko wyeliminowane, ale Jak-28 początkowo zyskał sławę. Jednocześnie w miarę nasycania się jednostek bojowych nowymi samolotami rosło zaufanie do nich i ich możliwości. Dysponując dobrą manewrowością, stosunkiem ciągu do masy i obciążeniem bojowym, samolot mógł rozwiązywać misje bojowe o każdej porze dnia, na każdej wysokości i przy każdej pogodzie. Ostatecznie stało się jasne, że do celów rozpoznawczych Jak-28 był znacznie bardziej wszechstronnym i odpowiednim samolotem niż ten sam MiG-21.
Jak na swoje czasy Jak-28 był dobry. Posiadając wymienione wyżej cechy, samolot zakorzenił się w jednostkach bojowych. Z biegiem czasu sowieccy piloci zaczęli ćwiczyć akcje grupowe samolotów Jak-28 aż do dywizji włącznie. Trenowali o każdej porze dnia i nocy oraz w każdych warunkach pogodowych. Szkolenie bojowe pilotów i nawigatorów było prowadzone dość intensywnie, dzięki czemu załogi bombowców Jak-28 osiągnęły wyjątkowo wysokie wyniki w dokładności bombardowania z dużej wysokości – 12 tys. Takie bombardowanie było główną metodą użycia tych bombowców, które mogły zabrać do wewnętrznej komory bombowej do 3000 kg bomb o kalibrze od 100 do 3000 kg. Wady samolotu można było przypisać jedynie krótkiemu zasięgowi lotu z prędkością ponaddźwiękową.
Jak-28U podczas lądowania
Samoloty, które były używane w lotnictwie rozpoznawczym, ostatecznie udowodniły i potwierdziły swoją wyższość wszechstronności nad MiG-21R, a pod względem niezawodności przewyższyły także pojawiające się później samoloty rozpoznawcze Su-24MR, które pierwotnie wyróżniały się „ surowy” kompleks sprzętu rozpoznawczego. a sam Su-24 okazał się dość trudny do kontrolowania i raczej awaryjny. Nawet przejście do pracy z niskich wysokości nie doprowadziło, jak można by podejrzewać, do utraty zdolności bojowej naddźwiękowego samolotu wielofunkcyjnego Jak-28: mimo małej przydatności do takiej pracy sprzętu rozpoznawczego i celowniczego i nawigacyjnego, załogi tych samolotów, po opracowaniu odpowiednich technik, czuło się wystarczająco pewnie podczas lotu blisko powierzchni, z powodzeniem radząc sobie z przydzielonymi zadaniami. Jednocześnie samoloty te nigdy nie brały udziału w działaniach wojennych. Tylko podczas wojny afgańskiej 1979-1989 samolot rozpoznawczy Jak-28R był używany w ograniczonym zakresie.
Różne modyfikacje wielofunkcyjnego samolotu naddźwiękowego Jak-28 były używane w jednostkach w całym Związku Radzieckim, a także w Zachodniej Grupie Wojsk na terenie NRD i PRL, a samolot nigdy nie był eksportowany. Jak-28 służył w częściach lotnictwa bombowego i rozpoznawczego oraz lotnictwa obrony powietrznej. W Rosji eksploatację tych samolotów przerwano w 1993 roku, w ramach Ukraińskich Sił Powietrznych – w 1994 roku.
Osiągi lotnicze Jaka-28
Wymiary gabarytowe: długość - 20,02 m, wysokość - 4,3 m, rozpiętość skrzydeł - 11,78 m, powierzchnia skrzydeł - 35,25 m2.
Normalna masa startowa - 16 160 kg.
Maksymalna masa startowa - 18 080 kg.
Elektrownia - 2 TRDF R11AF2-300 ciąg 2x4690 kgf (dopalacz - 2x6100 kgf).
Maksymalna prędkość lotu to 1850 km/h.
Zasięg praktyczny - 2070 km.
Pułap serwisowy - 14.500 m.
Uzbrojenie - działko 2x23 mm GSh-23Ya.
Obciążenie bojowe - normalne - 1200 kg, maksymalne - 3000 kg.
Załoga - 2 osoby.
