Ogromne znaczenie miała naprawa czołgów podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Dość powiedzieć, że w latach wojny przeprowadzono 430 000 napraw czołgów i samobieżnych jednostek artyleryjskich (ACS). Średnio każdy czołg przemysłowy i działo samobieżne przechodziły przez ręce mechaników ponad cztery razy! Na przykład w armiach czołgów każdy czołg (działa samobieżne) zawiódł dwa lub trzy razy i tyle samo razy, dzięki wysiłkom mechaników, wracał do formacji bojowej.
Główną rolę w naprawie czołgów odgrywał wojskowy mobilny sprzęt naprawczy. Ich udział w całkowitym wolumenie napraw pojazdów opancerzonych wyniósł 82,6%. Odrestaurowane czołgi i działa samobieżne były głównym źródłem uzupełnienia strat jednostek pancernych. Mechanikom udało się osiągnąć tak wysokie wyniki dzięki powszechnemu wprowadzeniu do praktyki agregatowej metody naprawy wozów bojowych w warunkach polowych.
W latach przedwojennych rząd sowiecki rozpoczął wiele prac na rzecz wzmocnienia armii, w tym dalszy rozwój sił pancernych, tworzenie i produkcję nowych konstrukcji czołgów, doskonalenie inżynierii i obsługi czołgów oraz szkolenie personel dowodzenia i inżynieryjny. Jednak do czasu wybuchu wojny ta ogromna praca nie została ukończona.
Teoretyczne podstawy organizacji i technologii naprawy czołgów w terenie przed Wielką Wojną Ojczyźnianą były niedostatecznie rozwinięte, słabo rozwinięte zaplecze remontowe, zwłaszcza mobilne, dotkliwie brakowało w obiegu silników i agregatów oraz części zamiennych do ich naprawy. Zakłady naprawcze nie były jeszcze gotowe do naprawy nowych w tym czasie czołgów T-34 i KV. Obiekty ewakuacyjne były bardzo słabo rozwinięte. Wszystko to negatywnie wpłynęło na skuteczność bojową sił pancernych. 15 czerwca 1941 r. 29% czołgów starego typu (BT i T-26) wymagało np. poważnych napraw, a średnio 44%. Wraz z początkiem działań wojennych wojskowe jednostki naprawcze nie radziły sobie nawet z bieżącą naprawą czołgów.
W wyniku podjęcia pilnych działań w drugiej połowie 1941 r. utworzono 48 mobilnych baz naprawczych (PRB) do średniej naprawy sprzętu na polu bitwy. Do 1 stycznia 1943 r. w oddziałach działało już 108 batalionów pułkowych, 23 oddzielne bataliony naprawcze i odbudowujące (orvb) i 19 batalionów naprawczo-odbudowujących (arvb). Do ewakuacji uszkodzonych pojazdów opancerzonych z pola bitwy sformowano 56 evacorot. Kontynuowano tworzenie funduszy naprawczych. Liczba naprawianych czołgów stale rosła.
Jednak wzrost liczby części naprawczych, takich jak PRB i RVB, nie rozwiązał głównego problemu - ich wyposażenie techniczne było takie, że nie mogły przeprowadzać remontów jednostek czołgowych i nie były do tego przeznaczone.
Ze względu na dotkliwy brak zapasowych jednostek czołgów, zwłaszcza silników, mechanicy mimo ogromnych wysiłków nie radzili sobie z naprawą czołgów na polu bitwy. Zakłady przemysłowe i stacjonarne zakłady naprawcze zlokalizowane głęboko w tyłach mogły dostarczać jedynie jednostki do własnej produkcji czołgów i ich naprawy. Wyprodukowano bardzo niewiele jednostek zwrotnych. Ponadto dostawie jednostek z głębokiego tyłu towarzyszyły duże trudności lub było całkowicie wykluczone z powodu przeciążenia transportu. W działaniach ofensywnych zniszczone i wysłużone czołgi, z powodu braku jednostek zapasowych, długo stały bezczynnie na polu bitwy. Kiedy wysłano ich do naprawy na głęboki tył, pojawiło się wiele komplikacji związanych z ewakuacją i transportem. W rezultacie minęło wiele miesięcy, zanim czołgi wróciły do służby.
W 1943 r. problem naprawy czołgów stał się szczególnie dotkliwy. Było to spowodowane formowaniem armii czołgów i początkiem poważnych operacji ofensywnych wojsk radzieckich. Istniejące w tym czasie wojskowe obiekty naprawcze, mimo ich znacznej liczby, nie radziły sobie z zadaniami w operacjach ofensywnych, nie zapewniały niezbędnej przeżywalności sił pancernych w trudnych warunkach pogodowych. Wymownie świadczą o tym następujące fakty: 2. Armia Pancerna Frontu Centralnego przemaszerowała z rejonu Jefremowa do rejonu Fateża (200 km) w dniach 12-19 lutego 1943 r. w warunkach dużych zasp śnieżnych i poza- warunków drogowych, pozostawiono na trasach z przyczyn technicznych 226 zbiorników na 408; w czterech korpusach czołgów Frontu Południowo-Zachodniego, do początku kontrofensywy wojsk hitlerowskich „Południe” (19 lutego 1943 r.), w służbie pozostało tylko 20 czołgów, a wszystkie niezmotoryzowane czołgi zostały zakopane i zamienione na stałe stanowiska ogniowe.
Wiele czołgów, które nie działały w bitwach, nie mogło zostać przywróconych z powodu braku krążącego zbioru jednostek czołgów, głównie silników. Sytuacja była taka, że każdy silnik z przodu odpowiadał czołgowi. Wśród nielicznych jednostek naprawczych Armii Radzieckiej, 1. stacjonarny warsztat opancerzony (sbtrm) Frontu Północno-Zachodniego opanował do początku 1943 roku remont czołgowych silników Diesla w Wysznym Wołoczoku. Mechanicy wykorzystali najlepsze doświadczenia branżowe, a także wszystko, co najlepsze, co było w technologii napraw w Centralnym Wojskowym Zakładzie Remontowym w Moskwie. Naprawa czołgowych silników Diesla w 1 SRM została ustalona kiedyś na polecenie dowódcy wojsk pancernych i zmechanizowanych frontu gen. B. G. Wierszynin.
Pod koniec lutego 1943 r. szef I brygady, inżynier-mjr P. P. Ponomarev, będąc w Moskwie, spotkał się w sali przyjęć Głównego Zarządu Pancernego (GBTU) z dowódcą 4. Korpusu Pancernego Gwardii Kantemirowskiego, generałem P. P. Połubojarow. Generał mówił o trudnej sytuacji z naprawą sprzętu w oddziałach i opowiadał się za radykalnym usprawnieniem organizacji naprawy czołgów na polu bitwy. To samo pytanie od dawna martwi mechaników.
Kilka dni później P. P. Ponomarev złożył memorandum szefowi GBTU generałowi B. G. Generał zaaprobował ten pomysł. Wkrótce w 1. brygadzie utworzono mały zespół w celu opracowania projektu organizacyjnego i technologicznego takiego zakładu, składający się z P. Ponomareva, S. Lipatowa, V. Kolomietsa i D. Zverko. Później do pracy dołączył dosłownie cały zespół warsztatu.
Główną ideą było to, aby mobilna fabryka mogła swobodnie obejść się bez stacjonarnych zakładów produkcyjnych i elektrowni. PTARZ miał działać w każdych warunkach, podążając za oddziałami. Organizując mobilne fabryki w trudnych czasach wojny, konieczne było rozwiązanie wielu złożonych problemów inżynieryjnych i technicznych.
Autorstwo tej grupy oficerów 1 brygady do rozwoju ATARZ zostało zalegalizowane rozkazem dowódcy artylerii Armii Czerwonej nr 47 z 20 lipca 1944 r. Czyli np. w celu stworzenia spójnego systemu remontów zespołów zbiornikowych w terenie przy zachowaniu stałego procesu technologicznego, jak to praktykowano w zakładach przemysłowych, gdzie wszystkie operacje były ściśle regulowane, nowe lekkie, ciepłe, zdemontowane zakłady produkcyjne z potrzebny był sprzęt dźwigowy dla wykwalifikowanej linii produkcyjnej, naprawa silników zbiornikowych i zespołów transmisyjnych. Konieczne było umieszczenie na podwoziu bardzo przejezdnych samochodów i przyczep dużej liczby różnych warsztatów, z obrabiarkami i innym sprzętem, stacjami testowymi, laboratoriami, elektrowniami, zapewniającymi produkcję szybko składanej i łatwej do transportu komunikacji (zaopatrzenie w wodę, rura parowa, kable elektryczne).
Tworzenie ATARZ-ów było wówczas czymś nowym i nie wszyscy specjaliści od razu je poparli, obawiając się, że w mobilnych zakładach nie będzie możliwe wykonanie wysokiej jakości remontu tak złożonego sprzętu, jak czołgowe silniki wysokoprężne typu V-2. Ponadto niektórych związał przygotowywany wówczas projekt decyzji o scentralizowanej naprawie czołgowych silników wysokoprężnych w Centralnej Wojskowej Zakładzie Naprawy Silników w Moskwie. Zaproponował radykalną przebudowę tego przedsiębiorstwa, aby radykalnie zwiększyć jego wydajność.
W celu ostatecznego rozwiązania problemu szef GBTU zlecił majorowi inżynierowi P. P. Ponomarevowi pilne wykonanie podstawy PTARZ przez warsztat - próbkę pomieszczenia produkcyjnego do prac demontażowych i montażowych (namiot namiotowy z podnośnikami). Po licznych poszukiwaniach twórczych i przestudiowaniu wszystkich możliwych opcji, okrągły pokój namiotowy o powierzchni 260 m2. m z drewnianą podłogą, podwójnymi płóciennymi ścianami, grzejnikami grzewczymi oraz zestawem urządzeń do podnoszenia i transportu. Zestaw sprzętu oraz namiot ważył zaledwie 7 ton i był przewożony samochodem z przyczepą.
Inspekcja zakładu produkcyjnego wraz z zestawem urządzeń do montażu czołgowych silników diesla, schematami wszystkich zasadniczych decyzji dotyczących technologii i zasilania PTARZ odbyła się na początku kwietnia 1943 r. w Centralnym Wojskowym Zakładzie Naprawy Silników w Moskwie. Większość obecnych dygnitarzy zaaprobowała proponowaną pryncypialną decyzję, przeciwnicy ATARZ otrzymali wyczerpujące wyjaśnienia. 19 kwietnia 1943 r. przyjęto dekret GKO o utworzeniu dwóch PTARZ-ów - nr 7 i 8.
Pierwszy w historii mobilny zakład naprawy czołgów-agregatów - PTARZ nr 7 (główny inżynier-mjr PP Ponomarev) został zaprojektowany, zbudowany i uformowany w ciągu 3,5 miesiąca, co było prawdziwym wyczynem pracy personelu 1. brygady, który w era „efektywnych menedżerów” trudno powtórzyć.
Rozkazem Ludowego Komisarza Obrony z dnia 28 sierpnia 1943 r. PTARZ nr 7 został oddany do dyspozycji Naczelnego Dowództwa na początku września w celu wsparcia działań bojowych na frontach stepowym i woroneskim. Przywiązując wielką wagę do bezpieczeństwa pierwszego mobilnego zakładu, naczelny dowódca I. V. Stalin osobiście polecił eszelonom z PTARZ nr 7 towarzyszyć im na całej trasie pod osłoną myśliwców. W krótkim czasie został utworzony i wysłany na południowy front ATARZ nr 8 (główny inżynier-major V. G. Iovenko, później - inżynier-pułkownik N. I. Wasiliew). Dużą pomoc przy projektowaniu pierwszego ATARZA udzieliła brygada Centralnego Projektu Wojskowego, kierowana przez architekta K. A. Fomin, aw tworzeniu fabryk - generałowie i funkcjonariusze dyrekcji centralnych i fabryk.
Działania dwóch pierwszych mobilnych zakładów naprawy czołgów-agregatów na frontach były bardzo udane. W krótkim czasie dostarczyły siłom czołgów frontu stepowego, woroneskiego i południowego wyremontowane silniki, jednostki i instrumenty, a także pomogły jednostkom szybko opanować naprawę czołgów metodą agregatową. Komitet Obrony Państwa od razu docenił zalety ATARZ-ów. I już 13 września 1943 r. zapadła nowa decyzja GKO o utworzeniu pięciu fabryk, aw 1944 r. dwóch kolejnych. W wyniku tych działań w 1944 r. 9 frontów - I, II i III ukraiński, wszystkie białoruskie i bałtyckie - miało własne ATARZ. Bazując na doświadczeniach PTARZ, w latach 1943-1944 utworzono pięć mobilnych zakładów naprawy czołgów (PTRZ), które wykonywały remonty czołgów na frontach. PTRZ używane silniki diesla naprawiane przez PTRZs. Dało to ogólną harmonię systemowi kruszywa remontowego.
Podstawę PTARZ stanowiły cztery wydziały produkcyjne. Pierwszy był przeznaczony do naprawy silników czołgowych, drugi - do naprawy zespołów transmisyjnych, sprzętu elektrycznego, różnych komponentów i urządzeń, trzeci - do produkcji i renowacji zużytych części. Czwarty wydział to filia zakładu, oparta na przedsiębiorstwach przemysłowych w wyzwolonych miastach i okresowo przenoszona koleją za PTARZ. Odrestaurował najbardziej skomplikowane części, wykonał odlewy i skomplikowane odkuwki. Do końca 1944 roku w PTARZ nr 7 zbudowano potężny pociąg naprawczy dla czwartego wydziału, w którym 50 specjalnie przebudowanych wagonów 4-osiowych wykorzystano tylko do obsługi warsztatów produkcyjnych, laboratoriów i elektrowni. Oprócz wydziałów produkcyjnych pracownicy PTARZ posiadali wydziały wsparcia - planowania produkcji, kontroli technicznej, kontroli technicznej, głównego mechanika, wsparcia materiałowo-technicznego oraz inne działy i usługi.
W PTARZ, oprócz wydziału IV, znajdowało się również 600-700 szt. obrabiarek i innego sprzętu umieszczonego w specjalnych namiotach i różnych warsztatach, w nadwoziach samochodów i przyczep kempingowych. Ich łączna powierzchnia produkcyjna wynosiła 3000-3500 m2. m. Moc mobilnych elektrowni wynosiła 350-450 kW.
Liczba personelu ATARZ według stanu początkowego wynosiła 656 osób (oficerów - 76, żołnierzy i sierżantów - 399, robotników cywilnych - 181). Struktura organizacyjna fabryk ulega ciągłej poprawie. Do końca wojny ich personel wzrósł do 1920 osób (oficerowie - do 120, żołnierze i sierżanci - do 1300, cywile - do 500 osób).
Proces technologiczny remontu zespołów czołgów w PTARZ był zgodny i zorganizowany z wykorzystaniem doświadczeń fabryk przemysłu czołgów i stacjonarnych wojskowych zakładów naprawczych. W istocie PTARZ były pełnokrwistymi przedsiębiorstwami przemysłowymi, ale tylko na kołach.
Ich współdziałanie z wojskowymi zakładami naprawczymi, które przeprowadzały bieżące i średnie naprawy czołgów, przebiegało w następujący sposób. Uszkodzone i zużyte czołgi skoncentrowane były w punktach zbiórki pojazdów ratowniczych (SPAM), gdzie rozmieszczono bataliony naprawcze i naprawcze oraz mobilne bazy naprawcze czołgów. Fundusz remontowy silników czołgowych, przekładni, podzespołów i przyrządów został zdepersonalizowany i wysłany do ATARZ w celu przeprowadzenia remontu, a zamiast nich fabryki wydały w zamian remontowane. Dzięki temu RVB i ATRB mogły naprawiać zbiorniki metodą kruszywową. Przemieszczanie jednostek na niewielką odległość w obrębie tyłów wojskowych i frontowych odbywało się zarówno za pomocą transportu wojskowych jednostek naprawczych, jak i samych ATARZ.
PTARZ nie tylko zapewniały naprawę czołgów metodą agregatową, ale także przyczyniły się do radykalnego przezbrojenia technicznego wszystkich wojskowych zakładów naprawczych – ATRB, RVB, a nawet mobilnych zakładów naprawy czołgów, będących dla nich podstawową organizacją. Zasadniczo objęli prowadzenie w branży naprawy czołgów polowych. Umiejętnie manewrując i echelonując środkami technicznymi ATARZ-y, nawet podczas przerzutów, nie przerywały działalności produkcyjnej. W razie potrzeby wysyłali operacyjne grupy produkcyjne jak najbliżej linii frontu. O dużej mobilności ATARZ i ich zdolności do bezpośredniego podążania za oddziałami świadczy wyraźnie zrzut na przyczółek naddnieprzański (w rejonie Onufriyevka jesienią 1943 r.) wysuniętej jednostki ATARZ nr 7.
Na wyzwolonym terytorium PTARZ pomagali organizacjom sowieckim i gospodarczym w organizowaniu pracy fabryk, organizowaniu produkcji wyrobów dla frontu i gospodarki narodowej.
Wraz z oddziałami stepu i 2. frontu ukraińskiego PTARZ nr 7 przejechał drogami wojny około 5000 km. W latach wojny naprawił 3000 czołgowych silników, ponad 7000 czołgowych jednostek napędowych, znaczną liczbę różnych komponentów i urządzeń, około 1000 jednostek do pojazdów opancerzonych i ciągników, odrestaurował i wyprodukował nowe części za 3,5 miliona rubli.
Za bezinteresowną pracę PTARZ nr 7 w 1944 został odznaczony Orderem Czerwonej Gwiazdy. 70% personelu zakładu otrzymało ordery i medale. Z rozkazu Naczelnego Dowództwa praca PTARZ nr 7 na froncie została uchwycona w pełnometrażowym filmie dźwiękowym „Fabryka na froncie”.
Inne ATARZ również działały pomyślnie.
Działania ATARZ-ów charakteryzują się dużą mobilnością i mobilnością. Nie odrywali się od wysuniętych formacji o więcej niż 100-150 km, aw wielu przypadkach pracowali w odległości 10-12 km od nich. Mogły szybko (w ciągu 18-20 godzin) złożyć i równie szybko (w ciągu 24-28 godzin) odwrócić się i rozpocząć pracę w nowym miejscu.
Doświadczenia wojenne pokazały, że wsparcie techniczne, a przede wszystkim organizacja naprawy sprzętu wojskowego podczas operacji, jest jednym z głównych czynników wysokiej gotowości bojowej sił pancernych. Wraz z utworzeniem mobilnych fabryk położono podwaliny pod stworzenie naukowego systemu naprawy czołgów. Odbudowa wozów bojowych miała charakter kompleksowy, obejmując wszelkiego rodzaju naprawy czołgów. Gwałtowne skrócenie czasu naprawy osiągnięto dzięki maksymalnemu zbliżeniu wojskowych jednostek naprawczych do obszarów działań wojennych, dobremu wyposażeniu technicznemu i wystarczającej wydajności ich zaplecza naprawczego.
System naprawy czołgów przyjęty w naszej armii w czasie II wojny światowej miał zdecydowaną przewagę nad niemieckim, głównie dlatego, że przy pomocy ATARZów szeroko wprowadzono zbiorczą metodę naprawy wozów bojowych bezpośrednio na polu walki. W armii niemieckiej nie było ruchomych zakładów naprawczych. Do końca wojny niemieckie dowództwo nie rozumiało, dlaczego, mimo utraty sprzętu, rosyjski czołg i formacje zmechanizowane wkrótce ponownie wkroczyły do bitwy.
