Po zakończeniu I wojny światowej i ogromnej redukcji arsenałów wojsk lotniczych zwycięskich krajów maszyny te zostały wyłączone z pracy. Oczywiście pojawiło się pytanie o ich dalsze wykorzystanie do dostarczania towarów i pasażerów. Były projekty adaptacji i przebudowy ciężkich wozów bojowych do celów cywilnych. Od samego początku tego procesu wytyczono dwie ścieżki. Pierwszy sposób polegał na stworzeniu pojazdów transportowych poprzez minimalne przeróbki podstawowych wozów bojowych - demontaż bombowców i systemów broni strzeleckiej z samolotu, adaptację uwolnionych wewnętrznych objętości kadłuba na sprzęt do transportu towarów lub ludzi.
Trasa ta dała maksymalne oszczędności kosztów podczas przerabiania samolotów bazowych, ale nie pozwoliła na uruchomienie wystarczająco opłacalnego ekonomicznie samolotu transportowego ze względu na ograniczone rozmiary i wykorzystane pojemności kadłuba. Drugi sposób polegał na radykalnej zmianie podstawowej konstrukcji bombowca poprzez zaprojektowanie nowego kadłuba o zwiększonych wymiarach i bardziej przystosowanego do przewozu towarów i pasażerów. Jednocześnie konstrukcja skrzydła, elektrownia i skład wyposażenia akrobacyjnego pozostały praktycznie niezmienione.
W obu przypadkach dużym atutem była możliwość wykorzystania przeszkolonych załóg lotnictwa bojowego, praktycznie bez przeszkolenia, a także wykorzystanie zaplecza technicznego przemysłu lotniczego dla podstawowych samolotów wojskowych do eksploatacji i doskonalenia samolotów, ale w nowym, cywilnym Pojemność.
Wszystko to pozwoliło w pewnym stopniu w pierwszym etapie po zakończeniu wojny na nasycenie rynku powstających usług lotniczych samolotami pasażerskimi, aż do momentu pojawienia się bardziej zaawansowanych technicznie i ekonomicznie samolotów pasażerskich, pierwotnie zaprojektowanych do celów cywilnych..
Należy zauważyć, że te dwa obszary użycia samolotów bombowych zachowały się przez cały miniony wiek i były szczególnie widoczne po zakończeniu kolejnej światowej masakry, a także w krajach o wysokiej militaryzacji przemysłu lotniczego, w szczególności, w ZSRR, gdzie tworzenie samolotów lotnictwa cywilnego przez wiele lat było sprawą drugiego rzędu.
Najbardziej uderzającą tendencję „drugorzędną” w dziedzinie tworzenia samolotów dla Cywilnej Floty Powietrznej można prześledzić w działaniach Andrieja Nikołajewicza Tupolewa. Pierwszym typem samolotu wojskowego opracowanym przez jego biuro konstrukcyjne, przystosowanym do celów cywilnych, był lekki bombowiec rozpoznawczy R-3 (ANT-3). Rozwój tej modyfikacji, nazwanej później PS-3, rozpoczął się na początku marca 1928 roku. Wtedy to TsAGI wystąpiło z propozycją wykorzystania seryjnych P-3 do transportu poczty po niezbędnych zmianach konstrukcyjnych kabiny obserwatora.
Propozycja została przyjęta, a pierwszy "zdemilitaryzowany" samolot R-3 M-5 (PS-3) został wysłany w 1929 roku do eksploatacji na linii pocztowej Moskwa-Irkuck. W sumie przerobiono trzy tuziny samolotów rozpoznawczych P-3, które do 1933 roku były eksploatowane w systemie Cywilnej Floty Powietrznej. W drugiej połowie lat 30., gdy Siły Powietrzne zostały wycofane ze służby, rozbrojone dwusilnikowe ciężkie bombowce Tupolew TB-1, które w Cywilnej Flocie Powietrznej otrzymały oznaczenie G-1, zaczęły przybywać do Cywilnej Floty Powietrznej jako samolot transportowy.
Jako samolot transportowy maszyny wykazywały cuda długowieczności, pracując głównie na trasach północnych, odlatując z całej Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, latając zarówno na tyłach, jak i na froncie. Ostatni G-1 działał na północy do 1948 roku. Podobnie czterosilnikowy TB-3 przekształcony w „ciężarówki” był używany jako „ciężarówka” w jednostkach cywilnej floty powietrznej, a G-2 w cywilnej flocie powietrznej. Pojazdy te były mocno obciążone w latach wojny w celu przemieszczenia awaryjnego krajowego ładunku gospodarczego i obronnego przez cały kraj.
W latach 30. Aeroflot zaczął otrzymywać samoloty PS-7 i MP-6, które były cywilnymi wersjami wielozadaniowych samolotów wojskowych R-6 (ANT-7). Samolot w wersji lądowej i pływającej był przez długi czas używany we wschodnich i arktycznych rejonach kraju.
Szybkie samoloty pocztowe i towarowe PS-40 i PS-41, przebudowane z seryjnych szybkich bombowców SB (ANT-40), stały się powszechne pod koniec lat 30. i podczas wojny w radzieckim lotnictwie cywilnym.
W 1936 roku OKB projektowało pasażerską wersję MDR-4 (ANT-27). W sierpniu 1935 r. OKB, na zlecenie SUAI, rozpoczęło projektowanie pasażerskiej wersji ciężkiego bombowca morskiego MTB-2 (ANT-44), przeznaczonego do przewożenia ponad półtorej tony ładunku. Obejmował 10-15 pasażerów z bagażem i ponad pół tony ładunku i poczty. Wszystkie te projekty cywilnych łodzi latających nie opuściły etapu wstępnych badań technicznych i propozycji technicznych. Podobne prace prowadzono na projekcie MK-1 (ANT-22).
W latach 20. i 30. XX wieku, oprócz rozwiązania kwestii „demilitaryzacji” seryjnych samolotów wojskowych, Biuro Projektowe stworzyło kilka całkowicie metalowych samolotów pasażerskich, przy projektowaniu których opanowały jednostki i technologie wozów bojowych Tupolewa w serii były szeroko stosowane. W 1929 roku trzysilnikowy, dziewięciomiejscowy pasażerski ANT-9 wykonał swój pierwszy lot, w konstrukcji skrzydła zastosowano konsole R-6. Został zbudowany w dość dużej serii na swoje czasy i był eksploatowany przez długi czas (ostatni samochód latał do 1946 r.).
Później, w trakcie modernizacji, przeszli na dwusilnikowy schemat samolotu, którego elektrownia została całkowicie przejęta z R-6. Łącznie wyprodukowano około 75 maszyn typu ANT-9, eksploatowane były głównie wersje dwusilnikowe. Podczas budowy pierwszego krajowego wielomiejscowego, pięciosilnikowego samolotu pasażerskiego ANT-14 (32-36 pasażerów), wykorzystano elementy konstrukcyjne i jednostki TB-3. Ponadto pod koniec lat 20-tych tupolewici przeprowadzili wstępne prace nad projektem pasażerskiego ANT-19 na bazie TB-1 z nowym powiększonym kadłubem i przedziałem pasażerskim.
W 1932 roku TsAGI podjęło decyzję o stworzeniu i wprowadzeniu do masowej produkcji pasażerskiej wersji ciężkiego sześciosilnikowego bombowca TB-4 (ANT-16). Później jednostki eksperymentalnego „zapasu” TB-4 zostały wykorzystane do budowy propagandowego ANT-20 „Maxim Gorky”, przeznaczonego do przewozu 72 pasażerów. Jego rozwojem był ANT-20bis (PS-124). Stał się pierwszym samolotem z serii tych gigantycznych maszyn, przeznaczonych do przewozu 60 osób. PS-124 został skierowany do operacji Cywilnej Floty Powietrznej i do 1942 roku pracował na liniach Aeroflotu.
Lata 30. charakteryzowały się znaczną poprawą danych dotyczących osiągów samolotu dzięki bardziej zaawansowanym rozwiązaniom aerodynamicznym, układowym i technologicznym. Należą do nich przede wszystkim ostateczne przejście na samonośny jednopłat o gładkim poszyciu z chowanym podwoziem, poprawa parametrów specyficznych i absolutnych silników, poprawa wyposażenia pokładowego.
Stworzenie szybkiego bombowca SB służyło pod wieloma względami jako konstruktywna i technologiczna podstawa dla pasażerskiego PS-35 (ANT-35), który wykonał swój pierwszy lot w 1936 roku i został uruchomiony w małej serii. Pod koniec lat 30. i podczas wojny PS-35 w wersji do przewozu 10 pasażerów był z powodzeniem eksploatowany w krajowych liniach lotniczych.
Prace nad bombowcem torpedowym T-1 (ANT-41) stymulowano również zaprojektowaniem szybkiego dwusilnikowego pasażerskiego ANT-50. Pomyślne prace nad ciężkim projektem TB-7 (ANT-42) w drugiej połowie lat 30. umożliwiły rozpoczęcie projektowania pierwszego radzieckiego samolotu pasażerskiego ANT-53 - czterosilnikowego samolotu z pasażerską kabiną ciśnieniową. W jego konstrukcji miały zostać użyte elementy z TB-7.
Koncepcja projektu ANT-53 była pod wieloma względami identyczna z amerykańskim czterosilnikowym samolotem pasażerskim Boeing 307, zbudowanym w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne bombowca B-17. Niestety projekty ANT-50 i ANT-53 nie zostały wyprodukowane.
Projektując TB-7, twórcy stanęli przed zadaniem stworzenia cywilnego samolotu na bazie bombowca opanowanego w serii w przyszłości. W wersji pasażerskiej ANT-42 miał przewozić około trzech do czterech tuzinów pasażerów (w każdym razie w wersji lądowania miał przewozić 50 spadochroniarzy). Do realizacji budowy pojazdu pasażerskiego w serii mieszanej (bombowiec + samolot pasażerski) założono maksymalną unifikację kadłuba, co pozwoliło na stosunkowo bezbolesne przejście podczas budowy seryjnej z jednej wersji do drugiej. Mając na uwadze te wymagania, wyprodukowano pierwsze dwa prototypy. Po wprowadzeniu do serii, częściowo rezygnuje się z ujednolicenia dla modyfikacji pasażera. Centralna część kadłuba jest skompresowana na śródokręciu, jego kształt jest wyrównany ze względu na aerodynamikę, boczne szyby są znacznie zmniejszone, powierzchnia przeszklenia mogła teraz zadowolić tylko bezpretensjonalnych, z definicji spadochroniarzy Armii Czerwonej, a nie pasażerów, zwłaszcza specjalnych loty.
W 1942 r. Komisarz Ludowy Spraw Zagranicznych Związku Radzieckiego W. M. Mołotow na seryjnym bombowcu TB-7 wykonał specjalny lot do Waszyngtonu z lądowaniem tranzytowym w Szkocji, Wyspach Owczych, Islandii, Kanadzie, a następnie z powrotem do Moskwy przez Nową Faunlandię, Grenlandię, Islandię i Szkocję.
Lot ten w pewnym stopniu wzmógł zainteresowanie stworzeniem samolotu pasażerskiego do lotów specjalnych na bazie Pe-8 i innych seryjnych bombowców. Ludowy Komisarz Przemysłu Lotniczego wyznacza Biuru Konstrukcyjnemu I. Nezvala zadanie przezbrojenia kilku bombowców Pe-8 na dalekie loty niewielkiej liczby pasażerów, przy zachowaniu całego składu broni obronnej (doświadczenie uwzględniono przelot samolotu Mołotowa nad terytoriami zajętymi lub kontrolowanymi przez lotnictwo nieprzyjaciela).
Zadanie polegało na zaprojektowaniu i przezbrojeniu czterech Pe-8 z silnikami wysokoprężnymi ACh-ZOB na modyfikację do transportu specjalnego dla 14 pasażerów, z czego trzech śpi. OKB szybko przygotowało do tego niezbędną dokumentację projektową. Przezbrojeniu podlegały cztery samoloty 12. ostatniej serii Pe-8. Później maszyna otrzymała kod Pe-80N.
Główne różnice w stosunku do bombowca seryjnego dotyczyły następujących elementów konstrukcyjnych. Płatowiec odpowiadał seryjnemu Pe-8. W kadłubie, w przedziale sekcji środkowej pomiędzy pierwszym i drugim dźwigarem, zainstalowano kabinę na 2-3 koje oraz jedną kabinę pasażerską na 12 miejsc. Samolot był wyposażony w pionowy ogon o większej powierzchni, z rozwiniętym widelcem. Silniki samolotu produkcyjnego ASz-82 zostały zastąpione silnikami wysokoprężnymi ACh-ZOB o mocy do 1500 KM. Zamontowano śmigła nowego typu z łopatkowym ustawieniem łopat i elektrohydrauliczną kontrolą przeniesienia śmigieł w to położenie. Zainstalowano system ogrzewania i wentylacji kabin pasażerskich, przeciwoblodzeniowy typu „Goodrich” na skrzydle i ogonie. Dla pasażerów systemu „Pulmonary Automatic” był sprzęt tlenowy. Sfilmowano górne mocowanie działa "TAT" na kadłubie.
Testy przerobionego samolotu rozpoczęły się zimą 1945 roku. Testy w locie przeprowadziła załoga seryjnego zakładu nr 22, kierowana przez W. Goworowa. Łącznie w okresie testów fabrycznych wykonano 6 lotów, w których testowano zwrotność i sterowność samolotu, działanie systemu przeciwoblodzeniowego, ogrzewanie i wentylację kabiny pasażerskiej, strzelano z broni, nowe śmigła zostały przetestowane prędkości i prędkości wznoszenia w różnych trybach pracy silnika na wysokości, pułap, koszty paliwa na wysokości.
Podczas testów z masą startową 30 000 kg i wysokością 6000 m osiągnięto prędkość maksymalną 421 km/h, prędkość wznoszenia do 4000 m mieściła się w granicach 5, 1-4, 7 m/s. Zużycie paliwa na wysokości 4 km i prędkości 300-330 km/h mieści się w przedziale 1,5-1,6 kg/km.. Testy samolotu zakończyły się pod koniec lutego 1945 roku. Wniosek z testów, biorąc pod uwagę niektóre uwagi dotyczące silników i przedziału pasażerskiego, był generalnie pozytywny. Wskazał na zalety silników wysokoprężnych w porównaniu z eksploatowanymi silnikami benzynowymi, odnotował wzrost zasięgu lotu w porównaniu z silnikami ASh-82.
Na zakończenie stwierdzono, że komfortowe wyposażenie kabiny pasażerskiej, dostępność koi umożliwia pasażerom spokojne znoszenie długich lotów z odpoczynkiem w drodze.
W trakcie testów zakończono również ponowne wyposażenie „zapasu” Pe-80N. Podczas pracy nad nim uwzględniono wyniki testów pierwszej maszyny. Pod koniec zimy 1945 roku rozpoczęły się loty „understudy”. Jednak podczas eksploatacji samoloty te nie były używane zgodnie z ich przeznaczeniem.
Oprócz prac nad Pe-80N, w 1945 roku Biuro Konstrukcyjne Nezval rozpoczęło opracowywanie 50-miejscowego samolotu pasażerskiego na bazie Pe-8 (samolot „E”). Samolot zaprojektowano do silników ASh-82FN, w pierwszej połowie 1945 roku przedstawiono projekt, opracowano rzuty ogólne, place i rysunki robocze części ogonowej i podwozia. Ogólna gotowość prac projektowych do połowy 1945 roku nad projektem wyniosła 20%.
W lipcu 1945 r., po przeniesieniu Biura Konstrukcyjnego Nezval do tematu B-4 (Tu-4), wszelkie prace nad tym tematem zostały przerwane, jednocześnie z zakończeniem prac nad obiecującym ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu Biura Projektów.
Pod koniec 1943 r. Tupolewici rozpoczęli prace nad nowym szybkim bombowcem dalekiego zasięgu, który otrzymał kod „64”. Niemal równocześnie z pracami nad bombowcem OKB rozpoczęło prace nad jego wersją pasażerską - „66”. Zarówno projekty bombowców, jak i pasażerów zostały opracowane z uwzględnieniem maksymalnej unifikacji konstrukcji. Zmiany z wersji bombowca w konstrukcji seryjnej na pasażerską przeprowadzono poprzez następujące przekształcenia konstrukcji „sześćdziesiąt cztery”: zmieniono środkową część kadłuba; sekcja środkowa spadła o pół metra; nad skrzydłem w kadłubie znajdowało się wolne przejście i miejsce na dwie łazienki; miejsce przedziałów bombowych zostało uszczelnione, tworząc wspólny przedział pasażerski. Takie zmiany przewidywano w konstrukcji bazowego bombowca, co zapewniało równoczesną produkcję seryjną obu wariantów lub szybką konwersję jednego w drugi. Uwzględniono również możliwość przerobienia wersji pasażerskiej na transportową (w razie potrzeby militarnej), lądowanie i ambulans. Możliwe było zainstalowanie sprzętu umożliwiającego przekształcenie pojazdu w pojazd holowniczy dla dużych szybowców desantowych. Wszystkie te opcje można było wyposażyć w broń defensywną.
Ogólne wymiary „sześćdziesiątego szóstego” pokrywały się z wymiarami bombowca „64”. Obliczone charakterystyki lotu z silnikami AM-43TK-300B 66 samolotu były zbliżone do tych z projektu 64 bombowców. Ale prace nad „66” skrócono jednocześnie z opracowaniem wersji podstawowej.
Oprócz tego projektu, w 1945 roku inżynier OKB N. V. Kirsanow (w przyszłości główny konstruktor Tu-142 i Tu-95MS) zaproponował projekt przebudowy doświadczonego bombowca dalekiego zasięgu „62” (Tu-2D) w pasażerski do transportu specjalnego, przeznaczony dla 15-20 osób.
W pierwszej połowie 1946 r. Tupolew rozpoczął projektowanie czterosilnikowego samolotu pasażerskiego z kabiną ciśnieniową na bazie bombowca B-4, który spełniałby najwyższe światowe wymagania dla liniowców głównych.
Maszyna ta otrzymała od biura projektowego kod „70”. Wiosną 1946 rozpoczęto produkcję makiety nowego samolotu. W celu przyspieszenia produkcji pierwszego prototypu wykorzystano agregaty dwóch bombowców B-29. Od nich zabrali konsole skrzydłowe, gondole silników, podwozie, jednostki ogonowe i wyposażenie. Od nowa zaprojektowano sekcję ciśnieniową i środkową (samolot stał się dolnopłatem). W „70” w porównaniu z B-4 zastosowano bardziej racjonalny kokpit schodkowy.
Według projektu „siedemdziesiątka” była samolotem pasażerskim przeznaczonym do krajowych lotów dalekodystansowych i międzynarodowych, w tym transoceanicznych. Budowę zaplanowano w 3 wersjach: rząd specjalny; mieszane - na 40-48 miejsc; liniowy - 72 miejsca.
Jesienią 1946 samolot został zbudowany i przekazany do testów. W czwartym locie próbnym samolot wykonał awaryjne lądowanie i został uszkodzony. W locie zawalił się jeden silnik, powodując pożar. Pilot testowy Opadchiy uratował prototyp, zdołał wylądować samochodem ze schowanym podwoziem.
Szczegółowe badanie incydentu ujawniło poważną wadę konstrukcyjną w zastosowanej amerykańskiej wersji układu sterowania turbosprężarką. Nawiasem mówiąc, to właśnie ta wada konstrukcyjna spowodowała śmierć pierwszego prototypu B-29 podczas testów w Stanach Zjednoczonych. Amerykanie nie mogli znaleźć tej wady. W grudniu 1947 roku zakończono próby państwowe.
W czerwcu 1948 r. wydano dekret o budowie serii 20 samolotów Tu-70. Samolot pasażerski nie został jednak wprowadzony do produkcji. Powodem było załadowanie fabryk seryjnych wraz z wypuszczeniem bombowca B-4. A co najważniejsze, ruch pasażerski na ówczesnych radzieckich liniach lotniczych nie wymagał tak przestronnego samolotu. Aerofłot miał wystarczająco dużo miejsca na Li-2 i Ił-12.
Stworzenie w kraju na początku lat 50. ciężkich bombowców dalekiego zasięgu wyposażonych w elektrownie turboodrzutowe i turbośmigłowe umożliwiło rozpoczęcie prac nad pierwszym radzieckim samolotem pasażerskim odrzutowym.
Podczas tworzenia tych pierworodnych wiodące biura projektowe w kraju podążały różnymi drogami: S. V. Iljuszyn polegał na zaprojektowaniu zupełnie nowego samolotu, który nie miał prototypu wojskowego, wierząc, że jest to jedyny sposób na uzyskanie ekonomicznego samolotu. Ten kierunek doprowadził do stworzenia udanego średniodystansowego Ił-18 z teatrem działań.
OKB OK. Antonova była zaangażowana w projekt w oparciu o wspólną zunifikowaną bazę konstrukcyjną dwóch samolotów - wojskowego transportu An-12 i pasażerskiego An-10, które miały dużą liczbę wspólnych jednostek konstrukcyjnych i zespołów.
Biuro Projektowe A. N. Tupolew poszedł zwykłą drogą. Wykorzystując doświadczenia w tworzeniu i elementach konstrukcyjnych samolotu Tu-16, Tupolewy w krótkim czasie stworzyły pierwszy radziecki samolot odrzutowy Tu-104, którego wprowadzenie do eksploatacji spowodowało prawdziwą rewolucję. Następnie na bazie bombowca strategicznego Tu-95 powstał Tu-114 – pierwszy krajowy międzykontynentalny samolot pasażerski.
Zdając sobie sprawę ze złożoności opracowania nowego silnika odrzutowego pasażerskiego „od zera”, A. N. Tupolew w 1953 zwrócił się do rządu z propozycją stworzenia pierwszego radzieckiego samolotu pasażerskiego z silnikiem turboodrzutowym na bazie bombowca Tu-16. Według szacunków OKB, aby poprawić wydajność, konieczne było wydłużenie żywotności samolotów odrzutowych do 25 000 godzin lotu (tłokowe miały 10 000 godzin); zwiększyć ładowność, tworząc samochody na 60-100 miejsc pasażerskich; zwiększyć prędkość przelotową, zwiększając prędkość przelotową do 760-850 km/h.
Głównym efektem ekonomicznym, według Tupolewa, było zapewnienie ewolucyjnej ścieżki do stworzenia samolotu cywilnego opartego na seryjnym bombowcu Tu-16, na czym skupiał się raport. W pełni wykorzystano doświadczenie w tworzeniu i eksploatacji samolotu wojskowego, co pozwoliło liczyć na wysoką niezawodność i bezpieczeństwo eksploatacji wymagane od samolotu pasażerskiego.
Zmniejszone koszty wdrożenia w serii, co zmniejszyło koszt i zwiększyło jego cechy ekonomiczne; Problemy szkolenia pilotów i personelu naziemnego znacznie ułatwiło przyciągnięcie specjalistów przeszkolonych w Siłach Powietrznych.
Zmiany w Tu-104 z Tu-16 dokonano poprzez wymianę kadłuba na nowy, powiększony o 0,6 m średnicy z kabiną ciśnieniową od nosa do ogona. Zmieniał się schemat samolotu: zamiast środkowego samolotu stał się dolnopłatem, dlatego przeprojektowano także środkową część z gondolami silnikowymi. Z bombowca wykorzystano zdejmowane konsole skrzydeł, podwozie, gondole podwozia głównego i zespół ogona.
Pod koniec lata 1954 roku projekt wstępny Tu-104 był gotowy. W tym samym czasie wykonano szczegółowy projekt i budowę pojazdu doświadczalnego. W czerwcu 1955 rozpoczęły się testy w locie prototypu.
Równolegle z testami fabrycznymi trwały przygotowania do wprowadzenia Tu-104 do serii. Zaledwie rok po rządowym dekrecie wyprodukowano pierwszy samochód produkcyjny.
15 września 1956 Tu-104 wykonał swój pierwszy regularny lot z Moskwy do Irkucka. Międzynarodowe loty do Pragi zostały otwarte 12 października. Rozpoczęła się aktywna eksploatacja maszyny, wyznaczając nową erę nie tylko w krajowym lotnictwie pasażerskim, ale także wpływając na rozwój światowego lotnictwa cywilnego.
W serii Tu-104 był wielokrotnie modyfikowany. Silniki AM-3 zastąpiły bardziej ekonomiczne RD-3, RD-ZM i RD-ZM-500. Przygotowano wersje ze zwiększoną liczbą miejsc pasażerskich. Wszystkie rodzaje sprzętu były na bieżąco aktualizowane. Znanych jest około dwudziestu modyfikacji Tu-104. Od 1957 do lat 60. w jego różnych modyfikacjach ustanowiono 26 światowych rekordów prędkości i ładowności, więcej niż w jakimkolwiek innym odrzutowym samolocie pasażerskim na świecie.
Masowa eksploatacja Tu-104 trwała do końca 1979 roku. Ale przez długi czas był eksploatowany w interesie organizacji cywilnych i wojskowych. Samoloty Tu-104 przez 23 lata przewiozły około 100 milionów ludzi, spędziły w powietrzu 2 miliony godzin lotu i wykonały 600 tysięcy lotów. Tu-104 przygotował krajową Cywilną Flotę Powietrzną do obsługi samolotów odrzutowych nowej generacji.
Wprowadzenie międzykontynentalnego Tu-95 do serii umożliwiło OKB rozpoczęcie na jego podstawie rozwoju pasażerskiego Tu-114. Decyzją głównego projektanta wszystkie samoloty pasażerskie OKB A. N. Tupolewowi należało przypisać kod kończący się na „cztery”. Prace nad samochodem rozpoczęły się wiosną 1955 roku. Podobnie jak w przypadku prac nad Tu-104, podczas przejścia z Tu-95 na „sto czternasty” zmienił się układ samolotu, stał się samolotem dolnopłat, zmieniono urządzenie sekcji środkowej, kadłub z Kabina pasażerska ciśnieniowa została opracowana na nowo. Samoloty skrzydłowe, podwozie główne, zespół ogonowy, elektrownia i wiele elementów wyposażenia pozostały bez zmian.
Do lata 1957 r. Prototyp Tu-114 „Rosja” został wyprodukowany i przekazany do testów. Rok później wyprodukowano pierwszy seryjny Tu-114. Do marca 1961 roku nowy samochód przechodził testy eksploatacyjne. W kwietniu odbył się na nim pierwszy lot Moskwa - Chabarowsk, Tu-114 stał się na wiele lat okrętem flagowym naszej floty cywilnej.
W 1959 roku w Zakładzie Lotniczym nr 18 rozpoczęto produkcję nowego samolotu pasażerskiego. W sumie do 1965 roku wyprodukowano 31 pojazdów produkcyjnych. Samolot został wyprodukowany w dwóch modyfikacjach - na 172 i 200 miejsc.
Znanych jest do dziesięciu różnych modyfikacji Tu-114. Ten samolot pasażerski był jednym z najbardziej ekonomicznych samolotów używanych na trasach długodystansowych. Zużycie paliwa wyniosło tylko 34 g/pas-km. W ciągu 15 lat działalności „setka czternasta” wykonała około 50 tys. lotów i dostarczyła ponad 6 mln pasażerów. Samolot pasażerski stał się niezwykle niezawodnym samolotem. Przez wszystkie lata lotów doszło do jedynej katastrofy, która wydarzyła się podczas startu na lotnisku Szeremietiewo w 1966 roku. Ale było to również spowodowane naruszeniem zasad działania.
Tu-114 zapoczątkował aktywny rozwój ultradługich tras międzynarodowych. W 1959 roku na prototypie N. S. Chruszczow w USA. Latem 1962 r. wykonano lot techniczny do Hawany z lądowaniem tranzytowym w Konakry, później regularne loty na Kubę odbywały się przez Północny Atlantyk z lądowaniem tranzytowym w pobliżu Murmańska. W 1966 roku rozpoczęły się loty do Tokio, aw październiku do Montrealu.
W latach 1961-1962 na Tu-114 załogi I. Suchomlina i A. Jakimowa ustanowiły 32 rekordy świata w zakresie zasięgu, prędkości i wysokości.
Na samym początku rozwoju Tu-114 OKB otrzymało zadanie przekształcenia dwóch bombowców Tu-95 w pojazdy pasażerskie specjalnego przeznaczenia. W OKB projekt otrzymał kod "116" lub oficjalny - Tu-116, w otwartych źródłach samolot nazywał się Tu-114D ("D" - dyplomatyczny).
W pierwszej połowie lat 50. Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło projektowanie ciężkich odrzutowych samolotów bojowych nowej generacji, zdolnych do rozwijania prędkości ponaddźwiękowych. Rezultatem było stworzenie i przeniesienie do serii pod koniec lat 50. naddźwiękowego bombowca dalekiego zasięgu Tu-22 i przechwytującego Tu-128, a także opracowanie obiecujących projektów naddźwiękowych samolotów dalekiego zasięgu i międzykontynentalnych samolotów uderzeniowych” 106”, „108”, „109” i „135”. Te prace nad samolotami bojowymi stały się podstawą dla biura projektowego do znalezienia optymalnych sposobów i podejść do stworzenia przyszłego Tu-144, pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego.
Prace przebiegały według znanego Tupolewa schematu: za podstawę przyjęto projekt wozu bojowego i na jego podstawie opracowano wersję pasażerską. Prace te otrzymały kod „134” (Tu-134). W początkowej fazie prace rozwojowe prowadzono na podstawie projektu bombowca „105A” (Tu-22), a następnie za model podstawowy przyjęto badania na samolocie „106”.
W szczególności rozważano jeden z wariantów projektu „106”, samolot „106A” z silnikami w gondolach skrzydłowych, i na jego podstawie dział przygotował projekty maszyny „134” z silnikiem turboodrzutowym NK-6 lub z VD-19R2. W 1962 r. na sugestię MAP OKB przeprowadziło wstępne prace nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim opracowanym na podstawie projektu międzykontynentalnego jednomodowego naddźwiękowego samolotu Tu-135, nad którym OKB pracowała od 1958 r. Pasażerski Tu-135P miał być wyposażony w cztery silniki NK-135 (cywilna wersja wojskowego NK-6) i przeznaczony do lotów z prędkością M=2 w zasięgu 6000-6500 km.
Tu-135P stał się jednym ze wstępnych projektów w ramach programu tworzenia przyszłego Tu-144, którego konstrukcja została oficjalnie zlecona przez Biuro Konstrukcyjne rok później, w 1963 roku.
Od 1962 r. Biuro Projektowe Iljuszyn rozpoczęło prace nad nowym Ił-62 dalekiego zasięgu, który później zastąpił w służbie Tu-114. W 1963 r. Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło projektowanie średniodystansowego samolotu pasażerskiego Tu-154 nowej generacji, pierwszego samolotu pasażerskiego OKB, który nie miał u podstaw prototypu wojskowego. W 1968 r. Tu-154 zaczął przechodzić testy, a od początku lat 70. wszedł do służby, stopniowo wypierając z floty GVF samoloty pasażerskie pierwszej generacji Tu-104 i Ił-18.
Wszystkie kolejne obiecujące programy OKB dla samolotów pasażerskich również opierały się na oryginalnych projektach, które nie miały prototypów wojskowych.
Jednak w latach 90., w warunkach znanych zmian w życiu gospodarczym nowej Rosji, ANTK im. JAKIŚ. Tupolew uparcie szukał nowych sposobów rozwoju swoich programów lotniczych. Gwałtowne zmniejszenie zamówień na nowy sprzęt lotniczy w sektorze wojskowym zwiększyło zainteresowanie kierownictwa i programistów nietradycyjnymi próbkami sprzętu lotnictwa cywilnego dla OKB, a także programami konwersji.
Stąd pojawienie się w latach 90-tych projektów kilku samolotów administracyjnych, które doprowadziły do powstania regionalnego Tu-324. Rozwój bazowej rodziny Tu-204 w kierunku stworzenia całej gamy pojazdów różnych klas i przeznaczenia, pojawienie się projektów długodystansowych samolotów pasażerskich o dużej i bardzo dużej pojemności pasażerskiej oraz samolotów towarowych różnych klas.
W zakresie programów konwersji, na początku lat 90-tych, przy udziale Biura Konstrukcyjnego, prowadzono prace nad przebudową seryjnych przeciwokrętów podwodnych Tu-142M i Tu-142MZ na ekonomiczne pojazdy transportowe do przewozu towarów i paliwa. Do użytku cywilnego (w szczególności do monitorowania środowiska) OKB proponuje wykorzystanie bezzałogowego kompleksu rozpoznawczego Reis-D (Tu-243). Jako pierwszy etap wystrzelenia komercyjnych satelitów OKB pracowało nad systemem rakietowo-lotniczym opartym na wielotrybowym nośniku rakiet Tu-160.
Pod koniec lat 90. główny konstruktor na temat naddźwiękowych samolotów pasażerskich A. L. Pukhov wraz z A. A. Pukhov przedstawił kierownictwu firmy projekt techniczny dotyczący przekształcenia wielotrybowego seryjnego transportera rakietowego Tu-22MZ w administracyjnego pasażerskiego Tu-344. Rozważając możliwość stworzenia takiej modyfikacji, rozważano kilka przekształceń podstawowej konstrukcji Tu-22MZ. W wariancie „A” zaproponowano umieszczenie 10 pasażerów w kabinie w miejscu przedziału ładunkowego samolotu. W wariancie „B” chodziło o głębszą rewizję konstrukcji podstawowej z przebudową kadłuba w rejonie środkowej części, uwzględniającą pomieszczenie do 24-30 pasażerów. W opcji „C” proponuje się pomieścić do 12 pasażerów za kokpitem.
W porównaniu z podstawowym modelem Tu-22MZ zwiększa się rezerwa paliwa i finalizuje się projekt sekcji środkowej-kadłubowej. Zasięg lotu poddźwiękowego Tu-344 miał wynieść do 7700 km. Na tym zakończyły się prace nad przekształceniem wojskowych wersji samolotów w pojazdy cywilne w Biurze Projektowym Tupolewa.
