Przez ponad 100 lat rozwoju lotnictwa powstało wiele niezwykłych samolotów. Z reguły maszyny te wyróżniały się awangardowymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i nie były produkowane masowo. Ich losy były jasne, ale krótkotrwałe. Niektóre z nich miały zauważalny wpływ na dalszy rozwój lotnictwa, inne są zapomniane. Ale zawsze wzbudzały one coraz większe zainteresowanie zarówno wśród specjalistów, jak i opinii publicznej. Nasz magazyn postanowił również oddać hołd lotniczej egzotyce.
Historia stworzenia
Pod koniec 1951 roku pierwszy bombowiec strategiczny z silnikiem turboodrzutowym Boeing B-47 wszedł do służby w Dowództwie Lotnictwa Strategicznego Sił Powietrznych USA. Jako średni bombowiec (maksymalny ładunek bomb około 10 ton). nie mógł pomieścić w swoich przedziałach całej gamy bomb z ówczesnego arsenału nuklearnego USA, dlatego odrzutowiec B-47 był tylko dodatkiem do ogromnego tłoka B-36. Dlatego Siły Powietrzne zainicjowały rozwój ciężkiego bombowca B-52. Pierwsze modyfikacje tego samolotu w porównaniu z B-47 miały dwukrotnie większą masę startową. zasięg około 5500 km i, co najważniejsze, mógł przenosić bombę wodorową Mk 17 o masie 21 ton i pojemności 20 Mt.
Jednak perspektywa pojawienia się w niedalekiej przyszłości przeciwlotniczych pocisków kierowanych i naddźwiękowych przechwytujących poddaje w wątpliwość samą możliwość dotarcia przez ciężkie bombowce poddźwiękowe do wyznaczonych celów głęboko na terytorium ZSRR. Mając to na uwadze, w 1954 roku Siły Powietrzne USA wydały rozkaz konwersji na budowę naddźwiękowych bombowców B-58. Operując z europejskich baz, mieli jako pierwsi zaatakować sowiecką przestrzeń powietrzną i uderzyć w kluczowe obiekty obrony powietrznej, otwierając drogę ciężkim B-52. Jednak Dowództwo Lotnictwa Strategicznego nigdy nie wykazywało wielkiego entuzjazmu dla B-58, głównie dlatego, że samolot ten miał krótki zasięg lotu (bez tankowania tylko około 1500 km) i nosił znikomy ładunek bomb, a częste wypadki całkowicie podkopały jego reputację. Pod koniec 1954 roku generał Le Mae, dowódca lotnictwa strategicznego sił powietrznych USA. Po zapoznaniu się z obliczonymi danymi B-58 zwrócił się do Ministerstwa Obrony z prośbą o rozważenie kwestii kolejnego bombowca, który mógłby w przyszłości zastąpić B-52 - o zasięgu bez tankowania co najmniej 11 000 km i „maksymalną możliwą prędkość”. Samolot ten, do obsługi którego nadałyby się istniejące lotniska i sprzęt naziemny, powinien być na wyposażeniu Sił Powietrznych od 1965 do 1975 roku.
Rozkazem Le Maya Siły Powietrzne USA wydały ogólne wymagania taktyczne GOR nr 38 dla załogowego bombowca z systemem broni międzykontynentalnej. Po chwili pojawił się następujący dokument, w którym projektowi nadano oznaczenie WS-110A – „System broni 110A”. Schemat użycia bojowego takiego samolotu polegał na zbliżaniu się do celu na bardzo dużej wysokości z prędkością odpowiadającą liczbie M = 2, a wraz ze wzrostem do odpowiedniej liczby M = 3 nad terytorium wroga. Po wystrzeleniu kierowanego pocisku powietrze-ziemia z głowicą nuklearną na cel bombowiec musiał jak najszybciej wycofać się. Zgodnie z sugestią grupy opublikowanej w Wright Research Center w celu zbadania sposobów realizacji tych wymagań, szef sztabu Sił Powietrznych USA zlecił opracowanie projektu WS-110A na zasadach konkurencyjnych. Za główny warunek zwycięstwa uznano osiągnięcie maksymalnej możliwej wysokości i prędkości lotu. Seryjne dostawy samolotów miały rozpocząć się w 1963 roku.
Sześć firm złożyło propozycje Siłom Powietrznym w październiku 1955 roku. W następnym miesiącu, dwóch finalistów, Boeing i North American, otrzymało zamówienia na szczegółowe badania projektowe bombowca. Należy przypomnieć, że w tamtych czasach sprawność silników turboodrzutowych pozostawiała wiele do życzenia, a lot długodystansowy z naddźwiękową prędkością przelotową wymagał ogromnej ilości paliwa. Oba projekty obejmowały stworzenie ogromnego samolotu.
Tak więc projekt północnoamerykański przewidywał opracowanie bombowca o masie startowej 340 ton z trapezoidalnym skrzydłem, do którego przymocowano duże, przesunięte do przodu konsole ze zbiornikami paliwa pośrodku. Ten ostatni miał takie same wymiary jak kadłub B-47 i zawierał 86 ton paliwa każdy, zapewniając zasięg międzykontynentalny przy dużej prędkości lotu poddźwiękowego. Po pokonaniu większości trasy zrzucono konsole z czołgami, a samolot przyspieszył do M=2,3 za rzucenie do celu i odlot. Odnosząc się do tego projektu, generał Le Mae sarkastycznie zauważył: „To nie jest samolot, ale połączenie trzech samolotów”. Ponadto eksploatacja takiego samolotu z istniejących lotnisk i wykorzystanie istniejącego sprzętu naziemnego nie wchodziło w rachubę. Oba przedstawione projekty zostały odrzucone i wkrótce program WS-110A ograniczył się jedynie do badań samej możliwości stworzenia takiej maszyny.
Półtora roku później Boeing i North American przedstawili nowe propozycje dotyczące WS-110A. Niezależnie od siebie doszli do wniosku, że używają wysokokalorycznego paliwa syntetycznego. możliwe jest osiągnięcie ponaddźwiękowej prędkości przelotowej bez uciekania się do egzotycznych konfiguracji aerodynamicznych. Ponadto, dzięki postępom w aerodynamice, udało się znacznie poprawić jakość aerodynamiczną ciężkiego samolotu, co zmniejszyło ilość paliwa wymaganą do osiągnięcia zasięgu międzykontynentalnego. W aerodynamice szczególnie sukces odniósł North American, decydując się na wykorzystanie w swoim projekcie opracowanej przez NASA zasady zwiększania siły nośnej „od kompresji”. Przeprowadziła badania w tunelu aerodynamicznym, aby ustalić, czy realistyczne jest stworzenie samolotu, którego jakość aerodynamiczną poprawia dodatkowa siła nośna wytwarzana przez fale uderzeniowe. Wyniki przerosły wszelkie oczekiwania – okazało się, że w oparciu o tę zasadę, bardzo zbliżoną do efektu ślizgania się łodzią motorową po powierzchni wody, możliwe jest stworzenie samolotu spełniającego wymagania Sił Powietrznych, nawet niezależnie od rodzaj stosowanego paliwa.
Późnym latem 1957 roku Siły Powietrzne USA, zaciekawione tymi wynikami, rozszerzyły program badań projektowych, aby firmy mogły zgłaszać projekty opisujące główne systemy. Po ich ocenie przez przedstawicieli Sił Powietrznych w grudniu 1957 r., pierwszeństwo uzyskał projekt samolotu Valkyrie B-70 (Walkiria wojownicza bogini dziewczęca w mitologii skandynawskiej) przez firmę północnoamerykańską, z którą podpisali kontrakt na budowę 62 samolotów – 12 eksperymentalnych i przedprodukcyjnych oraz 50 seryjnych. Równolegle z firmą „General Electric” podpisała umowę na stworzenie silnika J93. zdolne do pracy zarówno na paliwach konwencjonalnych, jak i syntetycznych. Cały program oszacowano na 3,3 miliarda dolarów.
Podczas dmuchania modelem XB-70 w tunelu aerodynamicznym fale uderzeniowe są wyraźnie widoczne
Testy uziemienia kapsuł ratunkowych
Instalowanie silnika YJ93-GE-3
Część badań naukowych potrzebnych do realizacji projektu miała być przeprowadzona w ramach programu budowy myśliwca przechwytującego dalekiego zasięgu „North American” F-108 „Rapier” z tymi samymi silnikami J93, który mógłby osiągać prędkości dochodzące do 3200 km/h i być uzbrojonym w trzy kierowane pociski rakietowe z głowicami nuklearnymi. Zasięg projektowy F-108 przekroczył 1600 km, a zasięg promu wynosił 4000 km. „Rapiery” miały towarzyszyć B-70 i osłaniać obiekty strategiczne z sowieckich bombowców, podobnie jak „Walkiria”, której pojawienie się w arsenale ZSRR nie trwałoby długo, gdyby B-70 odniósł sukces.
Siły Powietrzne USA nalegały na przyspieszenie rozwoju B-70. tak, że jego pierwszy lot odbył się w 1961 roku, a pierwsze skrzydło 12 samolotów przejęło służbę bojową do sierpnia 1964 roku. Pierwszy etap programu – opracowanie, budowa i zatwierdzenie modelu samolotu – został zakończony w kwietniu 1959 roku Na podstawie wyników oględzin specjalistów Sił Powietrznych zaproponowano wprowadzenie 761 zmian w projekcie i 35 zmian w układzie. Ponieważ program rozwoju B-70 był jednym z najważniejszych priorytetów, wszystkie uwagi zostały szybko wyeliminowane.
Nie trwało to jednak długo. Pierwsza porażka w programie dotyczyła wysokokalorycznego paliwa do silników J93, tzw. paliwa borowodorkowego. Jego użycie zapewniało oczywiście większą energię spalania w porównaniu z naftą, ale jednocześnie spaliny silników zawierały dużo toksycznych substancji, co zmuszało cały personel naziemny do pracy w stanie ciągłej wojny chemicznej. Ponadto koszt paliwa borowodorowego okazał się bardzo wysoki, a według obliczeń, gdy zostało ono spalone w dopalaczach silników J93, zasięg lotu Valkyrie wzrósł tylko o 10%. Wzrost ten uznano za niewystarczający, aby uzasadnić koszty opracowania i produkcji nowego paliwa. Mimo że firma Olin Mathison prawie skończyła budowę zakładu do jego produkcji, program został zakończony. Zakład o wartości 45 milionów dolarów nigdy nie zaczął działać.
Miesiąc później zakończono również program rozwoju myśliwca przechwytującego F-108, powołując się na fakt, że jego silniki musiały być zasilane paliwem borowodorowym. Jednak prawdziwym powodem zakończenia prac nad F-108 był brak funduszy - rozwój międzykontynentalnych pocisków balistycznych na dużą skalę wymagał dużych nakładów finansowych, co doprowadziło do konieczności przeglądu finansowania projektów samolotów załogowych. Jednak równolegle z F-108 trwał rozwój myśliwca Lockheed A-12 (F-12A) o podobnym przeznaczeniu, który później przekształcił się w słynny SR-71. Nawiasem mówiąc, Lockheed zrezygnował z paliwa borowowodorowego jeszcze wcześniej i do końca 1959 roku prawie ukończył prace nad swoim myśliwcem przechwytującym. Środki uwolnione w wyniku zamknięcia programu F-108 zostały przekazane zespołowi Kelly Johnson na budowę prototypów A-12.
Do października 1959 roku na stworzenie B-70 wydano już ponad 315 milionów dolarów. Ponieważ część badań związanych z lotem M-3 miała być przeprowadzona w ramach tworzenia F-108, koszt niezbędnych prac nad programem B-70 po wspomnianych wydarzeniach wzrósł o kolejne 150 mln USD. Mimo to w grudniu 1959 r. środki na Walkirię na rok budżetowy 1961 zmniejszono z 365 mln USD do 75 mln USD. Nowe plany przewidywały budowę tylko jednego egzemplarza XB-70, a następnie bez obserwacji, nawigacji i innych systemów walki. Pierwszy lot zaplanowano na 1962, a program prób w locie przedłużono do 1966.
Jednak latem 1960 roku w Moskwie na paradzie lotniczej w Tuszyno zademonstrowano naddźwiękowy bombowiec M-50 opracowany przez biuro konstrukcyjne WM Miasiszczewa. Niesamowity bojowy wygląd pojazdu zszokował obecne na paradzie zagraniczne delegacje wojskowe. Nie znając jego prawdziwych cech, Amerykanie natychmiast wznowili finansowanie rozwoju Walkirii w tej samej wysokości. Ale już w kwietniu 1961 roku nowy sekretarz obrony USA Robert McNamara. wielki zwolennik rakiet, chłodno zredukował go do budowy trzech doświadczonych bombowców. Pierwsze dwa, wyłącznie badawcze, miały załogę 2-osobową i oznaczenie XB-70A, trzeci samolot, prototypowy bombowiec o oznaczeniu XB-70B, miał załogę 4-osobową (dwóch pilotów, operator systemów walki elektronicznej i nawigator). Tym razem Valkyrie uratował jedynie fakt, że można go było wykorzystać jako nośnik pocisków Skybolt GAM-87A (WS-138A) o zasięgu do 1600 km, które zostały opracowane przez firmę Douglas. B-70 mógł patrolować poza granice potencjalnego wroga, a w razie konfliktu wypuszczać pociski hipersoniczne z potężnymi głowicami. Ale wszystkie pięć eksperymentalnych startów z B-52 zakończyło się niepowodzeniem. Widząc, że opracowanie rakiety jest kosztowne, a los jej lotniskowca B-70 jest bardzo niejasny, prezydent Stanów Zjednoczonych wstrzymał jej rozwój.
Pierwszy XB-70A w montowni
Do wejścia załogi w kokpicie XB-70A użyto specjalnej windy.
W styczniu 1962 r., w odpowiedzi na kolejną groźbę zamknięcia, program Valkyrie został ponownie poddany zmianom, a samolot otrzymał oznaczenie RS-70 – strategiczny bombowiec rozpoznawczy, mimo że Siły Powietrzne USA nieustannie dążyły do wszystkiego, co możliwe i niemożliwe oznacza przywrócenie do życia B-70 jako samolotu bojowego, twierdząc, że może być używany jako pojazd naddźwiękowy. zachowana platforma startowa dla bojowych statków kosmicznych, takich jak Dinosaur, oraz platformy do wystrzeliwania rakiet balistycznych. Sugerowano nawet, że będzie mógł pełnić funkcje statku kosmicznego.
Ale wszystkie wysiłki mające na celu zachowanie „Walkirii” poszły na marne. Sekretarz Obrony uważał, że lepsze wyniki można osiągnąć innymi środkami. Nawet znaczenie doświadczenia zdobytego podczas tworzenia B-70 dla rozwoju naddźwiękowego samolotu cywilnego, z punktu widzenia McNamary, nie było znaczące, chociaż osobiście kierował specjalną komisją w tej sprawie. Uwaga: pod względem konfiguracji, masy i konstrukcji B-70 w pełni odpowiadał ówczesnym poglądom na naddźwiękowe samoloty transportowe. Jego wysokość przelotowa wynosiła 21 km. a prędkość osiągnęła M = 3. Jednocześnie jego ładowność, równa zaledwie 5% (12,5 t) masy startowej (250 t), była wyraźnie niewystarczająca dla samolotu pasażerskiego. W tym samym czasie zasięg lotu Walkirii wynosił 11 000 km, podczas gdy większość tras transatlantyckich miała długość około 9 000 km. Optymalizując samoloty dla tych tras i zmniejszając zapasy paliwa, ładunek mógłby zostać zwiększony do 20 ton, co pozwoliłoby osiągnąć poziom rentowności wymagany dla cywilnego liniowca.
Oczywiście wszystkie te zakłócenia w finansowaniu i nieustanne debaty w Kongresie nie obiecywały niczego dobrego dla samolotu, ale Ameryka Północna uparcie kontynuowała budowę pierwszego prototypu Walkirii. Jak mówią. Vaska słucha i je.
Właściwości techniczne
Jednym z powodów tak ostrożnego podejścia do B-70 była jego zbyt duża niezwykłość jak na tamte czasy, można by rzec, rewolucyjne. W związku z tym ryzyko techniczne przy tworzeniu „Walkirii” było niezwykle wysokie. Wśród głównych cech samolotu, przede wszystkim należy zaliczyć aerodynamiczną konfigurację „kaczki”, trójkątne skrzydło i trapezoidalny przedni poziomy ogon. Ze względu na duży bark PGO skutecznie wykorzystano go do wyważenia samolotu, zwłaszcza przy prędkościach naddźwiękowych, co pozwoliło uwolnić elevons do kontroli pochylenia i przechyłu. Podczas podejścia do lądowania maksymalny kąt ugięcia PGO wynosił 6°, a jego część ogonowa mogła dodatkowo odchylać się w dół o 25° i służyła jako klapy do lądowania. Odchylając je pilot zwiększał kąt pochylenia, jednocześnie balansując samolotem popychając koło sterowe do przodu, tj. przechylając się w dół elevons i dalej zwiększając ogólną siłę nośną. W tym samym czasie PGO stał się źródłem niestabilności podłużnej i kierunkowej samolotu przy dużych kątach natarcia, skośny przepływ z niego miał szkodliwy wpływ na właściwości nośne skrzydła i pogorszył pracę wlotów powietrza. Jednak North American powiedział, że rygorystycznie testował B-70 w tunelach aerodynamicznych przez 14 000 godzin i rozwiązał wszystkie problemy.
Najważniejszą cechą układu aerodynamicznego samolotu było korzystne wykorzystanie takiego w zasadzie szkodliwego zjawiska jakim są fale uderzeniowe powstające podczas lotu naddźwiękowego siła nośna. Umożliwiło to pływanie przy minimalnym kącie natarcia, a zatem z niskim oporem. Testy w tunelu aerodynamicznym i obliczenia wykazały, że w locie z prędkością odpowiadającą M=3, na wysokości 21 000 m, dzięki falom uderzeniowym, możliwe jest zwiększenie siły nośnej o 30% bez zwiększania oporu. Ponadto umożliwiło to zmniejszenie powierzchni skrzydła, a co za tym idzie, zmniejszenie masy konstrukcji samolotu.
Źródłem tego „użytecznego” systemu skoku był przedni klin wlotu powietrza w Valkyrie. Sam czerpnię podzielono na dwa kanały o przekroju prostokątnym, mające wysokość przy wejściu 2,1 mi długość około 24 m. Za klinem znajdowały się trzy ruchome panele połączone ze sobą. Położenie paneli zostało dostosowane w zależności od wymaganego przepływu powietrza. Wykonano w nich otwory do osuszania warstwy przyściennej, co zapewniało równomierny przepływ na wlocie do każdego z trzech silników. Na górnej powierzchni skrzydła umieszczono klapy obejścia powietrza głównego i pomocniczego, pozwalające w pewnym stopniu kontrolować przepływ wlotu powietrza. Obliczenia niezbędne do zapewnienia prawidłowej pracy wlotu powietrza w różnych warunkach lotu wykonano przy użyciu złożonego systemu czujników i komputerów analogowych.
Uroczyste wprowadzenie na rynek pierwszego egzemplarza XB-70A
Tankowanie XB-70A paliwem
Start pierwszego egzemplarza XB-70A
Skoki powstające na przedniej szybie czaszy kokpitu ze zwykłą konfiguracją nosa samolotu. niedopuszczalnie zwiększać opór podczas lotu z dużą prędkością. Aby ich uniknąć, kąty nachylenia wszystkich powierzchni dziobowych samolotu muszą być bardzo małe. Jednocześnie konieczne jest zapewnienie pilotom dobrego widoku podczas podejścia do lądowania. Firma North American wybrała stosunkowo prostą metodę, aby spełnić oba wymagania, podwajając przednie szyby, przy czym zewnętrzne, a także górną powierzchnię dziobu kadłuba przed oknami, były ruchome. W locie z małą prędkością opadali, zapewniając niezbędną widoczność, a w locie naddźwiękowym wznosili się, tworząc płynne przejście. Łączna powierzchnia przeszklenia kokpitu to 9,3 m. Wszystkie przezroczyste panele, z których największy ma ponad 1,8 m długości, wykonane są z żaroodpornego szkła hartowanego.
Całkowicie unikalną cechą Valkyrie były końcówki skrzydeł, które są odchylane w dół podczas lotu rejsowego, aby zwiększyć stabilność kierunkową i zmniejszyć opór równoważenia. Ponadto umożliwiły zmniejszenie pionowej powierzchni ogona, zwiększając tym samym jakość aerodynamiczną o około 5%. Firma stwierdziła, że jakość aerodynamiczna samolotu w naddźwiękowym locie rejsowym wynosi 8-8,5. a poddźwiękowo - około 12-13.
Duża komora bombowa o długości prawie 9 m, zlokalizowana między kanałami wlotowymi powietrza, mogła pomieścić wszystkie rodzaje bomb atomowych. Komora bombowa była zamykana dużym płaskim, przesuwanym panelem, który po otwarciu wysuwał się z powrotem. To prawda, że uwalnianie bomb z takiego przedziału przy prędkościach lotu naddźwiękowego jest problemem. Zasób północnoamerykański, a raczej odpowiedzialność, miał już doświadczenie w opracowywaniu takiego projektu - firma nie przeniosła słynnej liniowej komory bombowej na naddźwiękowym Vigelent do warunkowej, dzięki czemu bombowiec pokładowy zamienił się w bombowiec rozpoznawczy.
Na uwagę zasługuje również podwozie Valkyrie. Aby zmniejszyć przestrzeń zajmowaną w pozycji schowanej, czterokołowe wózki na głównych podporach przed zbiorem zostały obrócone i dociśnięte do regału. Jednocześnie każdy wózek miał małe siodło z automatycznym mechanizmem zwalniającym, co zapobiega poślizgowi i poślizg samolotu na śliskiej nawierzchni. Opony kół o średnicy 1060 mm zostały wykonane ze specjalnej gumy i pokryte srebrną farbą odbijającą promieniowanie podczerwone. Przed lotami z dużymi prędkościami pneumatyka została zabarwiona świeżą farbą. Podczas hamowania, gdy opony zostały rozgrzane do 230°C przez pneumatykę, nadciśnienie w nich było zrzucane przez specjalny zawór, co zapobiegało ich wybuchowi.
Kokpit V-70 znajdował się na wysokości 6 m nad ziemią, co wymagało użycia specjalnych podnośników dla załogi i personelu technicznego. Dzięki wydajnemu systemowi klimatyzacji i uszczelniania członkowie załogi Valkyrie mogli ubierać się w lekkie kombinezony lotnicze i hełmy z maskami tlenowymi. Dało im to swobodę ruchów i względny komfort, w przeciwieństwie do pilotów innych samolotów wysokogórskich i szybkich. Na przykład piloci szybkiego A-12 musieli latać w skafandrach kosmicznych ze statku kosmicznego Gemini, a piloci wysokogórskiego U-2 - w specjalnych kombinezonach i hełmach ciśnieniowych. Kokpit V-70 został podzielony na dwa przedziały powtarzalną przegrodą, w każdym z których podczas lotów na dużych wysokościach można było wytworzyć ciśnienie odpowiadające wysokości do 2440 m. W przypadku dekompresji w kadłubie, dwoje drzwi zostało otwartych, zapewniając kabinie nadchodzący przepływ. Pośrodku znajdowało się przejście prowadzące do przedziału ze sprzętem elektronicznym w tylnej części kokpitu. Do izolacji termicznej zastosowano włókno szklane. Do chłodzenia kokpitu i przedziału na sprzęt elektroniczny służyły dwa agregaty chłodnicze pracujące na freonach.
W pierwszym locie nie udało się zdjąć podwozia
Członkowie załogi B-70 byli umieszczeni w pojedynczych kapsułach, co miało radykalnie zwiększyć bezpieczeństwo katapultowania we wszystkich trybach lotu. Każda kapsuła posiadała autonomiczny system utrzymywania ciśnienia i dostarczania tlenu, zaprojektowany tak, aby zapewnić ludzkie życie przez 3 dni, siedzisko w niej regulowane było kątem nachylenia i wysokości. Bezpośrednio przed wyrzuceniem fotel pilota był odchylony do tyłu o 20°. a klapki kapsułki zamknęły się. Górny panel kadłuba został automatycznie opuszczony, a kapsuła została wystrzelona na wysokość około 1,5 m nad kadłubem, po czym uruchomiono silnik odrzutowy. Następnie z kapsuły wysunięto dwa cylindryczne pręty z małymi spadochronami na końcach, zapewniające stabilizację podczas swobodnego spadania. Spadochron główny otworzył się automatycznie. Aby zamortyzować uderzenie w ziemię, na dole kapsuły znajdowała się nadmuchiwana gumowa poduszka. Szacunkowe prędkości wyrzutu – od 167 km/h do odpowiedniej liczby M 3 na wysokości ok. 21 000 m Przeprowadzono wyrzut kapsuł wszystkich członków załogi. W odstępie 0,5 s. Jednocześnie w niektórych sytuacjach awaryjnych pilot mógł zamknąć się w kapsule bez wyrzutu. Wewnątrz znajdowały się przyciski, za pomocą których można było sterować samolotem aż do opadnięcia na bezpieczną wysokość, a sterowanie silnikami z kapsuły ograniczone było jedynie zmniejszeniem liczby obrotów. W przedniej części kapsuły znajdowało się okienko, które umożliwiało monitorowanie odczytów przyrządów. Po opuszczeniu przesłon kapsuły można było otworzyć, a pilot mógł wznowić sterowanie samolotem w trybie normalnym.
Ponieważ konstrukcja B-70 została zaprojektowana do długiego lotu z prędkością ponad 3000 km/h. jednym z najtrudniejszych problemów w jego rozwoju było ogrzewanie kinetyczne. Dla Valkyrie problem ten okazał się jeszcze trudniejszy niż dla eksperymentalnego północnoamerykańskiego samolotu X-15. przeznaczony do krótkiego lotu z prędkością naddźwiękową odpowiadającą liczbie M 6. Jeśli na powierzchni tego ostatniego szczyty temperatury osiągnęły 650 ° C, ale utrzymywały się na tym poziomie tylko przez kilka minut, to dla B-70 zdjęcie był inny. Długi, kilkugodzinny lot na M3 wymagał, aby znaczna część całej konstrukcji samolotu mogła efektywnie pracować w temperaturze 330°C. Przesądziło to o wyborze stali o wysokiej wytrzymałości i tytanu jako głównych materiałów konstrukcyjnych. Temperatury w komorach silnika, sięgające 870°C, doprowadziły do zastosowania stopów na bazie niklu i kobaltu. Filc z dwutlenku krzemu został użyty do ochrony napędów i innych mechanizmów przed ciepłem wytwarzanym przez silniki. Zewnętrzna powłoka komory silnika została wykonana z tytanu. Temperatury pracy niektórych paneli przeszklenia kokpitu sięgały 260 C. Wnęki podwozia musiały być chłodzone do 120 ° C za pomocą roztworu glikolu etylenowego krążącego rurkami przylutowanymi do ścian. Przy wyborze materiałów budowlanych brano pod uwagę nie tylko wysokie temperatury, ale również możliwe warunki pogodowe. Na przykład. w celu zbadania wpływu deszczu firma rozpędzała elementy konstrukcyjne wózkiem rakietowym do prędkości 1500 km/h. W celu zmniejszenia ciężaru konstrukcji zastosowano panele „warstwowe”, składające się z dwóch blach stalowych o grubości od 0,75 do 1,78 mm oraz wypełnienia o strukturze plastra miodu pomiędzy nimi. Gdyby wszystkie takie panele były ułożone obok siebie, zajmowałyby powierzchnię 1765 m. Oprócz niewielkiej wagi i wysokiej wytrzymałości takie panele miały niską przewodność cieplną. Przemysł lotniczy w tym czasie nie miał technologii do produkcji takich paneli, a firma zaczynała od zera.
Ale być może ważniejsze w tworzeniu Valkyrie niż użycie nowych materiałów było przejście od nitowania i ręcznego montażu konstrukcji lotniczych do mechanicznego lutowania i spawania, co jest porównywalne z rewolucją w przemyśle stoczniowym. W budynku fabrycznym, w którym montowano XB-70A, zamiast stukania młotów pneumatycznych słychać było tylko syczenie kilkudziesięciu spawarek i szlifierek, czyszczące szwy. Sposób montażu konstrukcji samolotu przez spawanie był na tyle nowy, że sprzęt spawalniczy, metody jego zastosowania oraz technologia kontroli szwów spawalniczych zostały ostatecznie opracowane dopiero podczas montażu pierwszego prototypowego samolotu. W niektórych miejscach konstrukcji, gdzie nie można było obejść się bez nitowania, aby zaoszczędzić na wadze, nity zostały zastąpione rurkami rozkloszowanymi po obu stronach.
Przy projektowaniu XB-70 było tak wiele problemów, że firma z Ameryki Północnej nie poradziła sobie sama z tak ogromnym zadaniem i przekazała część prac innym firmom, których liczba przekroczyła 2000. Główne to: Lotnictwo Badania (system sygnalizacji powietrznej). „Autonetyczny” (automatyczny system sterowania). Avko (tył górnej części kadłuba), Chance Vout (ogon poziomy i pionowy). Newmo Dynamics (podwozie). Curtiss Wright (napęd odchylania końcówek skrzydeł). Hamilton Standard (system klimatyzacji). „Pop” (skrzydła i palce), „Solar” (wlot powietrza). Sperry (inercyjny system nawigacji). „Sandstrand” (pomocnicza jednostka napędowa).
Walkiria w towarzystwie B-58A powraca po pierwszym przekroczeniu bariery dźwięku. 12 października 1964 r
W tym locie farba odpadła na wielu częściach powierzchni samolotu.
Największym wykonawcą, Boeingowi, powierzono zaprojektowanie i produkcję skrzydła Valkyrie, które stało się największym w tamtych czasach skrzydłem delta, pracowało w białych rękawiczkach. Jedenaście zbiorników paliwa, umieszczonych w skrzydle i kadłubie, mieściło około 136 ton.paliwo i miał spawaną konstrukcję. Według oświadczeń BBC. to był główny powód opóźnienia w budowie samolotu – technologowie nie mogli w żaden sposób zapewnić szczelności spawów. Ich porowatość była z reguły mikroskopijna, ale musiała zostać wyeliminowana, ponieważ w locie zbiorniki były napełnione azotem, którego wyciek prowadziłby do przedostawania się powietrza do zbiorników i tworzenia mieszaniny wybuchowej. Pierwsze próby naprawienia wycieku przez lutowanie były całkowicie nieudane. W związku z tym opracowano gumopodobny uszczelniacz „Viton” do miejsca, w którym znaleziono wyciek. nałożono jedną warstwę Vitonu. który utwardzał się przez 6 godzin w temperaturze 177 C. Z reguły w celu wyeliminowania wycieku konieczne było nałożenie co najmniej sześciu warstw Vitonu. Powłokę wykonała osoba ubrana w sterylną odzież, która została zamknięta wewnątrz zbiornika. Następnie do zbiornika wpompowano hel, aby sprawdzić szczelność zbiornika.
Wyciek helu określono za pomocą specjalnych detektorów. W drugim prototypowym samolocie zbiorniki uszczelniono nową metodą. Obszary z podejrzeniem wycieku zostały pokryte folią niklową o grubości 0,75 mm. który został przylutowany wzdłuż krawędzi lutem srebrnym. Gdy skrzydło zostało w końcu wyprodukowane i dostarczone do montowni okazało się, że nie pasuje do kadłuba! Z dużym trudem, ręcznie, można było go zainstalować na miejscu i przymocować przez spawanie.
Pierwszy XB-70A zbudowano na początku maja 1964 r., z półtorarocznym opóźnieniem 11 maja odbył się uroczysty zjazd samolotu z montowni, na którym dyrektor XB-70 Generał Frode J. Scully przedstawił mediom prototyp bombowca. Pierwszy lot zaplanowano na sierpień – firma chciała przetestować wszystkie systemy unikalnej maszyny w ciągu trzech miesięcy. Obszerny program testów naziemnych obejmował sprawdzenie działania podwozia, klap podwozia i komory spadochronu hamującego pod działaniem obciążeń dynamicznych i statycznych; testy wibracyjne z obiektem naziemnym w celu oceny wydajności trzepotania; Kalibracja układu klimatyzacji, układu paliwowego i elektrowni (z silnikami gazowymi na ziemi): sprawdzenie i kalibracja oprzyrządowania. W pustej komorze bombowej umieszczono kontener ze sprzętem kontrolnym i rejestrującym, w którym zarejestrowano kilkaset parametrów robotów różnych systemów lotniczych. Oczywiście tak obszerna praca zajęła firmie nie trzy, a prawie pięć miesięcy.
Drugi egzemplarz „Walkirii” leci z końcami skrzydeł odchylonymi o 25 °
Walkiria jest gotowa do lotu z maksymalną prędkością. Końcówki skrzydeł odchylone o 65 stopni
Ostatni etap testów naziemnych, który rozpoczął się we wrześniu 1964 r., obejmował kołowanie i trucht wzdłuż pasa startowego, sprawdzenie sprawności systemu zwalniania trzech spadochronów hamujących o średnicy 8 m. trucht osiągnął 1070 ° C, pneumatyka rozgrzana do 120 ° C. Podczas ostatnich etapów prób naziemnych dopracowano ostatecznie procedurę tankowania. Średnio tankowanie Walkirii trwało półtorej godziny. Najpierw paliwo przepompowywano z jednej cysterny do drugiej pustej, która w międzyczasie była zasilana suchym azotem pod wysokim ciśnieniem, azot przedmuchiwany był przez paliwo w szyjce wlewu i wypierał tlen. W ten sposób paliwo wchodziło do zbiorników jako obojętne (przeciwwybuchowe), jakie można uzyskać w terenie. Fakt. że paliwo było używane jako chłodziwo w niektórych układach samolotu, a jego normalna temperatura w locie przekraczała 100°C. Jeśli zawartość tlenu w paliwie przekroczy dopuszczalny poziom, jego opary mogą wybuchnąć. Tak więc, gdyby „Walkiria” była tankowana w tradycyjny sposób, samolot mógł po prostu eksplodować w powietrzu.
W tym czasie na etapie montażu znajdował się drugi prototyp X8-70A. Planowano wynieść go w powietrze pod koniec 1964 roku. Główną różnicą między drugim prototypem była obecność małego skrzydła poprzecznego „V” (tylko 5°). Kąty ugięcia konsol skrzydłowych również zostały zwiększone o 5°.
Do prób w locie XB-70A przeszkolono dwie załogi. Na czele każdego stał doświadczony „stały” pilot testowy, a drugim pilotem był przedstawiciel Sił Powietrznych. Główną załogą dowodził Ell White (który wcześniej latał F-107) z pułkownikiem Johnem Cottonem jako drugim pilotem. Ich wsparciem byli cywilny pilot testowy Van Shepard i major Fitz Fulton. Loty planowano wykonać nad słabo zaludnionymi obszarami Stanów Zjednoczonych. rozciągający się od bazy sił powietrznych Edwards w kierunku Utah.
Testy w locie
21 września 1964 o 08:38 rano XB-70A, prowadzony przez White'a i Cottona, kołował na start i White poprosił o pozwolenie na start. Samolot miał wykonać transfer z lotniska fabrycznego w Palmdel do Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych w Edwards AFB. Podczas startu Valkyrie towarzyszyły dwa śmigłowce służby ratowniczej, aw powietrzu jej zachowanie było monitorowane z boku dwumiejscowego T-38. Kolejny T-38 filmował wszystko, co się działo. Przednie koło uniosło się z ziemi z prędkością 280 km/h. i po chwili samochód zaczął się wspinać. Awarie zaczęły się już przy próbie usunięcia podwozia: przednia podpora schowała się normalnie, a główne działały tylko w połowie programu. Musiałem przywrócić podwozie do pierwotnej pozycji. Po pewnym czasie automatyzacja paliwowa jednego z sześciu silników zawiodła. Ale ta „powietrzna przygoda – XB-70A na tym się nie skończyła. Największe kłopoty czekały załogę podczas lądowania na pasie startowym w Edwards AFB. Tarcze hamulcowe na lewej kolumnie zablokowały się, a pneumatyka opony zapaliła się od tarcia. Przez całą długość dwukilometrowego biegu za samochodem ciągnęły się kłęby czarnego dymu z palącej się gumy. Po zatrzymaniu pożar został ugaszony, a samochód odholowany do hangaru. Pierwszy lot trwał 60 minut.
XB-70A #2 w ostatnim locie. Pobliski F-104, pilotowany przez Johna Walkera
Lądowanie z uszkodzonym lewym podwoziem. Marzec 1966
Nakładka na nos zacięła się podczas czyszczenia. 30 kwietnia 1966 r
Wyeliminowanie zidentyfikowanych usterek zajęło dwa tygodnie. 5 października KhV-70A wykonał drugi lot. Piloci zamierzali pokonać barierę dźwięku, a naddźwiękowy B-58 został włączony do grupy eskortowej. Podwozie cofnęło się bez komentarza, ale tym razem niespodzianką był hydrauliczny układ kierowniczy. Małe pęknięcie w rurce przy ciśnieniu roboczym płynu 280 kgf/cm? (o 35% więcej niż w układach hydraulicznych konwencjonalnych samolotów amerykańskich) doprowadziło do spadku ciśnienia w układzie i przełączenia na kanał zapasowy. Mimo to samolot z powodzeniem wylądował na jednym z lądowisk bazy lotniczej.
12 października, w trzecim locie, który trwał 105 minut, pierwszy prototyp Valkyrie osiągnął wysokość 10700 m i po raz pierwszy przełamał barierę dźwięku, rozpędzając się do prędkości odpowiadającej M 1.1. W tym momencie bariera przeszła przez wibracje, farba odleciała z niektórych części powierzchni samolotu, a po wylądowaniu KhV-70A miał bardzo sfatygowany wygląd.
W czwartym locie. 24 października na wysokości 13 000 m po raz pierwszy włączono system sterowania końcówkami skrzydeł i wszystkie sześć silników przestawiono na dopalanie. Maksymalny kąt ugięcia końcówek wynosił 25°. Samolot przez 40 minut leciał z prędkością M=1,4. był łatwy do kontrolowania i zachowywał się stabilnie. To prawda, że zużycie paliwa okazało się wyższe niż oczekiwano, a program lotów musiał zostać skrócony. Samolot wrócił do fabryki na testy wytrzymałościowe i renowację. Loty testowe miały być kontynuowane w lutym 1965 roku.
Zgodnie z planem 16 lutego XB-70A powrócił do bazy Edwards. W locie końcówki skrzydeł odchylone o 65 °. Maksymalna prędkość wynosiła M 1,6. Podczas lądowania zawiódł system zwalniania spadochronu hamulcowego, a samolot zatrzymał się dopiero po 3383 m biegu. W szóstym locie samolot był po raz pierwszy pilotowany przez Fultona, z White jako drugim pilotem. W powietrzu w układzie hydraulicznym pojawił się niewielki wyciek, który nie wpłynął na bezpieczeństwo lotu.
W siódmym locie Valkyrie została przyspieszona do prędkości M = 1,85. i samolot leciał z nią przez 60 minut.
W ósmym locie Shepard siedział za sterem XB-70A. Najpierw doprowadził samolot do prędkości M = 2. W ten sposób wszyscy czterej piloci przetestowali Walkirię.
W dziewiątym locie XB-70A ponownie dotarł do M-2. Tym razem niespodzianką był system radionawigacji TACAN. Według odczytów przyrządów samochód miał lecieć nad pustynią Mojave, ale w rzeczywistości Walkiria pędziła nad śpiącym Las Vegas wczesnym rankiem.
W dziesiątym locie bombowiec spędził 74 minuty przy prędkości naddźwiękowej, z czego 50 – przy prędkości ponad 2200 km/h.
7 maja 1965 r. w dwunastym locie, z prędkością M 2,58, piloci odczuli ostry cios. Silniki 3, 4, 5, 6 zmniejszyły obroty, a temperatura zaczęła rosnąć. Musiały zostać wyłączone, a lot kontynuował na dwóch pozostałych. Samolot eskortowy poinformował, że przedni koniec skrzydła KhV-70A zawalił się (wierzchołek trójkąta). Prawdopodobnie jego szczątki wpadły do wlotu powietrza. Zbliżając się do lotniska, piloci próbowali uruchomić piąty silnik, aby wytworzyć przynajmniej trochę ciągu po prawej stronie. Na szczęście im się udało. Lądowanie zakończyło się sukcesem. Podczas oględzin potwierdziły się najgorsze obawy: części poszycia uszkodziły w różnym stopniu wszystkie sześć silników, które trzeba było wymienić.
F-104 eksplodował po uderzeniu, a XB-70A nadal leci z powodu bezwładności
XB-70A wpadł w korkociąg
W czternastym locie „Walkiria” na wysokości 20725 m osiągnęła prędkość M=2,85 (3010 km/h)
14 października 1965 r. w siedemnastym locie na wysokości 21335 m XB-70A osiągnął prędkość konstrukcyjną, odpowiadającą liczbie M-3. Zgodnie z zadaniem czas lotu z tą prędkością miał wynosić 5-6 minut, ale po 2 minutach piloci usłyszeli głośny hałas i wyłączyli dopalacz. Przyczyna hałasu została szybko znaleziona: z samolotu eskortowego wyraźnie widać było oderwanie części czubka konsoli lewego skrzydła o wymiarach 0,3x0,9 m, znajdującej się przy zewnętrznej krawędzi wlotu powietrza przez szybkie ciśnienie. Traf chciał, że ten kawałek skóry nie trafił w silniki. Inspekcja samolotu wykazała, że zakrzywiony panel poszycia odpadł na spoinie i odpadł bez uszkodzenia rdzenia o strukturze plastra miodu. Tym razem naprawa X8-70A trwała tylko jeden dzień.
Po tym incydencie maksymalna prędkość lotu pierwszego prototypu została ograniczona do M 2.5. a wszystkie loty o numerze M=3 zdecydowano się wykonać na samolocie nr 2. którego lot odbył się 17 lipca 1965 r. W tym locie prędkość M = 1,4 została natychmiast osiągnięta.
Typowy lot Walkirii przebiegał następująco. Po starcie i schowaniu podwozia piloci zaczęli się wspinać. Przy prędkościach od 740 do 1100 km/h końcówki skrzydeł odchylały się o 25? w celu zwiększenia stabilności w strefie przydźwiękowej. Po osiągnięciu M-0,95 podniesiono zewnętrzne szyby kokpitu, po czym widoczność spadła prawie do zera, a samolot był kontrolowany tylko za pomocą przyrządów. Wtedy bariera dźwięku została przełamana. Prędkość M = 1, 5 została ustawiona na wysokości 9753 m. Końcówki skrzydeł odchyliły się do 60 °, a XB-70A kontynuował wznoszenie do 15240 m. Następnie samolot minął M = 2 i na wysokości ponad 21000 m poszło do M 3 Tak więc 11 grudnia 1965 g drugi egzemplarz bombowca w swoim piętnastym locie leciał z prędkością M=2,8 przez 20 minut. Nie stwierdzono uszkodzeń konstrukcyjnych.
Dziesięć dni później, 21 grudnia, po siedmiu minutach lotu z prędkością M=2,9, zepsuła się pompa olejowa czwartego silnika samolotu nr 2. Silnik został natychmiast wyłączony, a samolot został wdrożony na lotnisko. Kilka minut później temperatura gazów za turbiną szóstego silnika przekroczyła dopuszczalne limity, a także musiał zostać wyłączony. Lądowanie przebiegło bez komentarza, ale dwa silniki trzeba było wymienić. Częste awarie silników budziły niepokój wśród specjalistów. Faktem jest, że wypuszczono tylko 38 silników turboodrzutowych YJ93-GE-3 i mogą one po prostu nie wystarczyć do zakończenia programu testowego.
Niektóre wady stały się już tradycyjne. Więc. w 37. locie w marcu 1966w samolocie nr 1 ponownie zawiódł układ hydrauliczny, a lewe podwozie główne utkwiło w położeniu pośrednim. Shepardowi udało się wylądować samochodem z biżuterią na powierzchni wyschniętego jeziora Rogers, przebieg wyniósł ponad 4,8 km. 30 kwietnia 1966 r. White i Cotton mieli spędzić ponad pół godziny z prędkością M = 3, ale po starcie podwozie przednie samolotu nr 2 nie schowało się. Próby przywrócenia jej na zwolnioną pozycję również nie powiodły się. Był to najpoważniejszy wypadek od początku prób w locie. Gdyby rozpórki nie dało się zwolnić, piloci musieliby się katapultować, ponieważ podczas przymusowego lądowania nieuchronnie pękłaby długa „łabędzia szyja” XB-70A, paliwo ze zbiorników rzuciłoby się do silników, a potem….
Biały dwukrotnie podszedł do lądowania i uderzył w główne podpory na powierzchni pasa startowego, ale przednia podpora mocno się zacięła. Podczas gdy Walkiria krążyła w powietrzu, spalając ogromny zapas paliwa, inżynierowie zastanawiali się nad rozwiązaniem problemu. do dwóch systemów hydraulicznych podwozi był też trzeci - elektryczny, ale był odłączony od przeciążeń w sieci elektrycznej. Jedynym wyjściem była próba zwarcia bezpieczników instalacji elektrycznej za pomocą metalowego przedmiotu. Cotton wziął zwykły spinacz do papieru, który spinał arkusze misji lotniczej, i przeczołgał się wzdłuż wąskiego włazu między kapsułami ratunkowymi do skrzynki z bezpiecznikami. Otwierając klapę, znalazł potrzebne styki na polecenia z ziemi i zamknął je wygiętym spinaczem do papieru. Kolumna nosowa jest w pozycji wysuniętej. Ale następnego dnia gazety były pełne nagłówków, takich jak „Spinacz do papieru za 39 centów ratuje samolot o wartości 750 milionów dolarów”.
Planowany długi lot na M=3 odbył się dopiero 19 maja. Samolot leciał z tą prędkością przez 33 minuty. W tym locie najwyższą prędkość i wysokość uzyskano w całym okresie testów XB-70A: odpowiednio M = 3,08 i 22555 m. Osiągnięcie to oznaczało zakończenie pierwszej fazy testów w locie.
Kolejny etap realizowany był głównie w interesie NASA – do badań nad grzmotami dźwiękowymi. Do programu dołączyli nowi piloci - pracownicy NASA. Doświadczony pilot testowy z Ameryki Północnej John Walker został wyznaczony na pierwszego pilota. który właśnie zakończył latanie naddźwiękowym X-15. W komorze bombowej samolotu nr 2 zainstalowano nowy sprzęt o wartości 50 milionów dolarów, aby naprawić zagięcia i wibracje konstrukcji podczas przekraczania bariery dźwięku. Pierwszy lot drugiej fazy zaplanowano na 8 czerwca 1966 roku. Lot miał dwa cele: przetestowanie nowego sprzętu i nakręcenie filmu reklamowego o Walkirii. Dla większego efektu ogromnemu bombowcowi towarzyszyły myśliwce F-4B, F-5, F-104 i trenażer T-38.
O 8.27 rano White i major K. Cross zajęli swoje miejsca w kokpicie XB-70A. Był to 46 lot samolotu nr 2 i pierwszy lot Karla Crossa. Jeden z samolotów eskortowych, F-104 Starfighter, był pilotowany przez Johna Walkera. Kiedy samoloty, przedzierając się przez chmury, ustawiły się do strzału, F-104, lecąc na prawo od Walkirii, dotknął skrzydłem opuszczonego czubka prawego skrzydła bombowca, przetoczył się po kadłubie, uderzając w oba kile, uderzył w lewą konsolę i eksplodował. Piloci bombowców nie od razu zrozumieli, co się stało. Przez 71 sekund Walkiria kontynuowała swój prosty lot, a następnie przewróciła skrzydło, zakręciła i upadła. Tylko Elli White udało się uciec, która zdołała wyrzucić swoją kapsułę w ostatnich sekundach przed upadkiem. Jego spadochron leżący na ziemi został zauważony z helikoptera ratunkowego 20 kilometrów od wraku KhV-70A. Lądowanie kapsuły z na wpół otwartym spadochronem było bardzo szorstkie, White odniósł poważne obrażenia i przez trzy dni nie odzyskał przytomności. Niewiele pozostało z samego bombowca. Część nosowa, w której znajdował się Cross (uważa się, że stracił przytomność z powodu przeciążenia), została rozdarta na kilka części. Samochód prawdopodobnie eksplodował jeszcze w powietrzu. Białe wyzdrowiały, ale nigdy więcej nie poleciały.
Po tym tragicznym przypadku testowym pozostałych samolotów nr 1 trwał jeszcze dwa lata. Pierwszy lot po katastrofie odbył się 1 listopada 1966 roku, następnie wykonano 32 kolejne loty. W sumie XB-70A #1 wykonał 83 loty, a #2 - 46 lotów. Całkowity nalot obu samolotów wyniósł 254,2 godziny, z czego nr 1 to 160 godzin.
Deska rozdzielcza w kokpicie
Nos podwozie
W 1968 roku przerwano prace nad B-70. 4 lutego 1969 r. Walkiria wystartowała po raz ostatni. Samochód prowadził Fitya Fulton z Ameryki Północnej. i Ted Stenfold z Air Force XB-70A wylądował w Wright-Patterson AFB i stał się eksponatem w Air Force Museum. Podczas przekazywania samolotu przedstawicielom muzeum jeden z pilotów powiedział, że - … zgadza się na wszystko, aby Walkiria nadal latała, ale nie zgadza się płacić za loty -.
Rzeczywiście, całkowity koszt programu testów w locie XB-70A kosztował budżet USA 1,5 miliarda dolarów. Tylko jeden lot bombowca kosztował 11 mln dolarów (według innych źródeł tylko 1 godzina lotu kosztowała 5,9 mln dolarów). Dlatego „Walkiria” jest uważana nie tylko za najszybszy z dużych samolotów (w końcu latał dwa razy szybciej niż pocisk (1*)), ale także najdroższy z nich.
