ZM - bombowiec strategiczny, samolot tankowiec

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Zapotrzebowanie Sił Powietrznych na szybki bombowiec strategiczny zdolny do atakowania celów w Stanach Zjednoczonych po wystartowaniu z lotniska w ZSRR doprowadziło do rozmieszczenia szerokiego frontu prac nad aerodynamiką obiecujących ciężkich samolotów, ich elektrowni, broń i sprzęt pokładowy. W pracach wzięło udział biuro projektowe, instytucje badawcze Ministerstwa Przemysłu Lotniczego i Sił Powietrznych oraz czołowe uczelnie lotnicze w kraju. W Moskiewskim Instytucie Lotniczym V. M. Miasiszczew, po likwidacji kierowanej przez niego w 1946 r. OKB, mianowany szefem wydziału budowy samolotów MAI. Pod kierownictwem Miasiszczewa studenci i absolwenci przeprowadzili wiele badań nad bombowcami strategicznymi o różnych schematach (z prostymi i skośnymi skrzydłami, niszczycielami czołgów, silnikami turboodrzutowymi lub kombinowanymi elektrowniami), a także samolotami eskortowymi dalekiego zasięgu (w w szczególności student DP Pokarzhevsky opracował projekt samolotu myśliwskiego z startem powietrznym, umieszczonego w komorze bombowej bombowca, przy czym podstawowe parametry i układ aerodynamiczny tego samolotu były bardzo zbliżone do amerykańskiego myśliwca „zaburtowego” „Goblin”, choć ówczesny autor projektu nie wiedział praktycznie nic o amerykańskim samochodzie). Pod koniec lat 40. V. M. Miasiszczewowi udało się stworzyć wygląd strategicznego samolotu z silnikiem turboodrzutowym, zdolnego, po niewielkim wzroście wydajności istniejących silników, do przenoszenia potężnej broni bombowej na odległość międzykontynentalną.

Biorąc pod uwagę duże doświadczenie w projektowaniu bombowców dalekiego zasięgu, które V. M. Miasiszczewa (w szczególności pod jego kierownictwem w 1942 r. powstał samolot DBB-102, wyposażony w kabinę ciśnieniową, trójkołowe podwozie i poziom ulepszeń technicznych odpowiadający amerykańskiemu samolotowi Boeing B-29, który wykonał swój pierwszy lot w w tym samym roku, a w 1945 r. opracowano projekty bombowca strategicznego DVB-302 z czterema PD AM-46 i maksymalnym zasięgu 5000 km oraz bombowca odrzutowego RB-17 z czterema silnikami turboodrzutowymi RD-10), Władimir Michajłowicz był poproszony o kierowanie nowym OKB nr 23 utworzonym 24 marca 1951 r., któremu powierzono opracowanie międzykontynentalnego bombowca odrzutowego - analogu samolotów Boeing B-52 i Convair B-60 stworzonych w Stanach Zjednoczonych. W tym samym czasie, zgodnie z tym samym zarządzeniem, rozpoczęto projektowanie techniczne nowego, największego samolotu bojowego na świecie (szacowana maksymalna masa startowa – 180 000 kg). Wstępne badania i dmuchanie w tunelach aerodynamicznych TsAGI 12 różnych wariantów samolotów umożliwiły określenie optymalnego wyglądu nowego bombowca. Jako elektrownię wybrano cztery silniki turboodrzutowe AA. Mikulin o ciągu startowym 8700 kgf.

Bombowiec ZM (widok z przodu)

Po raz pierwszy w naszym kraju zaplanowano stworzenie skośnego skrzydła o bardzo dużych gabarytach (rozpiętość ponad 50 m), niezwykle dużego przedziału ładunkowego, podwozia rowerowego dla superciężkiego samolotu oraz nowych kabin ciśnieniowych; umieścić cztery potężne silniki turboodrzutowe na styku skrzydła i kadłuba; zapewnić stosowanie nowych systemów kontroli; umieszczać na pokładzie zupełnie nowe rodzaje sprzętu. Załoga samolotu składała się z ośmiu osób: nawigatora-bombardiera, nawigatora-operatora, dwóch pilotów, inżyniera pokładowego-celownika, strzelca-radiooperatora i głównego strzelca w przedniej kabinie ciśnieniowej oraz strzelca w tylnej kabinie ciśnieniowej. Dodatkowo przewidziano miejsce w kokpicie przednim dla operatora rozpoznania elektronicznego PREP, który nie jest stałym członkiem załogi. Samolot był uzbrojony w sześć działek kal. 23 mm w trzech wieżach – górnej, dolnej i rufowej. Wszyscy członkowie załogi byli chronieni pancerzem i umieszczani w fotelach katapultowanych (co korzystnie odróżniało M-4 od najnowszych brytyjskich bombowców „Vulcan”, „Victor” i „Valiant”, na których tylko dwóch pilotów miało katapulty, a pozostałe trzy załogi członkowie w razie wypadku musieli być wyrzucani z samolotu przez właz ratunkowy, co pozostawiało im stosunkowo niewielkie szanse na ucieczkę).

Aby przyspieszyć prace w ramach programu Myasishchev Design Bureau, przeniesiono trzy samoloty Tu-4, które były wykorzystywane jako latające laboratoria do testowania w locie różnych systemów i sprzętu bombowego (w szczególności testowano sprzęt ratowniczy, podwozie, dopalacze startowe). LL). W rekordowym czasie, już 1 maja 1952 roku, ostatni rysunek ramy maszyny został przekazany do produkcji, a 15 maja wydano rysunki robocze do montażu. Opracowanie dokumentacji technologicznej prowadziło OKB wspólnie z Zakładem nr 23 i NIAT. O skali prac nad budową bombowca świadczy fakt, że na samochodzie trzeba było zainstalować 1 300 000 nitów, 130 000 śrub, 1500 urządzeń elektrycznych i rozciągnąć około 60 km przewodów elektrycznych. Pojemność poszczególnych zbiorników paliwa sięgała 4000 kg paliwa, pojedyncze wykroje ważyły do 2000 kg, wymiary blach okładzinowych sięgały 1800 x 6800 mm przy grubości do 6 mm, zastosowano profile prasowane do 12 m długości.

W listopadzie M-4 został ukończony i przetransportowany do testów fabrycznych w bazie lotniczej i rozwojowej OKB w mieście Żukowski. 27 grudnia 1952 r. MAP wydał zgodę na pierwszy lot samolotu, a 20 stycznia 1953 r. nowy bombowiec wystartował po raz pierwszy (załogę w liczbie sześciu osób kierował pilot doświadczalny FF Opadchiy). W 1953 roku wykonano 28 lotów o łącznym czasie trwania 64 godzin i 40 minut. Podczas testów osiągnięto prędkość maksymalną 947 km/h – rekord dla samolotu tej klasy – oraz pułap serwisowy 12500 m.

23 grudnia 1953 roku do prób w locie wypuszczono drugi prototyp, nieco inny od prototypu (wymagał wydania około 4700 nowych rysunków). Najistotniejsze zmiany obejmowały zmniejszenie długości kadłuba o 1 m; opracowanie nowego przedniego podwozia i przeprojektowanie tylnego podwozia, co umożliwiło zwiększenie kąta natarcia startu z 7,5° do 10,5 °; zwiększenie powierzchni klapy o 20% i kąta ugięcia klapy z 30” do 38”; montaż zewnętrznych zespołów zawieszenia bomb kierowanych; powszechne stosowanie wysokowytrzymałego stopu V-95. W wyniku wszystkich ulepszeń udało się zmniejszyć masę płatowca o 850 kg, a rozbieg (bez dopalaczy) o 650 m.

Schemat samolotu ZM, poniżej - ZMD

Dekretem Rady Ministrów ZSRR z 19 września 1953 r. zakład nr 23 otrzymał rozkaz budowy doświadczalnej partii samolotów M-4 – trzech w 1954 r. i ośmiu w 1955 r. 15 kwietnia 1954 r. bombowiec został oficjalnie przekazany do testów państwowych, które rozpoczęły się 4 maja 1954 r. Tak więc pomimo tego, że projekt techniczny samolotu V. M. Myasishchev rozpoczął działalność dwa lata później niż podobny amerykański bombowiec Boeing B-52, M-4 wystartował zaledwie dziesięć miesięcy po pierwszym locie amerykańskiej maszyny, a seryjna produkcja strategicznych bombowców odrzutowych w Rosji i Stanach Zjednoczonych rozpoczęła się niemal jednocześnie.

Bombowiec ZM

ZM (widok z boku)

Ze względu na krótki pas startowy lotniska fabrycznego, pierwsze samoloty produkcyjne z niedokowanymi konsolami skrzydłowymi zostały przetransportowane specjalną barką wzdłuż rzeki Moskwy do miasta Żukowski, na lotnisko LII, gdzie V. M. Miasiszczew. Później opanowano również start bombowców z lotniska Filevsky.

1 maja 1954 roku samolot M-4 został po raz pierwszy publicznie zademonstrowany na paradzie powietrznej nad Placem Czerwonym, jego pojawienie się wywołało silny międzynarodowy rezonans, w Stanach Zjednoczonych po raz pierwszy zaczęto mówić o opóźnieniu technicznym w stosunku do Rosji w pole lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu.

Podczas prób w locie ujawniono silne „shimmy” dziobowego wózka kołowego, co w niektórych przypadkach doprowadziło nawet do uszkodzenia mocowań celownika bombowca. Jednak problem został rozwiązany dość szybko: na zalecenie TsAGI zmieniono amortyzator przedniego słupka i zmniejszono rozmiar kół.

Jeden z samolotów M-4, który przechodził próby wojskowe na lotnisku w Engels, w 1955 roku został wykorzystany jako swoisty cel podczas szkolenia pilotów wojskowych z Air Force Combat Use Center (jedna z jego jednostek stacjonowała wówczas w lotnisko Razboyshchina pod Saratowem), ataki szybkiego bombowca z przedniej półkuli. Uważano, że takie ataki przy prędkościach myśliwców i bombowców zbliżających się do 1000 km/h nie mogą być wykonane (w szczególności taki wniosek został wyciągnięty w Stanach Zjednoczonych, gdzie bombowce odrzutowe B-47 i B-52 były wyposażone tylko w rufę stanowisko strzeleckie, pozostawiając przednią półkulę niezabezpieczoną). „Ogień” w M-4 z kinowego karabinu maszynowego został otwarty na maksymalną odległość (około 3000 m), wyjście z ataku odbywało się w dół, pod bombowiec (według pilota E. M. stopniowo zajmował prawie cały widok myśliwca MiG-17). Stwierdzono, że MiG-17 może z powodzeniem atakować bombowiec odrzutowy nie tylko ogonem, ale także czołem, co uzasadniało zachowanie potężnego uzbrojenia armat na M-4, zapewniając strefę ostrzału zbliżoną do kuli.

W 1956 roku na drugim eksperymentalnym M-4 ćwiczono użycie samolotu jako bombowca torpedowego, operującego przeciwko dużym celom morskim, co znacznie rozszerzyło pole bojowego zastosowania pojazdu. Należy zauważyć, że w przyszłości „motyw morski” stał się jednym z głównych dla wszystkich krajowych ciężkich bombowców, ale ich główną bronią nie były torpedy, ale pociski przeciwokrętowe.

Bombowiec ZM (widok z tyłu)

Ze względu na niewystarczającą sprawność silników AM-3 pierwsze seryjne bombowce nie wykazywały wymaganego zasięgu międzykontynentalnego (zamiast 9500 km praktyczny zasięg lotu samolotu M-4 z normalnym ładunkiem bomby 5000 kg wynosił tylko 8500 km). km). Niezbędne były prace nad dalszą poprawą charakterystyki lotu bombowca. Jednym ze sposobów rozwiązania pojawiających się problemów było zainstalowanie w samolocie nowych, wydajniejszych silników. Biuro projektowe przeprowadziło prace projektowe i odpowiednie obliczenia opcji samolotu z dwoma silnikami turboodrzutowymi VD-5 V. A. Dobrynin, czwarta i szósta AL-7 rano Kołyska i cztery AM-ZF A. A. Mikulin (w szczególności z czterema samolotami AL-7F samolot miał mieć praktyczny zasięg z 5 000 kg bomb 12 000 km i pułap nad celem 14 000 m). W latach 1956-57. Na samolocie M-4 zainstalowano silniki RD-ZM5, stworzone pod kierownictwem P. Zubetsa. Później zostały zastąpione silnikami turboodrzutowymi RD-ZM-500A o maksymalnym ciągu 9500 kgf, aw trybie „awaryjnym” - 10500 kgf. Dzięki nowej elektrowni samolot osiągnął prędkość maksymalną 930 km/h na wysokości 7500 m i osiągnął pułap 12500 m.

Duży zasięg lotu umożliwił wykorzystanie bombowca M-4 jako samolotu rozpoznania fotograficznego do lotów głęboko w tył wroga. Jednocześnie wymagana była niewielka rewizja: w celu zwiększenia wysokości usunięto część sprzętu i broni z samolotu, załogę zredukowano do pięciu osób, w przedziale ładunkowym zainstalowano niezbędny sprzęt fotograficzny. W rezultacie przy zasięgu lotu 8 000 km udało się uzyskać wysokość ponad celem 15 000 m, podobnie jak brytyjskie bombowce serii „V”.

Zgodnie z uchwałą KM z 19 marca 1952 r. nr. OKB-23 otrzymał zadanie zaprojektowania i zbudowania bombowca dalekiego zasięgu „28” z czterema silnikami turboodrzutowymi VD-5. 1 października 1952 roku projekt samolotu został przekazany do rozpatrzenia przez Siły Powietrzne, a 1 grudnia 1952 roku jego model wykonawczy. Komisja państwowa, która rozważyła model samolotu, przedstawiła szereg dodatkowych wymagań, których nie przewidywał TTT Sił Powietrznych. Aby ich usatysfakcjonować, konieczne było wprowadzenie istotnych zmian w konstrukcji bombowca. Na przykład klient zażądał zwiększenia zasięgu i liczby bomb (co wiązało się z wydłużeniem przedziału ładunkowego o 18%, wzmocnieniem ramy i pewnym przestawieniem kadłuba), a także zainstalowaniem celownika radarowego ksenonowego.

Samolot ZM przygotowuje się do startu

ZM w locie

Projekt wykonawczy powiększonego przedziału ładunkowego został przedstawiony komisji 3 października 1953 r. i uzyskał akceptację.

Instalacja RP „Xenon” była pierwszą próbą zastosowania takiego sprzętu na krajowym bombowcu odrzutowym, jednak duże gabaryty stacji (przy zachowaniu również optycznego punktu celowniczego) doprowadziłyby do zmniejszenia prędkości lotu o 30 km/h i zasięg lotu o 6%. Miała również zredukować skład załogi do sześciu osób (opracowywana była również wersja pięciomiejscowa samochodu). Charakterystyczną cechą taktycznego zastosowania samolotu C28 była duża wysokość nad celem, sięgająca 17 000 m.

ЗМ (widok z dołu)

Sekcja ogonowa samolotu ZM

Jednak prace nad wyspecjalizowaną wersją bombowca na dużych wysokościach zostały nieco opóźnione, a w 1955 r. państwowej komisji przedstawiono projekt i układ prostszego zmodernizowanego samolotu, oznaczonego jako ZM (M-6). A 27 marca 1956 r. rozpoczęły się już testy w locie tej maszyny, która ma inny kształt nosowej części kadłuba, wydłużonej o 1 m (radar RBP-4 znajdował się w samym nosie bombowca, a następnie po blistrze nawigatora), ulepszone (po historii „shimmy”) podwozie, lekka konstrukcja płatowca (w szczególności masa kabiny zmniejszona o 500 kg), usterzenie poziome bez poprzecznego dodatniego V, mocniejsze i lżejsze silniki BD-7 (4 x 11 000 kgf) przy jednostkowym zużyciu paliwa, obniżonym w porównaniu do AM-FOR o 25%, a załoga zmniejszona z ośmiu do siedmiu. W nowym samolocie możliwe było nieznaczne zwiększenie pojemności zbiorników paliwa, dodatkowo przewidziano punkty mocowania zewnętrznych zbiorników paliwa, znajdujące się pod gondolami silników oraz w przedziale ładunkowym. Maksymalna masa startowa bombowca osiągnęła 193 tony bez czołgów i 202 tony z PTB. Zasięg lotu w porównaniu z bombowcami z poprzednich modyfikacji wzrósł o 40%, a przy jednym tankowaniu w powietrzu przy normalnym ładunku bomby przekroczył 15 000 km; czas lotu osiągnął 20 h. Teraz bombowiec słusznie można nazwać międzykontynentalnym: otrzymał zdolność, startując z lotniska położonego głęboko na terytorium ZSRR, uderzyć na Stany Zjednoczone i wrócić do swojej bazy.

W 1958 roku samolot ZM przeszedł próby wojskowe i został oficjalnie wprowadzony do służby. Jednak podczas eksploatacji bombowców okazało się, że żywotność silnika turboodrzutowego VD-7 nie może zostać doprowadzona do określonej wartości. Wymagało to częstej wymiany silników, co z kolei zmniejszało gotowość bojową i zwiększało koszty eksploatacji. Dlatego zdecydowano się zainstalować na ZM silniki RD-ZM-500A, które sprawdziły się na M-4. Samolot z taką elektrownią otrzymał oznaczenie ZMS. Zasięg ich lotu bez PTB zmniejszył się do 9400 km.

Nieco później powstała nowa modyfikacja VD-7 - silnik VD-7B. Możliwe było doprowadzenie jego zasobów do określonego poziomu i nieznaczne zwiększenie jego wydajności, ale do tego trzeba było poświęcić maksymalny ciąg, było to tylko 9500 kgf. Bombowce z VB-7B otrzymały oznaczenie ZMN. Dysponując nieco gorszą charakterystyką prędkości i wysokości niż ZMS, miały o 15% większy zasięg.

W 1960 r.rozpoczął wyposażanie pułków lotnictwa dalekiego zasięgu w samoloty ZMD - ostatnią seryjną modyfikację bombowca. Maszyna ta miała większą powierzchnię skrzydeł (o stałej rozpiętości), a także spiczasty nos kadłuba, zakończony prętem odbierającym paliwo układu tankowania powietrza.

Na początku lat 60., po oficjalnym zamknięciu W. M. Myasishchev w Żukowskim rozpoczął testy w locie bombowca na dużej wysokości ZME wyposażonego w silniki VD-7P (RD-7P) o maksymalnym ciągu na stanowisku 11 300 kgf. Na dużej wysokości ciąg nowych silników przekroczył ciąg VD-7B o 28%, co znacznie poprawiło charakterystykę lotu bombowca. Jednak w 1963 roku przerwano testy pojazdu, a seryjną produkcję V. M. Myasishchev w zakładzie w Fili. W sumie zbudowano 93 samoloty M-4 i 3M wszystkich modyfikacji, w tym około 10 M-4 i 9 ZMD.

Na podstawie bombowca ZM w 1956 roku opracowano projekt pasażerskiego i wojskowego dwupokładowego samolotu transportowego b29 >>. W wojskowej wersji transportowej miał korzystać z rampy ładunkowej, która umożliwiała zabieranie na pokład ciężkiego sprzętu wojskowego. Samolot ten jednak nigdy nie został zbudowany z metalu (po raz pierwszy wojskowy samolot transportowy tej klasy – Lockheed S-141 – powstał dopiero w 1963 roku). Nie zrealizowano również projektu pierwszego na świecie nierzucającego się w oczy bombowca strategicznego z przednimi powierzchniami skrzydła i usterzenia ogonowego, wykonanymi z materiałów pochłaniających fale radiowe.

Niewystarczający promień bojowy działania pierwszej modyfikacji bombowca strategicznego ostro postawiony przed OKB V. M. Problem Miasiszczewa polegający na znalezieniu niekonwencjonalnych sposobów na zwiększenie zasięgu lotu. Rozwiązaniem problemu było wyposażenie samolotu w system tankowania powietrza. Jako tankowiec zalecano użycie przerobionego bombowca tego samego typu, co tankowany samolot; w ten sposób uprościła organizację lotu grupy bombowców i tankowców o tych samych charakterystykach lotu, a także obsługę naziemną floty lotnictwa dalekiego zasięgu (podobną ścieżką poszła Wielka Brytania, tworząc równolegle z serią „V” bombowce ich "tankowców" wariantów. Stworzyć wyspecjalizowany samolot-tankowiec KS-135).

Działo lotnicze ZM

Rozkazem Ministra Przemysłu Lotniczego z dnia 17 września 1953 roku OKB-23 powierzono zadanie opracowania systemu tankowania w locie. W październiku-listopadzie 1953 r. OKB-23 zbadało różne opcje systemu tankowania i wybrało system „węża-stożka”. Rozwój systemu prowadzony był wspólnie z OKB SM. Alekseev pod kierownictwem G. I. Archangielsk. W 1955 roku prototyp samolotu M-4A został wyposażony w sprzęt do tankowania – wciągarkę, elastyczny wąż nawinięty na bęben i zakończony lejkiem oraz pompy do pompowania paliwa. Na innym samolocie, M-4-2, na dziobie zamontowano drążek zbiornika paliwa. Równolegle z powstaniem bombowca ZMS rozwijano także jego „tankowiec” – ZMS-2, który wszedł do służby niemal równocześnie z samolotami szturmowymi. Samolot tankowiec oparty na bombowcu ZMN otrzymał oznaczenie ZMN-2. Później wszystkie M-4 zostały również przekształcone w samoloty-cysterny. Kiedy bombowce zostały „zamienione” na cysterny, wyjęto z nich pręt odbierający paliwo, komorę bombową ciasno „zaszyto” (był tylko mały właz na wylot węża ze stożkiem) i dodatkowe 3600 litrów zainstalowano zbiornik paliwa. Przez dwadzieścia lat, aż do końca lat 80., kiedy pojawił się samolot Ił-78, tankowiec V. M. Miasiszczew pozostał jedynym tego typu samolotem w krajowym lotnictwie strategicznym, zapewniając bojowe wykorzystanie bombowców ZM, Tu-95, a później Tu-160. Część samolotów cystern ZM (w ramach jednego pułku lotniczego) znajdowała się w szeregach lotnictwa dalekiego zasięgu do 1994 roku. Obecnie samoloty te znajdują się w rezerwie.

Tankowiec Ił-78

Samoloty ZM całkowicie niezdatne do użytku zgodnie z umową START

Po rozwiązaniu w 1960 roku OKB V. M. Miasiszczew prace nad dalszym udoskonalaniem samolotu zostały zawieszone, ale w połowie lat 70. podjęto próbę jego modernizacji, która obejmowała wyposażenie bombowca ZM w dwa kierowane pociski rakietowe. Jeden z samolotów ZMD był wyposażony w zewnętrzne jednostki zawieszenia rakiet, ale praca ta nie doczekała się dalszego rozwoju. Bombowce Miasiszczewa okazały się niezawodnymi maszynami, które zasłużyły na miłość pilotów lotnictwa dalekiego zasięgu (jako praktycznie jedyną poważną wadę samolotu nazwano podwozie rowerowe, co komplikuje start i lądowanie w porównaniu z trójkołowym podwoziem bombowców Tupolewa). Podczas operacji stracono tylko cztery samoloty ZM (dwa tankowce zostały utracone w wyniku zderzenia w powietrzu w 1992 roku).

Bombowce ZM służyły w lotnictwie dalekiego zasięgu do 1985 roku i zostały zniszczone zgodnie z sowiecko-amerykańską umową o redukcji strategicznej broni ofensywnej (zdjęcie „łamiące serce” każdego miłośnika lotnictwa pojawiło się na łamach prasy przedstawiające wysypisko lotniskowe zaśmiecone wieloma ZM z autogenicznymi sadzonkami kadłubów i skrzydeł). Należy zauważyć, że również Amerykanie ze swoimi B-52, podlegającymi redukcji na mocy traktatów międzynarodowych, mieli do czynienia z nie mniej barbarzyńskimi środkami, siekając je gigantyczną gilotyną). W 1980 roku nowo odtworzone biuro projektowe V. M. Myasishcheva, na bazie bombowca ZM, stworzył samolot VM-T Atlant, przeznaczony do transportu ładunków wielkogabarytowych na zewnętrznych punktach mocowania umieszczonych nad kadłubem. Kadłub Atlanty został wzmocniony, zainstalowano nowy dwupłetwy ogon i automatyczny system sterowania. Pierwszy lot tego samolotu odbył się 29 kwietnia 1981 roku.

W 1992 wraz z TsAGI i NPO im. JESTEM. Kołyska w OKB im. W. M. Miasiszczewa, rozpoczęto prace nad stworzeniem wielofunkcyjnego eksperymentalnego nośnika obiektów kosmicznych „Demonstrator” na bazie samolotu VM-T „Atlant”, zaprojektowanego do testowania startu powietrznego silnika rakietowego wodorowo-tlenowego z elementami kriogenicznymi, w celu zbadania dynamika rozdziału systemu lotniczego i lotniskowca, stworzenie systemu sterowania bezzałogowymi statkami powietrznymi na etapach startu, zejścia z orbity i automatycznego lądowania, a także badanie technologii obsługi systemów startowych wielokrotnego użytku.

ЗМ - "Demonstrator"

„Demonstrator” ma być używany w programach tworzenia obiecujących rosyjskich sił powietrznych i kosmicznych, a także do testowania rakiet i modułów kosmicznych typu „Horus”, „Korgus” i „Khotol”. W systemach kosmicznych „Demonstratora” planowane jest zainstalowanie LRE D-57M, stworzonego przez NPO Saturn. Masa startowa rakiety i modułu kosmicznego to 50 000 kg, masa zmontowanego systemu to 165 000 kg, maksymalna prędkość modułu rakietowego na końcu aktywnej fazy lotu to 2200 m/s (M=7). Ponadto Demonstrator może być używany do wystrzeliwania na orbitę małych ładunków komercyjnych.

W 1959 roku na samolocie ZM ustanowiono szereg rekordów świata, w szczególności podniesienie ładunku o masie 10 ton na wysokość 15 317 m, 55, 2 tony - do 13 121 m oraz prędkość lotu z ładunkiem 25 ton w odległości 1000 km - 1028 km / h (dowódcy załogi N. I. Goryainov i A. S. Lipko).

CECHY PROJEKTU. Samolot ZM jest wykonany zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną z wysoko skośnym skrzydłem i skośnym ogonem. Konstrukcja płatowca zapewnia możliwość długiego lotu na małej wysokości i dużej prędkości, co wyróżnia ZM na tle innych ciężkich bombowców lat 50. (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Skrzydło o wysokim współczynniku kształtu (skok 34 ° 48 min). Każda konsola ma dwa aerodynamiczne grzbiety. Na krawędzi spływu obszyte lotki i klapy.

Maksymalna jakość aerodynamiczna samolotu ZM to 18,5.

Kadłub - przekrój okrągły (maksymalna średnica - 3,5 m). Załoga składająca się z siedmiu osób na samolocie ZM (dowódca załogi, zastępca dowódcy, nawigator, drugi nawigator, starszy technik pokładowy, starszy strzelec-radiooperator, dowódca instalacji ogniowych) znajduje się w dwóch kabinach ciśnieniowych. Samolot M-4 (załoga ośmioosobowa) ma przeszklony nos kadłuba z kabiną nawigatora. W bombowcu ZM dziób kadłuba z anteną radaru ma bardziej zaokrąglony kształt. W samolocie ZMD dziób ma spiczasty kształt.

Podwozie jest typu rowerowego i posiada system „chowania”, który ułatwia start. Główne wózki podwozia są czterogąsienicowe. Podstawa podwozia wynosi 14,41 m, rozstaw zastrzałów podskrzydłowych 52,34 m. Na końcach skrzydła znajdują się zastrzały nośne z dwukołowymi wózkami, które chowają się do specjalnych gondoli. Na wyposażeniu samolotu M-4 znajdował się radar bombowy RPB-4. Niektóre samoloty ZM zostały wyposażone (po raz pierwszy w ZSRR) w system celowania i nawigacji, który obejmował potężny radar „Rubin” działający w trybie widzenia kołowego (aby zapobiec napromieniowaniu nawigatora siedzącego bezpośrednio za przedziałem radarowym, zastosowano specjalną elastyczną powłokę radioabsorbującą ścian kokpitu, wykonaną w postaci osobnych arkuszy).

Blister celownika optycznego bombowca PB-11 znajduje się pod nosem kadłuba. Samolot był wyposażony w nawigacyjny karabin szturmowy NBA i bombowiec, który zapewniał automatyczne nawigowanie i bombardowanie różnymi rodzajami amunicji w określonej kolejności. Był autopilot. W tylnej części kadłuba zainstalowano celownik radiowy Argon do kontroli uzbrojenia obronnego.

CHARAKTERYSTYKA SAMOLOTU M-4 I ZMS

Typ samolotu	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Rozpiętość skrzydeł, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Długość samolotu, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Masa własna, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Maksymalny start
waga (kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Masa ładunku bojowego, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Normalne lądowanie
waga (kg		105 000	105 000	105 000
Maksymalna prędkość, km / h	930	940	925	925
Praktyczny sufit
nad celem, m	12 250	12 150
Praktyczny zasięg
lot (z 5000 kg bomb), km	8100	11 850	9400	10 950
Praktyczny zasięg
lot z jednym tankowaniem, km		15 400	12 400	13 600

Znajdowała się tam stacja ostrzegania o napromieniowaniu radiolokacyjnym wroga oraz automatyczne zakłócacze pasywne (trzy pojemniki z reflektorami dipolowymi znajdują się w tylnej części podwozia).

Samoloty ZMS-2 i ZMN-2 zapewniały tankowanie w powietrzu systemem „Konus” (maksymalna ilość paliwa oddawanego w locie wynosiła 40 000 kg, wydajność tankowania 2250 l/min). Tankowanie mogło odbywać się w zakresie wysokości 6000-9000 m przy prędkości 470-510 km/h; na dystansie 4000 km samolot był w stanie przetransportować 40 ton paliwa.

Członkowie załogi zostali umieszczeni na fotelach katapultowanych. Wyrzut odbywał się w dół, przez pięć włazów w dolnej części kadłuba, a nawigator, pierwszy pilot i drugi pilot byli kolejno wyrzucani przez jeden właz, dla którego fotele pilota były przesuwane poziomo po specjalnych prowadnicach.

Uzbrojenie bombowca składało się z sześciu dział AM-23 (23 mm) na trzech zdalnie sterowanych stanowiskach. Ładunek amunicji instalacji rufowej wynosi 2000 pocisków, reszta - po 1100 pocisków.

W komorze bombowej można było zawiesić swobodnie spadające bomby o łącznej masie do 24 000 kg, w tym 52 FAB-500, trzy (cztery z przeciążeniem) FAB-6000 lub jedną (dwie z przeciążeniem) FAB-9000, dwie przeciw- torpedy okrętowe o kalibrze 533 mm, miny morskie. Broń jądrowa - dwie "amunicja specjalna" o wadze 2000 kg lub jedna - 4000 kg.