"Focke-Wulf" model 189, lepiej znany rodzimym czytelnikom jako "rama", jest prawdopodobnie najbardziej znanym niemieckim samolotem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Zwykle wymieniany jest zaraz po myśliwcu Me-109 i bombowcu Ju-87. Jednak oprócz wspomnień żołnierzy frontowych, wysokiej jakości i publicznie dostępne badania nad Fw-189 do 1991 roku nie pojawiły się w ZSRR, a tylko w ciągu ostatnich 15-20 lat powstało wiele prac na ten temat. Całkiem dużo napisano o cechach tworzenia i cechach technicznych tej maszyny, a nawet na stronie internetowej „Przegląd wojskowy” pojawił się podobny artykuł. Warto jednak powiedzieć, że rosyjskojęzyczny czytelnik może nie być tak zaznajomiony z niektórymi cechami użycia bojowego i kilkoma dodatkowymi punktami rozważanymi w proponowanym artykule.
W literaturze rosyjskiej Fw-189 jest określany jako samolot rozpoznawczy, zwiadowczy, artyleryjski i „samolot bojowy”, ale sami Niemcy zaklasyfikowali ten samolot tylko jako „nahauf klärungs flug zeug” („samolot rozpoznania taktycznego”) i należał do tej samej klasy wraz z takimi maszynami jak np. Henschel Hs-126, Hs-123, Fieseler Fi-156. To prawda, że zgodnie z jego charakterystyką zajmował pewną pozycję pośrednią między nimi a kategorią „rozpoznania dalekiego zasięgu na dużych wysokościach i szybkich bombowców” (która obejmowała takie maszyny jak Ju-88, Ju-188 itp.).
Para Fw-189 z Węgierskich Sił Powietrznych i Luftwaffe w kamuflażu Frontu Wschodniego z początku wojny
Powszechnym błędem jest również przekonanie, że Fw-189 jest rodzajem supersamolotu Luftwaffe. W rzeczywistości ten stereotyp powstał z powodu trzech czynników.
Po pierwsze, weterani Armii Czerwonej, którzy przeżyli wojnę, po prostu nie pamiętali innych, jeszcze bardziej prymitywnych harcerzy taktycznych używanych przez Niemców w latach 1941-1942.
Po drugie, inne typy szybkich samolotów rozpoznawczych, skuteczniejsze i praktycznie niewrażliwe na radzieckie myśliwce, używane głównie przez Niemców w latach 1943-1945, były ledwo zauważalne i mało rozpoznawalne nawet dla pilotów, nie mówiąc już o wojskach naziemnych. W efekcie w pamiętnikach naszych weteranów o tego typu samolotach Luftwaffe wspomina się jedynie jako „niemiecki samolot rozpoznawczy leciał po niebie” lub „niemiecki samolot leciał wysoko nad nami, przeprowadzając rozpoznanie” i tak dalej. Natomiast bardzo charakterystyczna sylwetka „ramki”, pracującej głównie na niskich i średnich wysokościach, była wyraźnie widoczna i łatwo rozpoznawalna.
Po trzecie, piloci radzieccy, zwłaszcza w latach 1941-1943, ze względu na swoje (w większości) dość słabe wyszkolenie, zaczęli uważać Fw-189 za swego rodzaju trofeum honorowe, a także przyczynili się do powstania stereotypu, że „rama” był wtedy jakimś supersamolotem. Oczywiście to dzieło biura projektowego wybitnego niemieckiego projektanta samolotów Kurta Tanka wyróżniało się najwyższą przeżywalnością, a sowieccy myśliwce w pierwszej połowie wojny byli w większości słabo uzbrojeni. Jednak na korzyść opinii, że „rama” była ogólnie dość dostępnym celem dla wyszkolonego pilota, świadczy fakt, że radzieckie siły powietrzne miały 17 asów, z czego każdy był po 4, a dwóch miało nawet 5 zestrzelonych Fw -189.
I nawet pomimo tego, że od 1943 r. wiele Fw-189 zostało wycofanych przez Niemców z linii frontu lub przekazanych aliantom, które pojawiły się na „wręgach” sowiecko-niemieckiego frontu jeszcze w latach 1944-1945.nadal był uważany za wzorowe trofeum (na przykład wielki sowiecki as Aleksander Pokryszkin powiedział, że pilot, który zestrzelił Fw-189, zdawał się zdawać rodzaj egzaminu z umiejętności lotniczych). Jednak począwszy od wiosny-lato 1943 roku dowództwo Luftwaffe, skupiając się na zwiększeniu skuteczności bojowej radzieckich sił powietrznych, podjęło decyzję o rezygnacji ze stosowania jakichkolwiek wolnoobrotowych taktycznych samolotów rozpoznawczych i lekkich szturmowych w jednostkach bojowych Armii Krajowej. pierwszej linii, przenosząc je na tyły i wykorzystując je jako samoloty komunikacyjne i do działań przeciwpartyzanckich. Jednocześnie podstawa niemieckich oficerów wywiadu frontowego w latach 1943-45. Zaczęto tworzyć szybkie maszyny na dużych wysokościach, których najlepsze modyfikacje, przy dużych prędkościach, dobrych prędkościach wznoszenia i dużym pułapie praktycznym (znacznie przewyższającym pod tym względem Fw189), stały się niezwykle trudnymi celami dla Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Dlatego też sowieccy piloci, nawet w drugiej połowie wojny, nadal polowali na wolno poruszające się „wręgi” na niskich wysokościach, które były dość rzadkie na liniach frontu, ale pozostały takie same.
Nawiasem mówiąc, miłośników sprzętu wojskowego z okresu II wojny światowej zainteresuje mało znany fakt, że obecnie na świecie jest jeden egzemplarz Fw-189, który wykonuje prawdziwe loty. Pojazd ten, podczas misji rozpoznawczej w sowieckiej Arktyce, został zaatakowany 4 maja 1943 r. przez grupę Hurricane'ów. I chociaż samolot otrzymał wiele dziur, a jeden członek załogi zginął, niemieccy piloci wciąż byli w stanie uciec od swoich prześladowców. To prawda, że nie jest daleko - z powodu awarii kilku systemów załoga została zmuszona do awaryjnego lądowania w tundrze, w którym zginął inny członek załogi, a pierwszy pilot został ranny (uszkodzony samolot został schodząc na niską wysokość, nie mógł już nabierać wysokości, a zatem załoga nie miała możliwości skakania ze spadochronami). Ocalały pilot nazywał się Lothar Mothes. Uciekł schwytany przez sowieckie patrole, a dwa tygodnie później, jedząc tylko jagody i grzyby, nadal był w stanie dotrzeć do pozycji niemieckich; został przyjęty do szpitala i kilka miesięcy później wznowił misje bojowe.
W 1991 roku jego samolot został znaleziony przez rosyjsko-angielską społeczność poszukiwawczą i przewieziony do Wielkiej Brytanii w celu odrestaurowania. W ciągu kilku lat ten Fw-189 był rekonstruowany, a w 1996 r. Lothar Motyes, który bardzo się postarzał, ale przeżył wojnę, ponownie zasiadł za sterami własnego pojazdu bojowego (a mianowicie nie tego samego typu samolot, ale własny, na którym latał) – niezwykle rzadki przypadek w historii techniki II wojny światowej. Od tego czasu ten Fw-189, doprowadzony do stanu lotu, od czasu do czasu brał udział w historycznych pokazach lotniczych w Wielkiej Brytanii.
Rozważmy teraz kwestię liczby wyprodukowanych maszyn tego typu. Tutaj sytuacja z „ramą” jest bardzo podobna do opowieści niektórych weteranów i współczesnych dziennikarzy, według których prawie każdy duży niemiecki czołg okazuje się „Tygrysem”, a każde działa samobieżne – „Ferdynandem”, ponieważ, sądząc po wspomnieniach sowieckich żołnierzy na pierwszej linii, Niemcy mieli wtedy tylko tysiące Fw-189, dosłownie stale wypełniających niebo i nie było innych oficerów rozpoznania lotniczego. Jednak w rzeczywistości sytuacja była zupełnie inna: łączna liczba wszystkich zbudowanych Fw-189 to 864 jednostki, z czego 830 to jednostki seryjne, tj. „Rama” była dość maszyną ze średniej serii (na przykład dla tych samych „bękartów” Ju-87 zbudowano co najmniej 5709 sztuk, a dla Ju-88 zbudowano ponad 15000 sztuk wszystkich typów).
I to, co prawdopodobnie również wyda się zaskakujące dla rosyjskiego czytelnika, to fakt, że Niemcy nigdy nie uważali „ramy” za wybitny samolot, ponieważ mieli mnóstwo naprawdę wybitnych maszyn (na przykład te same Messerschmidt Me-262 i Arado Ar -234). O tym, że Fw-189 był rodzajem „szarego konia pociągowego”, świadczy fakt, że zakłady produkcyjne fabryki Focke-Wulf w Bremie, gdzie pierwotnie produkowano „ramy”, w środku wojny postanowiono zwolnić „naprawdę konieczne »Inne typy samolotów. Montaż Fw-189 kontynuowano w dwóch fabrykach, zlokalizowanych nawet nie w Niemczech, ale w innych krajach – „Aero Vodochody” pod Pragą (wciąż istniejący koncern, znany m.in. z takich maszyn jak L-39 i L -139) oraz w przedsiębiorstwie Avions Marcel Bloch pod Bordeaux (przyszły koncern Dassault Aviation, który produkował słynne myśliwce Rafale). W związku z tym w protektoracie Czech w latach 1940-1944. Wyprodukowano co najmniej 337 sztuk, a we Francji Vichy - 293 Fw-189, nie licząc próbek nieseryjnych.
Co więcej, sami Niemcy uważali, że jest on przestarzały technicznie na początku lat 40. i to pomimo faktu, że jego seryjną produkcję rozpoczęto w 1940 r. W rzeczywistości wyprodukowali Fw-189 w latach 1940-1942. przeważnie przymusowo, tk. wprowadzano do produkcji bardziej zaawansowane typy samolotów rozpoznawczych. I dokładnie taką samą opinię miała delegacja radziecka, która odwiedziła Niemcy jako sojusznik ZSRR w celu zakupu nowej broni w 1939 roku. Choć może się to wydawać paradoksalne, sowieccy przedstawiciele techniczni Fw-189 nie byli zainteresowani niczym, poza niezwykłą konstrukcją, a radzieccy piloci testowi byli „fajni” w kwestii „ramy”, na której wykonywali loty testowe. W rezultacie, w związku z tak poważnym niedocenieniem tej maszyny, po II wojnie światowej niektórzy sowieccy dowódcy wojskowi, np. marszałek Iwan Koniew, mogli jedynie narzekać, że „w całej wojnie nasza armia nie miała ani jednego samolotu podobnego do niemiecki Fw-189”.
I znowu widzimy paradoks: Fw-189 (podobnie jak ten sam Ju-87), dość skromny samolot w danych lotu, ale aktywnie współdziałający z siłami naziemnymi i łatwo rozpoznawalny przez wroga, staje się charakterystyczną „marką wojskową”, podczas gdy te bardziej skuteczne, które pojawiły się później, w jego cieniu pozostają szybsze i mniej wrażliwe modele.
Po rozważeniu kwestii produkcji przejdźmy do kwestii bojowego wykorzystania „ramki”. Nie jest to aż tak powszechne, jak się wydaje. Po pierwsze, jednym z powszechnych nieporozumień jest to, że Fw-189 był używany tylko na froncie radziecko-niemieckim i tylko jako bliski zwiadowca. Jednak, o ile pozwalała sytuacja bojowa, w latach 1941-1942. kilka eskadr Fw-189 było aktywnie wykorzystywanych w częściach Luftwaffe na północnoafrykańskim teatrze działań. Do działań w Afryce Północnej stworzono nawet specjalny „tropikalny” typ Fw-189 Trop, wyposażony w filtry piaskowe, specjalną kabinę chroniącą przed światłem i specjalną jednostkę do wody pitnej. Jednak po tym, jak zachodni alianci zdobyli przewagę powietrzną nad Afryką Północną i pokonali siły Osi pod El Alamein jesienią 1942 r., a następnie kapitulowali ich armie w Tunisie wiosną 1943 r., Fw-189 nie pozostał na Morzu Śródziemnym. Jednocześnie w przypadku operacji w zachodnioeuropejskim teatrze operacji ta raczej niska prędkość (maksymalna prędkość 350-430 km / h) i niska wysokość (maksymalny praktyczny pułap 7000 m) wyraźnie nie była odpowiednia.
Jednak ich służba na froncie wschodnim, gdzie początkowo siły powietrzne Armii Czerwonej nie były wystarczająco skuteczne, trwała znacznie dłużej. Ogólnie rzecz biorąc, bez względu na to, jak dziwne może się to wydawać rosyjskiemu czytelnikowi, 22 czerwca 1941 r. Jednostki niemieckich sił powietrznych zaangażowane w operację Barbarossa tak naprawdę nie miały ani jednej „ramki”. Jednak w listopadzie 1941 roku pierwsza partia Fw-189 została skierowana do działań przeciwko Armii Czerwonej, a od grudnia 1941 roku samolot ten stopniowo stał się głównym oficerem taktycznego rozpoznania na froncie wschodnim. W 1941 r., ponownie opierając się na życzeniach z frontu, utworzono biuro projektowe Kurt Tank, a w 1942 r. wprowadzono do serii modyfikacji „wręgi” jako lekki samolot szturmowy z różnymi rodzajami wzmocnionej broni (najczęściej w nich sekcja środkowa karabiny maszynowe zostały zastąpione dwoma działami 20 mm, ale były inne modyfikacje). Oprócz zmian w zestawie uzbrojenia, kokpity i główne jednostki samolotu w modyfikacjach szturmowych zostały pokryte pancerzem, chociaż nie poprawiło to i tak już bardzo przeciętnych danych lotu Fw-189.
Należy powiedzieć, że wzrost skuteczności bojowej sowieckich sił powietrznych w latach 1942-1943.dotyczyło to przede wszystkim najwolniejszych samolotów niemieckich, a jak już wspomniano, od lata 1943 „wręgi” są głównie przeorientowane na walkę z partyzantami (którą raczej z powodzeniem prowadzili w latach 1943-1944 nie tylko w okupowanej części ZSRR, ale także na terytorium Jugosławii i Francji). W tej funkcjonalnej roli Fw-189 okazał się równie skuteczny jak wcześniej w roli dziennego zwiadu taktycznego, głównie ze względu na brak szybkich myśliwców alianckich na tyłach oraz bardzo słaby sprzęt przeciwlotniczy. oddziałów partyzanckich.
Fw-189 w jesiennym kamuflażu walczący z radzieckimi myśliwcami
Ponadto część Fw-189 została przeniesiona do krajów satelickich Niemiec: 14 pojazdów zostało przekazanych Słowackim Siłom Powietrznym; 16 pojazdów zostało przeniesionych do bułgarskich sił powietrznych; co najmniej 30 pojazdów weszło do węgierskich sił powietrznych; kilkadziesiąt samolotów weszło do rumuńskich sił powietrznych.
Według prawie jednogłośnych recenzji pilotów tych krajów, Fw-189 był dość stabilnym i bardzo wytrwałym samolotem, o doskonałej widoczności i doskonałych urządzeniach nawigacyjnych, których wadami była niska prędkość i niewystarczająca prędkość wznoszenia. I, co znów może wydawać się zaskakujące, pomimo niewielkiej liczby samolotów przekazanych przez Rzeszę do jej satelitów, to właśnie na froncie wschodnim, w ramach sił powietrznych ww. opuścili wojnę (co pośrednio potwierdza, że masowi sowieccy piloci myśliwscy, nawet w latach 1944-45, nadal mieli dość przeciętne kwalifikacje). A ostatni wypad „ramki” odbył się na ogół na froncie wschodnim 8 maja 1945 r., Kiedy, jak się wydaje, nie powinno już być żadnych warunków do jego użycia …
Nie rozważyliśmy jeszcze wszystkich opcji wykorzystania bojowego tak wszechstronnego pojazdu jak Fw-189. I choć zdaniem strony sowieckiej największe wrażenie robiła „rama” jako bliski harcerz, to jego zasługi w tej roli Niemcy oceniali dość oszczędnie, tk. w drugiej połowie wojny Luftwaffe dysponowała do tych celów bardziej wydajnymi samolotami. Jednak jednym z głównych obszarów jego zastosowania bojowego, obok działań antypartyzanckich, w drugiej połowie II wojny światowej jest jego użycie jako nocnego myśliwca obrony przeciwlotniczej.
Teraz spróbujmy rozwiać nieporozumienie dotyczące nieoficjalnych pseudonimów Fw-189. Oczywiście żołnierze radzieccy nazywali go „ramą” („kula” to przydomek dla innych taktycznych zwiadowców, takich jak Hs-1265, Hs-123, Fi-156, który odziedziczył Fw-189). W Wehrmachcie Fw-189 był zwykle nazywany „latającym okiem” (był to jednak uniwersalny przydomek dla wszystkich samolotów zwiadowczych). Jednak w latach 1942-1943, wraz z przejściem tego samolotu do nocnych misji obrony przeciwlotniczej, przylgnął do niego przydomek „sowa”. W języku rosyjskim nazwa tego ptaka nie ma żadnych złowieszczych odcieni, w języku niemieckim jego nazwa „uhu” po prostu imituje przerażający krzyk sowy, ale na przykład w języku angielskim sowa nazywa się „puchacz” - „ puchacz”, który podkreśla drapieżny charakter tego ptaka.
Przy okazji należy powiedzieć, że inny niemiecki samolot obrony przeciwlotniczej również nosił przydomek „sowa” – był to Heinkel He-219, prawdziwie przerażająca zabójcza maszyna w rękach doświadczonego pilota, znacznie skuteczniejsza jako „noc myśliwego” niż Fw-189 (jednak na szczęście dla aliantów wyprodukowano je 3 razy mniej niż chociażby Fw-189, tylko 268 sztuk, a Niemcy nie używali ich na froncie wschodnim).
Warto również zwrócić uwagę na tak mało znany fakt, jak fakt, że w latach 1940-1942. „Rama” była używana jako „latająca kwatera główna” przez wielu generałów Wehrmachtu do osobistego rozpoznania pozycji wroga. To prawda, że od 1943 r. Wyżsi oficerowie Niemiec nie podejmowali już takiego ryzyka, używając do tego bardziej zaawansowanych typów samolotów. A wiosną 1944 roku dowództwo Luftwaffe wydało specjalny okólnik wyraźnie zakazujący używania Fw-189 w ciągu dnia na linii frontu, nawet pod silną osłoną myśliwską.
Oczywiście, ze względu na niską prędkość i średnią wysokość, „rama” okazała się przeciętnym nocnym myśliwcem niemieckiej obrony przeciwlotniczej, ale na froncie wschodnim Fw-189 pokazał się najpełniej. Faktem jest, że jeszcze przed wojną w ZSRR zbudowano kilka tysięcy małych samolotów U-2 (Po-2), które były używane głównie jako samoloty szkoleniowe (w sumie wyprodukowano ich ponad 33 000, był to drugi najbardziej masywne radzieckie samoloty wojenne po IŁ-2). Po tym, jak znaczna ich część zginęła latem 1941 r. podczas prób użycia tego samolotu podczas dziennych ataków na kolumny wroga, od jesieni-zimy 1941 r. Po-2 został przeniesiony do roli nocnego lekkiego bombowca, często z pilotkami kobiet. Tak powstały słynne pułki „nocnych czarownic”. I właśnie jako „nocny łowca” lekkich bombowców Fw-189, według niemieckich szacunków, okazał się bardzo dobry. Pierwsze kroki w tym kierunku poczyniono w 1942 roku, ale masywny Fw-189 w wersji nocnego myśliwca obrony przeciwlotniczej zaczęto używać latem-jesień 1943 roku.
Może się to wydawać dziwne, ale opisując działania bojowe Po-2 przez rosyjskich autorów, zwykle nie mówią oni nic o adekwatnej reakcji Luftwaffe na zmasowane nocne naloty lekkich bombowców. Faktem jest, że od 1942 r. Niemcy utworzyli specjalny „Stor kamf staffel” („Eskadry bojowe ścigających”) z istniejących przestarzałych typów samolotów (głównie dwupłatów), które stały się nieskuteczne w operacjach dziennych, a głównym celem było „nocne polowanie na latające czarownice”. Ta eskadra pierwotnie obejmowała część Fw-189. Później, od 1943 roku, "nocni łowcy" Fw-189 połączono we własne jednostki specjalne - "Nahauf klarungs gruppe" i "Nacht jagd gruppe", w których wykorzystywano ich do końca wojny.
Jak się okazało, wady „ramy” w tej roli okazały się zaletami: doskonałą zwrotność i doskonałą widoczność z powodzeniem uzupełniała dobra stabilność w locie we wszystkich zakresach wysokości, w tym ultraniskich, oraz możliwość latania na niskie prędkości. Na modyfikacji Fw-189 w wersji „nocnego łowcy” zainstalowano radar, precyzyjny radiowysokościomierz, dodano broń, a przerobione w ten sposób „ramki” okazały się nie tylko wrogiem sowiecka piechota, ale też główny zabójca sowieckich „nocnych czarownic” (jak wiadomo walki na wysokości karłów – to brak wysokości do skoku ze spadochronem, dlatego nasze pilotki często nawet nie zabierały ze sobą spadochronu w celu ułatwienia samolotu).
Fw-189 bułgarskich sił powietrznych na froncie wschodnim
Użycie bojowe „ramy” jako nocnego myśliwca na froncie wschodnim przeprowadzono w następujący sposób.
1. Kiedy Wehrmacht dowiedział się, że w tym sektorze operują pułki sowieckich nocnych bombowców, wezwano „szwadron nocnych pościgów”, który wyleci wcześniej nocą na polowanie. Jednocześnie poinstruowano Wehrmacht i jednostki obrony przeciwlotniczej, aby nie używać dział przeciwlotniczych i reflektora, aby nie oślepić swoich samolotów i przypadkowo zestrzelić własne.
2. Naziemne systemy obrony powietrznej Niemców wykryły i przekazały kierunek przejścia przez linię frontu grupy Po-2. Po otrzymaniu tej informacji Fw-189 już pełniący służbę w powietrzu, rodzaj cichych „nocnych orłów”, zaczął podkradać się do sowieckich pilotów, którzy zwykle nic nie widzieli (którzy byli oślepieni iskrami silnika w ciemności nocy, a dźwięk silników innych ludzi zagłuszał dźwięk ich własnego "młynka do kawy").
3. Możliwe, że piloci Po-2, nie widząc reflektorów i pracy dział przeciwlotniczych, nawet się uspokoili, zakładając, że nie zostali zauważeni i pomyślnie przekroczyli linię frontu. Ale cały horror tej sytuacji polegał na tym, że po prostu zostali zauważeni i nocni bojownicy otworzyli na nich polowanie. Na początku Fw-189 wykrył grupę Po-2 radarem (czasami nawet 2 radary pracujące w różnych zakresach były umieszczone na „ramce”), potem wizualnie, a potem atakował, a często działo się to niemal bezgłośnie podczas planowania. I oczywiście można sobie wyobrazić, co zrobiły biednemu Po-2 dwa działka 20 mm lub cztery karabiny maszynowe. Rzeczywiście, można powiedzieć, że ta metoda ataku wywołała absolutnie jasne skojarzenie z polowaniem na nocne sowy.
Nawiasem mówiąc, fakt, że załoga Fw-189 składała się z trzech osób pracujących w kokpicie jako jeden zespół, w wyraźnej interakcji z jednostkami naziemnymi i dysponująca doskonałym wyposażeniem, odegrał bardzo ważną rolę w wykrywaniu celów. Jednocześnie zarówno pilot, jak i obserwator na Po-2 czasami po prostu nie słyszeli się nawzajem, mając najbardziej prymitywny sprzęt nawigacyjny (a nasi piloci lekkich nocnych bombowców po prostu nie mogli nawet marzyć o radarach powietrznych).
I prawdopodobnie warto zwrócić uwagę na bardzo ważny punkt: we wspomnieniach sowieckich „nietoperzy”, którzy przeżyli wojnę, autor ani razu nie natknął się na wzmianki o atakach Fw-189. To po prostu zdumiewający fakt, który świadczy o tym, że być może nasze „lekkie bombowce” tak naprawdę nie „znały z widzenia” całej wojny, swojego najgroźniejszego wroga! Chociaż łatwo to wytłumaczyć: najwyraźniej ci, którzy już widzieli atakującą ich „sową” w ciemności nocy, nie mogli już nic więcej o tym powiedzieć, a ich partnerzy myśleli, że najwyraźniej ich przyjaciele zostali zestrzeleni przez anty -działa lotnicze. Niektórzy najwyraźniej myśleli, że zostali zaatakowani nocą Me-109 lub opisali inne typy samolotów Luftwaffe … Ogólnie rzecz biorąc, tak czy inaczej, Fw-189 pełnił rolę „nocnego łowcy”. okazał się bardzo skuteczny, gdy prawie nie był w stanie funkcjonować jako dzienny harcerz.
Lekki bombowiec Po-2 (U-2) w bitwie
Przejdźmy teraz do kwestii strat Fw-189. Faktem jest, że tylko piloci radzieccy i tylko piloci myśliwców ogłosili 795 zwycięstw nad Fw-189. Teoretycznie wydawałoby się to możliwe, ale wtedy udział strat obrony przeciwlotniczej Rzeszy, Afryki Północnej, „nocnych myśliwych” frontu wschodniego, a co najważniejsze strat od ognia przeciwlotniczego z ziemi i pozabojowe straty operacyjne (które często wynosiły 40%, a nawet więcej od wydanych samolotów), pozostało tylko 60 samolotów, co jest absolutnie nierealne, a zatem kwestia wymaga dalszych badań.
Na końcu naszego artykułu wyjaśnimy inny mit o „ramie”: czasami mówi się, że radziecki pilot, który strącił „ramę”, miał rzekomo otrzymać rozkaz. W rzeczywistości tak nie było (może z rzadkim wyjątkiem), ale prawie zawsze w pułku lotniczym, gdzie zwycięski myśliwiec służył, po bitwie przybył delegat z formacji piechoty, nad którą zestrzelona „rama” zawieszony i zawsze okazywał pilotowi szczerą wdzięczność (w większości płynną) za opiekę nad siłami naziemnymi.
