Po opublikowaniu we wrześniu 2013 roku raportu Izby Obrachunkowej USA na temat stanu programu budowy czołowego lotniskowca nowej generacji Gerald R. Ford (CVN 78), w prasie zagranicznej i krajowej ukazał się szereg artykułów, m.in. którego budowę lotniskowca postrzegano w skrajnie negatywnym świetle. Niektóre z tych artykułów wyolbrzymiały znaczenie rzeczywistych problemów związanych z budową statku i przedstawiały informacje w dość jednostronny sposób. Spróbujmy dowiedzieć się, jaki jest aktualny stan programu budowy najnowszego lotniskowca floty amerykańskiej i jakie są jego perspektywy.
DŁUGA I DROGA DROGA DO NOWEGO PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO
Kontrakt na budowę Geralda R. Forda został przyznany 10 września 2008 roku. Statek położono 13 listopada 2009 r. w stoczni Newport News Shipbuilding (NNS) należącej do Huntington Ingalls Industries (HII), jedynej amerykańskiej stoczni, która buduje lotniskowce o napędzie atomowym. Ceremonia chrztu lotniskowca odbyła się 9 listopada 2013 roku.
W momencie zawarcia kontraktu w 2008 roku koszt budowy Geralda R. Forda oszacowano na 10,5 miliarda dolarów, ale potem wzrósł o około 22% i dziś wynosi 12,8 miliarda dolarów, w tym jednorazowo 3,3 miliarda dolarów kosztuje projektowanie całej serii lotniskowców nowej generacji. Kwota ta nie obejmuje nakładów na B+R na stworzenie lotniskowca nowej generacji, który według Biura Budżetowego Kongresu wydał 4,7 mld USD.
W latach podatkowych 2001-2007 na utworzenie rezerwy przeznaczono 3,7 mld USD, w latach 2008-2011 w ramach finansowania etapowego przeznaczono 7,8 mld USD, dodatkowo 1,3 mld USD.
Podczas budowy Geralda R. Forda pojawiły się również pewne opóźnienia – pierwotnie planowano przeniesienie statku do floty we wrześniu 2015 roku. Jedną z przyczyn opóźnień był brak możliwości dostarczenia przez podwykonawców w całości i na czas zaworów odcinających systemu zaopatrzenia w wodę lodową, specjalnie zaprojektowanych dla lotniskowca. Innym powodem było zastosowanie cieńszych blach stalowych w produkcji pokładów okrętowych w celu zmniejszenia masy i zwiększenia wysokości metacentrycznej lotniskowca, co jest niezbędne do zwiększenia potencjału modernizacyjnego statku i zainstalowania dodatkowego wyposażenia w przyszłości. Spowodowało to częstą deformację blach w gotowych przekrojach, co wiązało się z długimi i kosztownymi pracami eliminującymi deformacje.
Do tej pory przeniesienie lotniskowca do floty zaplanowano na luty 2016 r. Następnie przez około 10 miesięcy będą przeprowadzane stanowe testy integracji głównych systemów statku, a następnie testy stanu końcowego, których czas trwania wyniesie około 32 miesięcy. Od sierpnia 2016 do lutego 2017 na lotniskowcu będą instalowane dodatkowe systemy, a zmiany zostaną wprowadzone do już zainstalowanych. Okręt powinien osiągnąć wstępną gotowość bojową w lipcu 2017 roku, a pełną gotowość bojową w lutym 2019 roku. Tak długi okres między przekazaniem okrętu flocie a osiągnięciem gotowości bojowej, zdaniem szefa programów lotniskowców US Navy, kontradmirała Thomasa Moore'a, jest naturalny dla okrętu wiodącego nowej generacji, zwłaszcza że kompleks jako lotniskowiec nuklearny.
Wzrost kosztów budowy lotniskowca stał się jednym z głównych powodów ostrej krytyki programu ze strony Kongresu, jego różnych służb i prasy. Koszty badań i rozwoju oraz budowy statków, szacowane obecnie na 17,5 miliarda dolarów, wydają się astronomiczne. Jednocześnie chciałbym zwrócić uwagę na szereg czynników, które należy wziąć pod uwagę.
Po pierwsze, budowa statków nowej generacji, zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak iw innych krajach, prawie zawsze wiąże się z gwałtownym wzrostem kosztów i terminów realizacji programu. Przykładami tego są programy, takie jak budowa okrętów desantowo-amfibijnych typu San-Antonio, przybrzeżnych okrętów wojennych typu LCS i niszczycieli typu Zumwalt w Stanach Zjednoczonych, niszczycieli typu Daring i atomowych okrętów podwodnych typu Astute w Stanach Zjednoczonych. Wielka Brytania, fregaty projektu 22350 i niejądrowe okręty podwodne projektu 677 w Rosji.
Po drugie, dzięki wprowadzeniu nowych technologii, które zostaną omówione poniżej, Marynarka Wojenna spodziewa się obniżenia kosztów pełnego cyklu życia (LCC) okrętu w porównaniu z lotniskowcami typu Nimitz o około 16% - z $ 32 mld do 27 mld USD (w cenach finansowych 2004 r.). Przy 50-letnim okresie eksploatacji statku, koszty programu lotniskowców nowej generacji, rozciągniętego na około półtorej dekady, nie wyglądają już tak astronomicznie.
Po trzecie, prawie połowa z 17,5 miliarda dolarów przypada na B+R i jednorazowe koszty projektowania, co oznacza znacznie niższy (w cenach stałych) koszt produkcji lotniskowców. Część technologii wdrażanych w Gerald R. Ford, w szczególności nowa generacja odgromników, może być w przyszłości zaimplementowana na niektórych lotniskowcach typu Nimitz podczas ich modernizacji. Zakłada się, że budowa lotniskowców seryjnych pozwoli także uniknąć wielu problemów, które pojawiły się podczas budowy Geralda R. Forda, w tym zakłóceń w pracy podwykonawców i samej stoczni NNS, co również będzie miało korzystny wpływ o terminach i kosztach budowy. Wreszcie, rozciągnięty na półtorej dekady, 17,5 miliarda dolarów to mniej niż 3% całkowitych wydatków wojskowych USA w budżecie na rok budżetowy 2014.
Z WZROKIEM NA PERSPEKTYWĘ
Przez około 40 lat amerykańskie lotniskowce nuklearne były budowane według jednego projektu (USS Nimitz został zwodowany w 1968 roku, jego ostatni siostrzany okręt USS George H. W. Bush został przekazany Marynarce Wojennej w 2009 roku). Oczywiście do projektu lotniskowca klasy Nimitz wprowadzono zmiany, ale projekt nie przeszedł żadnych zasadniczych zmian, co podniosło kwestię stworzenia lotniskowca nowej generacji i wprowadzenia znacznej liczby nowych technologii niezbędnych do efektywnego funkcjonowania składnik lotniskowca US Navy w XXI wieku.
Zewnętrzne różnice między Geraldem R. Fordem a ich poprzednikami na pierwszy rzut oka nie wydają się znaczące. Mniejsza powierzchnia, ale wyższa "wyspa" jest przesunięta o ponad 40 metrów bliżej rufy i trochę bliżej prawej burty. Okręt jest wyposażony w trzy podnośniki lotnicze zamiast czterech na lotniskowcach klasy Nimitz. Powierzchnia pokładu lotniczego zwiększa się o 4, 4%. Rozplanowanie kabiny polega na optymalizacji przemieszczania amunicji, samolotów i ładunku, a także na uproszczeniu obsługi międzylotowej samolotów, która będzie realizowana bezpośrednio na pokładzie.
Projekt lotniskowca Gerald R. Ford obejmuje 13 krytycznych nowych technologii. Początkowo planowano stopniowe wprowadzanie nowych technologii podczas budowy ostatniego lotniskowca typu Nimitz oraz pierwszych dwóch lotniskowców nowej generacji, jednak w 2002 roku zdecydowano się na wprowadzenie wszystkich kluczowych technologii przy budowie Geralda R. Forda. Ta decyzja była jedną z przyczyn komplikacji i znacznego wzrostu kosztów budowy statku. Niechęć do zmiany harmonogramu programu konstrukcyjnego Geralda R. Forda skłoniła NNS do rozpoczęcia budowy statku bez ostatecznego projektu.
Technologie wdrażane u Geralda R. Forda powinny zapewnić osiągnięcie dwóch kluczowych celów: zwiększenie efektywności wykorzystania samolotów lotniskowców oraz, jak wspomniano powyżej, obniżenie kosztów cyklu życia. W planach jest zwiększenie dziennej liczby lotów o 25% w stosunku do lotniskowców typu Nimitz (ze 120 do 160 przy 12-godzinnym dniu lotu). Przez krótki czas z Geraldem R. Ford ma obsłużyć do 270 lotów w ciągu 24 godzin na dobę. Dla porównania, w 1997 roku podczas ćwiczeń JTFEX 97-2 lotniskowiec Nimitz zdołał wykonać 771 lotów bojowych w najkorzystniejszych warunkach w ciągu czterech dni (około 193 lotów dziennie).
Nowe technologie powinny zmniejszyć liczebność załogi statku z ok. 3300 do 2500 osób, a wielkość skrzydła powietrznego – z ok. 2300 do 1800 osób. Znaczenie tego czynnika jest trudne do przecenienia, biorąc pod uwagę, że koszty związane z załogą stanowią około 40% kosztów cyklu życia lotniskowców typu Nimitz. Przewiduje się, że czas trwania cyklu operacyjnego lotniskowca, w tym zaplanowanych średnich lub bieżących napraw oraz czasów realizacji, zostanie wydłużony z 32 do 43 miesięcy. Remonty doków planowane są co 12 lat, a nie 8 lat, jak na lotniskowcach typu Nimitz.
Znaczna część krytyki, jaką program Gerald R. Ford został poddany we wrześniowym raporcie Izby Obrachunkowej, dotyczyła poziomu gotowości technicznej (UTG) krytycznych technologii okrętowych, a mianowicie ich osiągnięcia UTG 6 (gotowość do testów pod koniecznych) i UTG 7 (gotowość do produkcji seryjnej i normalna eksploatacja), a następnie UTG 8-9 (potwierdzenie możliwości regularnej eksploatacji próbek seryjnych odpowiednio w warunkach koniecznych i rzeczywistych). Rozwój szeregu krytycznych technologii doświadczył znacznych opóźnień. Nie chcąc opóźniać budowy i przekazania okrętu do floty, Marynarka Wojenna podjęła decyzję o rozpoczęciu masowej produkcji i instalacji systemów krytycznych równolegle z trwającymi testami i do czasu osiągnięcia UTG 7. W eksploatacji kluczowych systemów okrętu jest to może prowadzić do długich i kosztownych zmian, a także zmniejszenia potencjału bojowego okrętu.
Dyrektor ds. oceny i testowania operacji (DOT & E) 2013 Annual Report został niedawno opublikowany, który krytykuje również program Geralda R. Forda. Krytyka programu opiera się na ocenie z października 2013 r.
Raport wskazuje na „niską lub nierozpoznaną” niezawodność i dostępność szeregu krytycznych technologii Geralda R. Forda, w tym katapult, aerofinisherów, wielofunkcyjnych podnośników radarowych i amunicji lotniczej, które mogą negatywnie wpłynąć na tempo lotów i wymagać dodatkowego przeprojektowania. Według DOT&E deklarowany wskaźnik intensywności lotów bojowych samolotów (160 dziennie w normalnych warunkach i 270 przez krótki czas) opiera się na zbyt optymistycznych warunkach (nieograniczona widoczność, dobra pogoda, brak awarii w działaniu systemów okrętowych itp.) i jest mało prawdopodobne. Niemniej jednak będzie to możliwe tylko podczas oceny operacyjnej i testów okrętu, zanim osiągnie on wstępną gotowość bojową.
Raport DOT & E zauważa, że obecny harmonogram programu Geralda R. Forda nie sugeruje wystarczającej ilości czasu na testy rozwojowe i rozwiązywanie problemów. Podkreślono ryzyko przeprowadzenia szeregu testów rozwojowych po rozpoczęciu oceny operacyjnej i testowania.
Raport DOT & E zwraca również uwagę na niezdolność Geralda R. Forda do obsługi transmisji danych przez wiele kanałów CDL, co może ograniczać zdolność lotniskowca do interakcji z innymi siłami i zasobami, co stanowi wysokie ryzyko, że systemy samoobrony statku nie będą spełniają istniejące wymagania i niewystarczający czas na przeszkolenie załogi… Wszystko to może, według DOT & E, zagrozić pomyślnemu przeprowadzeniu oceny operacyjnej i testów oraz osiągnięciu początkowej gotowości bojowej.
Kontradmirał Thomas Moore i inni przedstawiciele Marynarki Wojennej i NNS zabrali głos w obronie programu i wyrazili przekonanie, że wszystkie istniejące problemy zostaną rozwiązane w ciągu dwóch lat pozostałych do przekazania lotniskowca flocie. Urzędnicy Marynarki Wojennej zakwestionowali również szereg innych ustaleń raportu, w tym „zbyt optymistyczny” zgłoszony wskaźnik wypadów. Należy zauważyć, że obecność uwag krytycznych w raporcie DOT&E jest naturalna, biorąc pod uwagę specyfikę pracy tego departamentu (a także Izby Obrachunkowej), a także nieuniknione trudności w realizacji tak złożonego program jako budowa wiodącego lotniskowca nowej generacji. Niewiele z amerykańskiego programu wojskowego jest krytykowane w raportach DOT & E.
STACJE RADAROWE
Dwie z 13 kluczowych stacji rozmieszczonych w Gerald R. Ford znajdują się na połączonym radarze DBR, który obejmuje wielozadaniowy radar z aktywnym układem fazowym (AFAR) AN/SPY-3 MFR w paśmie X produkowany przez Raytheon Corporation i AN/SPY-3 w paśmie S Radar do wykrywania celów powietrznych AFAR / SPY-4 VSR produkcji Lockheed Martin Corporation. Program radarowy DBR rozpoczął się w 1999 roku, kiedy Marynarka Wojenna podpisała kontrakt z Raytheon na badania i rozwój w celu opracowania radaru MFR. Planowana jest instalacja radaru DBR na Geraldzie R. Ford w 2015 roku.
Do tej pory radar MFR znajduje się na UTG 7. Radar zakończył testy naziemne w 2005 roku, a testy na zdalnie sterowanym statku doświadczalnym SDTS w 2006 roku. W 2010 roku zakończono naziemne testy integracyjne prototypów MFR i VSR. Próby MFR u Geralda R. Forda zaplanowano na 2014 rok. Ponadto ten radar zostanie zainstalowany na niszczycielach klasy Zumwalt.
Nieco gorzej wygląda sytuacja z radarem VSR: dziś radar ten znajduje się na UTG 6. Pierwotnie planowano zainstalować radar VSR jako część radaru DBR na niszczycielach typu Zumwalt. Zainstalowany w 2006 roku w centrum testowym na Wallops Island prototyp naziemny miał osiągnąć gotowość produkcyjną w 2009 roku, a radar niszczyciela miał ukończyć główne testy w 2014 roku. Jednak koszt opracowania i stworzenia VSR wzrósł z 202 milionów dolarów do 484 milionów dolarów (+140%), a w 2010 roku zrezygnowano z instalacji tego radaru na niszczycielach typu Zumwalt ze względu na oszczędność kosztów. Doprowadziło to do prawie pięcioletniego opóźnienia w testowaniu i udoskonalaniu radaru. Zakończenie testów prototypu naziemnego zaplanowano na 2014 rok, testy na Gerald R. Ford - w 2016 roku, osiągnięcie UTG 7 - w 2017 roku.
Specjaliści od uzbrojenia zawieszają system rakietowy AIM-120 na myśliwcu F/A-18E Super Hornet.
KATAPULTY ELEKTROMAGNETYCZNE I WYKOŃCZENIA POWIETRZNE
Równie ważnymi technologiami zastosowanymi w Geraldzie R. Ford są katapulty elektromagnetyczne EMALS i nowoczesne wykańczacze lin AAG. Te dwie technologie odgrywają kluczową rolę w zwiększeniu liczby lotów bojowych dziennie, a także przyczyniają się do zmniejszenia liczebności załogi. W przeciwieństwie do istniejących systemów, moc EMALS i AAG można precyzyjnie regulować w zależności od masy samolotu (AC), co umożliwia startowanie zarówno lekkich UAV, jak i ciężkich samolotów. Dzięki temu AAG i EMALS znacznie zmniejszają obciążenie płatowca samolotu, co pomaga wydłużyć żywotność i obniżyć koszty eksploatacji samolotu. W porównaniu do katapult parowych, katapulty elektromagnetyczne są znacznie lżejsze, zajmują mniej objętości, mają wysoką wydajność, przyczyniają się do znacznego zmniejszenia korozji i wymagają mniej pracy podczas konserwacji.
EMALS i AAG są instalowane w Gerald R. Ford równolegle z trwającymi testami w McGwire-Dix-Lakehurst Joint Base w New Jersey. Aerofinishers AAG i EMALS elektromagnetyczne katapulty są obecnie na UTG 6. EMALS i AAGUTG 7 mają zostać osiągnięte po zakończeniu testów naziemnych odpowiednio w 2014 i 2015 roku, chociaż pierwotnie planowano osiągnąć ten poziom odpowiednio w 2011 i 2012 roku. Koszt rozwoju i stworzenia AAG wzrósł z 75 mln $ do 168 mln (+125%), a EMALS - z 318 mln $ do 743 mln (+134%).
W czerwcu 2014 AAG ma być testowany z samolotem lądującym na Geraldzie R. Ford. Do 2015 roku planowane jest wykonanie około 600 lądowań samolotów.
Pierwszy samolot z uproszczonego naziemnego prototypu EMALS został zwodowany 18 grudnia 2010 roku. Był to F/A-18E Super Hornet z 23. Eskadry Testowo-Oceniającej. Pierwsza faza testów naziemnego prototypu EMALS zakończyła się jesienią 2011 roku i obejmowała 133 starty. Oprócz F/A-18E, z EMALS wystartował trenażer T-45C Goshawk, transportowiec C-2A Greyhound oraz samolot wczesnego ostrzegania i kontroli E-2D Advanced Hawkeye (AWACS). 18 listopada 2011 roku z EMALS po raz pierwszy wystartował obiecujący myśliwiec-bombowiec piątej generacji F-35C LightingII. 25 czerwca 2013 roku z EMALS po raz pierwszy wystartował samolot walki elektronicznej EA-18G Growler, rozpoczynając drugą fazę testów, która powinna obejmować około 300 startów.
Pożądana średnia dla EMALS to około 1250 startów samolotów pomiędzy krytycznymi awariami. Teraz liczba ta wynosi około 240 uruchomień. Sytuacja z AAG, według DOT & E, jest jeszcze gorsza: przy pożądanej średniej około 5000 lądowań samolotów między krytycznymi awariami, obecna liczba to tylko 20 lądowań. Pytanie pozostaje otwarte, czy marynarka wojenna i przemysł będą w stanie rozwiązać problemy niezawodności AAG i EMALS w określonym czasie. Stanowisko Marynarki Wojennej i samego przemysłu, w przeciwieństwie do GAO i DOT&E, w tej kwestii jest bardzo optymistyczne.
Na przykład katapulty parowe model C-13 (seria 0, 1 i 2), pomimo ich nieodłącznych wad w porównaniu z katapultami elektromagnetycznymi, wykazały wysoki stopień niezawodności. Tak więc w latach 90. 800 tysięcy startów samolotów z pokładów amerykańskich lotniskowców miało tylko 30 poważnych awarii, a tylko jedna z nich doprowadziła do utraty samolotu. W okresie luty – czerwiec 2011 skrzydło lotniskowca Enterprise wykonało około 3000 misji bojowych w ramach operacji w Afganistanie. Udział udanych startów z katapult parowych wyniósł około 99%, a ze 112 dni operacji lotniczych tylko 18 dni (16%) poświęcono na konserwację katapult.
INNE KRYTYCZNE TECHNOLOGIE
Sercem Geralda R. Forda jest elektrownia jądrowa (NPP) z dwoma reaktorami A1B wyprodukowana przez Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Produkcja energii elektrycznej wzrośnie 3,5-krotnie w porównaniu z elektrowniami jądrowymi typu Nimitz (z dwoma reaktorami A4W), co pozwala na zastąpienie układów hydraulicznych elektrycznymi oraz zainstalowanie systemów takich jak EMALS, AAG oraz obiecujących wysokoenergetycznych systemów uzbrojenia kierunkowego. System zasilania elektrycznego Geralda R. Forda różni się od swoich odpowiedników na statkach typu Nimitz zwartością, niższymi kosztami pracy w eksploatacji, co prowadzi do zmniejszenia liczby załogi i kosztów cyklu życia statku. Początkową gotowość operacyjną elektrowni jądrowej Gerald R. Ford ma osiągnąć w grudniu 2014 roku. Nie było żadnych skarg na eksploatację okrętowej elektrowni jądrowej. UTG 7 został osiągnięty w 2004 roku.
Inne krytyczne technologie Geralda R. Forda to winda do transportu amunicji lotniczej AWE - UTG 6 (UTG 7 ma zostać osiągnięty w 2014 r.; statek planuje zainstalować 11 wind zamiast 9 na lotniskowcach typu Nimitz; zastosowanie liniowego silniki elektryczne zamiast kabli zwiększyły udźwig z 5 do 11 ton i zwiększyły przeżywalność okrętu dzięki zamontowaniu bramek poziomych w skarbcach uzbrojenia, protokół sterowania ESSMJUWL-UTG 6 SAM kompatybilny z radarem MFR (UTG 7 planowane jest osiągnięcie w 2014 r.), system lądowania na każdą pogodę z wykorzystaniem globalnego systemu pozycjonowania satelitarnego GPS JPALS - UTG 6 (w najbliższym czasie osiągnięcie UTG 7), piec plazmowo-łukowy do przetwarzania odpadów PAWDS oraz ładunek stacja odbiorcza w ruchu HURRS - UTG 7, instalacja odsalania wody metodą odwróconej osmozy (+ 25% wydajności w stosunku do istniejących systemów) i wykorzystywana w kabinie załogi statku wysokowytrzymała stal niskostopowa HSLA 115 - UTG 8, stosowany w grodziach i pokładach wysokowytrzymała stal niskostopowa HSLA 65 - UTG 9.
GŁÓWNY KALIBR
Sukces programu Geralda R. Forda w dużej mierze zależy od powodzenia programów modernizacji składu skrzydeł lotniskowca. W krótkim okresie (do połowy lat 30. XX wieku) na pierwszy rzut oka zmiany w tym obszarze sprowadzą się do zastąpienia „klasycznego” Horneta F/A-18C/D F-35C i pojawienia się ciężkiego pokładowy UAV, obecnie rozwijany w ramach programu UCLASS… Te dwa priorytetowe programy zapewnią Marynarce Wojennej USA to, czego obecnie brakuje: zwiększony zasięg bojowy i ukrywanie się. Samolot myśliwsko-bombowy F-35C, który ma kupić zarówno Marynarka Wojenna, jak i Korpus Piechoty Morskiej, będzie wykonywał przede wszystkim zadania samolotu z niewidocznym uderzeniem „pierwszego dnia wojny”. UAV UCLASS, który prawdopodobnie zostanie zbudowany z szerszym, choć mniejszym niż F-35C, zastosowaniem technologii stealth, stanie się platformą uderzeniowo-rozpoznawczą, zdolną do przebywania w powietrzu przez niezwykle długi czas na polu walki.
Osiągnięcie początkowej gotowości bojowej F-35C w Marynarce Wojennej USA planowane jest zgodnie z aktualnymi planami w sierpniu 2018 roku, czyli później niż w innych rodzajach wojska. Wynika to z poważniejszych wymagań Marynarki Wojennej – gotowe do walki F-35C we flocie rozpoznawane są dopiero po gotowości wersji Block 3F, która zapewnia wsparcie dla szerszej gamy uzbrojenia w porównaniu do wcześniejszych wersji, co początkowo będzie odpowiedni dla Sił Powietrznych i ILC. Pełniej ujawnione zostaną także możliwości awioniki, w szczególności radar będzie mógł w pełni pracować w trybie apertury syntetycznej, co jest niezbędne m.in. do wyszukiwania i zwalczania niewielkich celów naziemnych w niesprzyjających warunkach pogodowych. F-35C powinien stać się nie tylko samolotem szturmowym „pierwszego dnia”, ale także „oczami i uszami floty” – w kontekście powszechnego stosowania takich środków anty-dostępu/ograniczenia obszaru (A2/AD) jak nowoczesnych systemów obrony powietrznej, tylko ona będzie w stanie zagłębić się w przestrzeń powietrzną kontrolowaną przez wroga.
Efektem programu UCLASS powinno być stworzenie do końca dekady ciężkiego bezzałogowego statku powietrznego zdolnego do długotrwałych lotów, przede wszystkim do celów rozpoznawczych. Ponadto chcą mu powierzyć zadanie rażenia celów naziemnych, tankowca, a być może nawet nośnika rakiet powietrze-powietrze średniego zasięgu, zdolnego do rażenia celów powietrznych z zewnętrznym oznaczeniem celu.
UCLASS to także eksperyment dla Marynarki Wojennej, dopiero po zdobyciu doświadczenia w obsłudze takiego kompleksu będą mogli poprawnie wypracować wymagania dotyczące wymiany ich głównego myśliwca, F/A-18E/F Super Hornet. Myśliwiec szóstej generacji będzie przynajmniej opcjonalnie załogowy i prawdopodobnie całkowicie bezzałogowy.
Również w niedalekiej przyszłości samolot pokładowy E-2C Hawkeye zostanie zastąpiony nową modyfikacją – E-2D Advanced Hawkeye. E-2D będzie wyposażony w wydajniejsze silniki, nowy radar i znacznie większe możliwości działania jako powietrzne stanowisko dowodzenia i sieciocentryczny węzeł pola walki poprzez nowe stacje robocze operatorów oraz obsługę nowoczesnych i przyszłych kanałów transmisji danych.
Marynarka Wojenna planuje połączyć F-35C, UCLASS i inne siły morskie w jedną sieć informacyjną z możliwością operacyjnego wielostronnego przesyłania danych. Koncepcja została nazwana Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Główne wysiłki na rzecz jego pomyślnego wdrożenia skupiają się nie na opracowywaniu nowych samolotów lub rodzajów broni, ale na nowych, wysoce bezpiecznych, ponadhoryzontalnych kanałach transmisji danych o wysokiej wydajności. W przyszłości jest prawdopodobne, że Siły Powietrzne zostaną również włączone do NIFC-CA w ramach koncepcji operacji powietrzno-morskiej. W drodze do NIFC-CA marynarka wojenna będzie musiała stawić czoła wielu zniechęcającym wyzwaniom technologicznym.
Oczywiste jest, że budowa statków nowej generacji wymaga znacznego czasu i zasobów, a rozwój i wdrażanie nowych krytycznych technologii zawsze wiąże się ze znacznym ryzykiem. Doświadczenia Amerykanów w realizacji programu budowy czołowego lotniskowca nowej generacji powinny być źródłem doświadczeń również dla floty rosyjskiej. Należy jak najpełniej zbadać zagrożenia, z jakimi boryka się marynarka wojenna USA podczas budowy Geralda R. Forda, chcąc skoncentrować maksymalną liczbę nowych technologii na jednym okręcie. Rozsądniejsze wydaje się stopniowe wprowadzanie nowych technologii w trakcie budowy, aby osiągnąć wysoki UTG przed instalacją systemów bezpośrednio na statku. Ale i tutaj należy wziąć pod uwagę ryzyko, a mianowicie konieczność minimalizacji zmian wprowadzanych w projekcie podczas budowy statków i zapewnienia wystarczającego potencjału modernizacyjnego dla wprowadzenia nowych technologii.
