„Ograniczony kontyngent wojsk radzieckich” wprowadzony do Afganistanu 25 grudnia 1979 r. (późniejsza słynna Czterdziesta Armia) został niemal natychmiast wzmocniony przez jednostki śmigłowców i myśliwce-bombowce 49. Armii Powietrznej (VA) z baz TurkVO. Podobnie jak cała operacja „udzielenia międzynarodowej pomocy narodowi afgańskiemu”, transfer samolotów i ludzi odbywał się w ścisłej tajemnicy. Zadanie – polecieć na lotniska Afganistanu i przenieść tam wszystkie niezbędne mienie – zostało postawione przed pilotami i technikami dosłownie ostatniego dnia. „Wyprzedzając Amerykanów” – to ta legenda była później uparcie broniona, aby wyjaśnić przyczyny wkroczenia jednostek armii radzieckiej do sąsiedniego kraju. Shindand, tam też ulokowano osobną eskadrę śmigłowców.
Podczas przemieszczenia nie pojawiły się żadne problemy techniczne – po półgodzinnym nocnym locie w Afganistanie wylądowała pierwsza grupa An-12, która dostarczyła załogi techniczne i niezbędny sprzęt wsparcia naziemnego, a następnie Su-17. Dało się odczuć pośpiech i zamieszanie - nikt nie mógł z całą pewnością powiedzieć, jak nieznany kraj, w którego rękach znajdowało się lotnisko, spotka się z nimi i co czeka na "nowej dyżurce".
Warunki w Afganistanie okazały się dalekie od komfortowych i nie przypominały zwykłych lotnisk i poligonów. Jak stwierdziła orientacja Sztabu Generalnego, „z natury terenu Afganistan jest jednym z najbardziej niekorzystnych obszarów dla operacji lotniczych”. Jednak klimat również nie sprzyjał działaniom lotnictwa. Zimą trzydziestostopniowe mrozy nagle ustąpiły miejsca długotrwałym deszczom i błotom pośniegowym, „Afgańczyk” często wiał i wlatywały burze piaskowe, zmniejszając widoczność do 200-300 m i uniemożliwiając loty. Jeszcze gorzej było latem, kiedy temperatura powietrza wzrosła do +52°C, a skóra samolotu pod palącym słońcem rozgrzała się do +80°C. monotonna dieta i brak warunków do wypoczynku osób wycieńczonych.
Na stacjonowanie nowoczesnych samolotów bojowych było tylko pięć lotnisk – Kabul, Bagram, Shindand, Jalalabad i Kandahar, które znajdowały się na wysokości 1500 – 2500 m; poziom morza. Na uznanie zasługiwała tylko doskonała jakość pasa startowego, zwłaszcza „betonowe” linie Jalalabad i Bagram. Wszystko inne, co potrzebne do zorganizowania, wyposażenia parkingów i zapewnienia lotów - od żywności i pościeli po części zamienne i amunicję - musiało zostać dostarczone z ZSRR. Sieć drogowa była słabo rozwinięta, transport kolejowy i wodny po prostu istniał, a cały ciężar spadł na lotnictwo transportowe.
W marcu-kwietniu 1980 r. rozpoczęły się operacje wojskowe armii DRA i oddziałów sowieckich przeciwko grupom, które nie chciały pogodzić się z narzuconą krajowi „orientacją socjalistyczną”. Specyfika tutejszych warunków natychmiast wymagała powszechnego wykorzystania lotnictwa, które mogłoby zapewnić planowane operacje, wspierać działania sił lądowych i uderzać w trudno dostępne miejsca. W celu zwiększenia koordynacji i efektywności działań jednostki powietrzne znajdujące się w DRA zostały podporządkowane dowództwu 40 Armii znajdującej się w Kabulu, pod którym znajdowało się stanowisko dowodzenia (CP) Sił Powietrznych.
Su-17M4 na lotnisku Bagram. Pod skrzydłem znajdują się jednorazowe bomby kasetowe RBK-500-375 z wyposażeniem odłamkowym. Na kadłubie - kasety z pułapkami cieplnymi
Początkowo nieprzyjacielem były rozproszone, małe i słabo uzbrojone grupy, które nie stanowiły praktycznego zagrożenia dla samolotów bojowych. Dlatego taktyka była dość prosta – bomby i niekierowane pociski lotnicze (NAR) trafiały na wykryte grupy zbrojne z niskich wysokości (dla większej celności), a główną trudnością była trudność w poruszaniu się po monotonnym górzystym terenie pustynnym. Zdarzało się, że piloci po powrocie nie potrafili dokładnie wskazać na mapie, gdzie zrzucili bomby. Kolejnym problemem było samo pilotowanie w górach, których wysokość w Afganistanie dochodzi do 3500 m. Obfitość naturalnych schronień - skał, jaskiń i roślinności - zmuszała ludzi do zejścia na 600 - 800 metrów w poszukiwaniu celów. Ponadto góry utrudniały komunikację radiową i komplikowały sterowanie lotami.
Wyczerpujące warunki klimatyczne i intensywna praca bojowa spowodowały wzrost liczby błędów w technikach pilotażu i naruszeń w przygotowaniu samolotów, a średni wiek pilotów „pierwszego wyścigu” nie przekraczał 25-26 lat.
Technika też nie była łatwa. Upał i wyżyny „zjadały” ciąg silnika, powodowały przegrzewanie i awarie sprzętu (często psuły się przyrządy celownicze ASP-17), kurz zapychał filtry i psuł smarowanie podzespołów samolotu. Pogorszyła się wydajność startu i lądowania, wzrosło zużycie paliwa, zmniejszono pułap i obciążenie bojowe. Rozbieg startowy Su-17 i przy normalnej masie startowej wzrósł o półtora raza! Podczas lądowania hamulce kół przegrzewały się i ulegały awarii, opony pneumatyki „spalały się”.
Działanie automatycznego celownika podczas bombardowania i odpalania rakiet w górach było zawodne, dlatego często trzeba było używać broni w trybie ręcznym. Ryzyko zderzenia z górą podczas ataku lub opuszczenia jej wymagało wykonywania specjalnych manewrów, np. wślizgów z podejściem do celu i zrzucaniem bomb z wysokości 1600 - 1800 m. w połączeniu ze słabą głowicą czyniły je nieskutecznymi. Dlatego w przyszłości C-5 był używany tylko przeciwko słabo chronionym celom na otwartych przestrzeniach. W walce z umocnieniami i punktami ostrzału dobrze pokazał się ciężki NAR S-24, który miał zwiększoną celność i mocniejszą głowicę o masie 25,5 kg. Zawieszony
pojemniki na armaty UPK-23-250 okazały się praktycznie nie do przyjęcia dla Su-17 - nie było dla nich odpowiednich celów, a wystarczyły dwa wbudowane 30-mm armaty HP-30. SPPU-22 z ruchomymi działami również nie były przydatne - teren nie był zbyt odpowiedni do ich użycia, a złożoność urządzenia prowadziła do nadmiernego czasu poświęcanego na konserwację. Wymóg terminowości misji bojowych, problemy z zaopatrzeniem i trudne warunki lokalne szybko wyznaczyły główne kierunki w przygotowaniu samolotów: szybkość i maksymalne uproszczenie wyposażenia, wymagające jak najmniejszej inwestycji czasu i wysiłku.
Walki szybko stały się powszechne. Podejmowane przez rząd próby „przywrócenia porządku” doprowadziły jedynie do narastania oporu, a naloty bombowe bynajmniej nie wzbudziły szacunku ludności dla „władzy ludu”. Pułk Kyzyl-Arvat rok później zastąpił Su-17 z Chirchik, a następnie pułk poleciał do Afganistanu z Mary. Następnie decyzją Sztabu Generalnego Sił Powietrznych inne pułki lotnictwa myśliwskiego, myśliwsko-bombowego i bombowego na froncie miały przechodzić przez DRA w celu zdobycia doświadczenia bojowego, rozwinięcia umiejętności samodzielnego działania i wreszcie, co nie mniej ważne, zidentyfikować możliwości personelu w sytuacji bojowej. Testom poddano również sprzęt, który w intensywnej eksploatacji najpełniej ujawnił swoje możliwości i niedociągnięcia.
Aby prowadzić operacje na odległych obszarach, Su-17 z Shindand zostały przeniesione do baz lotniczych Bagram w pobliżu Kabulu i Kandaharu na południu kraju. Starali się unikać bazowania w Dżalalabadzie, ponieważ ostrzał z „zielonej strefy” zbliżającej się do lotniska stał się tam powszechny.
Rozszerzenie skali działań wojennych wymagało zwiększenia skuteczności lotów bojowych i udoskonalenia taktyki. Przede wszystkim wynikało to z faktu, że sam wróg się zmienił. Już w latach 1980-81. zaczęły działać duże oddziały opozycyjne, dobrze uzbrojone i wyposażone w bazach w Iranie i Pakistanie, gdzie dostarczano nowoczesną broń, łączność i transport z wielu krajów świata arabskiego i Zachodu. Największe zagrożenie stanowiło dla nich lotnictwo i wkrótce Mudżahedini otrzymali broń przeciwlotniczą, przede wszystkim wielkokalibrowe karabiny maszynowe DShK oraz 14,5 mm przeciwlotnicze instalacje górnicze (ZGU). Nisko latające samoloty i śmigłowce były również wystrzeliwane z broni strzeleckiej – karabinów maszynowych i karabinów maszynowych. W rezultacie 85% wszystkich uszkodzeń sprzętu lotniczego w tym czasie stanowiły pociski kalibru 5, 45 mm, 7, 62 mm i 12,7 mm.
Zwiększone niebezpieczeństwo w wykonywaniu misji bojowych spowodowało konieczność podjęcia działań na rzecz poprawy wyszkolenia pilotów wysyłanych do DRA. Został podzielony na trzy etapy. Pierwsza odbyła się na jej lotniskach i zajęła 2-3 miesiące studiowanie obszaru przyszłych działań bojowych, opanowanie taktyki i funkcji pilotażowych. Drugi trwał 2-3 tygodnie specjalnego treningu na poligonie TurkVO. I wreszcie na miejscu piloci zostali oddani do eksploatacji w ciągu 10 dni. Później doświadczenia afgańskie zostały wprowadzone do praktyki szkolenia bojowego Sił Powietrznych, a pułki zostały przeniesione do DRA bez specjalnego przeszkolenia. Nowo przybyli piloci zostali zapoznani z lokalnymi warunkami przez pilotów ze zmieniającej się grupy, wyprowadzając ich w iskrach Su-17UM.
Powszechne wykorzystanie lotnictwa wymagało jasnej organizacji jego interakcji z oddziałami i dokładnego określenia położenia wroga. Jednak piloci naddźwiękowych myśliwców-bombowców, wyposażeni w najnowocześniejszy sprzęt, często nie potrafili samodzielnie znaleźć niepozornych celów w monotonnym górzystym terenie, wśród wąwozów i przełęczy. Z tego powodu jedna z pierwszych operacji na dużą skalę, przeprowadzona w dolinie rzeki Panjshir w kwietniu 1980 roku (znana jako pierwszy Panjshir), została zaplanowana bez użycia samolotów. Uczestniczące w nim trzy bataliony radzieckie i dwa afgańskie były wspierane jedynie przez artylerię i śmigłowce.
Su-22M4 z afgańskiego 355. pułku lotniczego. W latach wojny oznaczenia DRA wielokrotnie zmieniały kształt, zachowując główne kolory: czerwony (ideały socjalizmu), zielony (lojalność wobec islamu) i czarny (kolor ziemi).
Wstępne rozpoznanie obiektów przyszłych nalotów miało zwiększyć efektywność operacji lotniczych i ułatwić pracę pilotom. Początkowo wykonywany był przez MiG-21R i Jak-28R, później przez Su-17M3R, wyposażony w podwieszane kontenery rozpoznawcze KKR-1/T i KKR-1/2 z zestawem kamer lotniczych do planowego, perspektywicznego i panoramicznego sondaże w podczerwieni (IR) i radiotechniczne (RT) za pomocą detekcji. Rola rozpoznania okazała się szczególnie istotna w przygotowaniu większych operacji niszczenia umocnionych obszarów i „oczyszczania terenu”. Otrzymane informacje naniesiono na klisze fotograficzne, które wskazywały rozmieszczenie celów wroga i systemów obrony przeciwlotniczej, cechy terenu i charakterystyczne punkty orientacyjne. Ułatwiało to planowanie strajków, a piloci mogli wcześniej zapoznać się z terenem i decydować o realizacji misji. Przed rozpoczęciem operacji przeprowadzono dodatkowe eksploracje, które pozwoliły ostatecznie doprecyzować szczegóły.
Intensywna praca bojowa wymusiła skrócenie czasu obsługi technicznej samolotów. Podczas gdy pilot jadł obiad, udało im się zatankować Su-17M4R, przeładować kamery i kasety termoizolacyjne oraz wymienić zużytą pneumatykę opon.
Nocna fotografia wąwozów i przełęczy (oraz rewitalizacja w obozach Mudżahedinów, przemieszczanie się karawan z bronią i dostęp do stanowisk odbywało się w większości potajemnie, w nocy) z podświetleniem bomb lotniczych świetlnych (SAB) i wkładów fotograficznych FP-100 okazał się nieskuteczny. Mnóstwo ostrych cieni, które pojawiły się w górach przy sztucznym oświetleniu, sprawiło, że korzystanie z aparatów lotniczych UA-47 było praktycznie bezużyteczne - uzyskanych obrazów nie dało się rozszyfrować. Pomógł kompleksowy rozpoznanie z wykorzystaniem sprzętu podczerwieni i systemu radiotechnicznego SRS-13, który wykrył działanie wrogich radiostacji. Udoskonalony sprzęt na podczerwień „Zima” umożliwił wykrycie nawet śladów przejeżdżającego samochodu czy ugaszonego pożaru dzięki szczątkowemu promieniowaniu cieplnemu w nocy. Przygotowując "pracę na dzień", w okolicach Kabulu, Bagram i Kandaharu w nocy pracowało 4-6 samolotów rozpoznawczych Su-17M3R i Su-17M4R.
Pojawienie się zwiadowców na niebie nie wróżyło dobrze Mudżahedinom. Z reguły za nimi latały samoloty szturmowe, a sami zwiadowcy zwykle nosili broń, która pozwalała im na samodzielne przeprowadzenie „polowania” na danym terenie. W tym samym czasie samolot lidera, oprócz kontenera zwiadowczego, przewoził parę ciężkich NAR S-24, a niewolnik - 4 NAR S-24 lub bomby.
Do 1981 roku operacje wojskowe w Afganistanie nabrały skali, która wymagała użycia dużych grup samolotów. Ze względu na trudności w bazowaniu na terenie DRA (głównie mała liczba lotnisk i problemy z dostawami amunicji i paliwa) koncentrację samolotów biorących udział w strajkach przeprowadzono na lotniskach TurkVO. Znaczny udział miały tam Su-17, korzystnie w porównaniu z innymi samolotami o znacznym udźwigu bojowym i większej skuteczności w walce z celami naziemnymi. Pułki Su-17, które przeszły przez Afganistan stacjonowały na lotniskach Chirchik, Mary, Kalai-Mur i Kokayty. „Lokalne” pułki 49. VA pracowały „za rzeką” prawie bez przerwy, a w przypadku opóźnień w planowanej wymianie części trafiały do DRA „poza rzeką”.
Praca z baz TurkVO wymagała zainstalowania zewnętrznych zbiorników paliwa (PTB) na Su-17, co zmniejszyło obciążenie bojowe. Musiałem zrewidować używane opcje broni na rzecz najskuteczniejszych. Su-17 zaczęto wyposażać w bomby odłamkowo-burzące i odłamkowo-burzące (FAB i OFAB), głównie o kalibrze 250 i 500 kg (wcześniej używane „setki” nie były wystarczająco mocne do uderzeń w góry). Wielozamkowe stojaki na bomby MBDZ-U6-68, z których każdy mógł przenosić do sześciu bomb, były rzadko używane - do podnoszenia dużej ilości amunicji w upale, co czyni je optymalnymi do zawieszenia na półtora kilogramowych MBD, Su-17 był po prostu poza jego mocą. Wiązki bomb i jednostrzałowe bomby kasetowe RBK były szeroko stosowane na Su-17, „zasiewając” kilka hektarów jednocześnie bombami odłamkowymi lub kulkowymi. Były szczególnie skuteczne w warunkach, w których każdy głaz i szczelina stawały się osłoną dla wroga. Niewystarczająco potężny 57-mm NAR S-5 został zastąpiony nowym 80-mm NAR S-8 w blokach B-8M. Masę ich głowicy zwiększono do 3,5 kg, a zasięg wystrzelenia umożliwił trafienie w cel bez wchodzenia w strefę ostrzału przeciwlotniczego. Zazwyczaj obciążenie bojowe Su-17 określano na podstawie rzetelnego wykonania misji i możliwości bezpiecznego lądowania w przypadku awarii (masą do lądowania samolotu) i nie przekraczało 1500 kg - trzy „pięćset”.
Para zwiadowców Su-17M4R na lotnisku Bagram przed startem. Samolot lidera przewozi kontener KKR-1/T. Zadaniem niewolnika jest przeprowadzenie rozpoznania wzrokowego i wykonanie wiązania z punktami orientacyjnymi na ziemi
Letnie upały nie tylko zmniejszyły ciąg silników i niezawodność sprzętu, ale także piloci nie mogli długo czekać na start w gorących kokpitach. Dlatego w miarę możliwości loty planowano na wczesny poranek lub noc. Niektóre rodzaje amunicji były również „kapryśne”: czołgi zapalające, NAR i kierowane pociski rakietowe miały ograniczenia temperaturowe i nie mogły długo pozostawać w zawieszeniu w palącym słońcu.
Ważnym zadaniem były również działania prewencyjne, mające na celu niszczenie karawan amunicją i bronią, niszczenie górskich ścieżek i przełęczy, którymi mudżahedini mogli dostać się do chronionych obiektów. Potężne FAB-500 i FAB-250 zrzucone w salwie powodowały osuwiska w górach, czyniąc je nieprzejezdnymi, były również używane do niszczenia schronów skalnych, magazynów i chronionych miejsc ostrzału. Typowymi opcjami broni podczas wyjazdu na „polowanie” na karawany były dwie jednostki rakietowe (UB-32 lub B-8M) i dwie bomby kasetowe (RBK-250 lub RBK-500) lub cztery NAR S-24, a w obu wersjach dwie PTB-800.
Po stronie przeciwnika była dobra znajomość terenu, wsparcie ludności, umiejętność korzystania z naturalnych schronów i kamuflażu. Jednostki opozycyjne poruszały się szybko i szybko rozpraszały się w razie niebezpieczeństwa. Niełatwo było je znaleźć z powietrza, nawet na czubku, ze względu na brak charakterystycznych punktów orientacyjnych w monotonnym terenie. Ponadto samoloty i śmigłowce coraz częściej spotykały się z ostrzałem przeciwlotniczym. Średnio w 1980 r. lądowanie awaryjne miało miejsce po 830 godzinach lotu, czyli około 800-1000 lotów (a miejsc nadających się do lądowania wraku było bardzo niewiele).
Aby zwiększyć przeżywalność bojową, projekt i systemy Su-17 były stale ulepszane. Analiza uszkodzeń wykazała, że najczęściej zawodzą silnik, jego zespoły, układy paliwowe i hydrauliczne, sterowanie samolotem. Kompleks zrealizowanych ulepszeń obejmował montaż napowietrznych brzusznych płyt pancernych, które chroniły skrzynię biegów, generator i pompę paliwową; napełnianie zbiorników paliwa pianką poliuretanową i nadawanie im ciśnienia azotem, co zapobiegało zapłonowi i wybuchowi oparów paliwa w przypadku uderzenia w nie odłamkami i pociskami; zmiany w konstrukcji celownika ASP-17, które chroniły go przed przegrzaniem. Usunięto również wadę w konstrukcji spadochronu hamującego, którego zamek mocujący czasami się urwał, a samolot wypadł z pasa startowego i uległ uszkodzeniu. Pomogła wytrzymałość strukturalna i wytrzymałość Su-17. Zdarzały się przypadki, gdy uszkodzone pojazdy wracające z misji bojowej odlatywały z pasa i zakopywały się w ziemi po „brzuch”. Na miejscu udało się je odrestaurować i ponownie uruchomić. Silniki AL-21F-3 niezawodnie sprawdzały się nawet przy przewożeniu piasku i kamieni „afgańskich”, przenosząc zarówno niewyobrażalne w normalnych warunkach wyszczerbienia łopatek sprężarki, jak i zanieczyszczone paliwo (ciągle ostrzeliwane były rurociągi ciągnące się od granicy sowieckiej do jego dostawy, wysadzony w powietrze, a nawet po prostu odkręcony przez miejscową ludność głodną darmowego paliwa).
Aby zmniejszyć straty, opracowano nowe zalecenia dotyczące taktyki bojowego użycia samolotów. Zalecono podejście do celu z dużej wysokości i szybkości, z nurkowaniem pod kątem 30-45 °, co utrudniało przeciwnikowi celowanie i zmniejszało skuteczność ognia przeciwlotniczego. Przy prędkościach powyżej 900 km/h i wysokościach powyżej 1000 m uszkodzenia bojowe Su-17 zostały całkowicie wykluczone. Aby osiągnąć zdziwienie, nakazano wykonanie ciosu natychmiast, łącząc wystrzelenie pocisków z wyrzuceniem bomb w jednym ataku. Prawdą jest, że dokładność takiego ataku bombowego (BSHU), ze względu na jego dużą wysokość i prędkość, została prawie o połowę zmniejszona, co musiało zostać zrekompensowane wzrostem liczby samolotów grupy uderzeniowej docierających do celu z różnych kierunków, jeśli teren dozwolony.
Do 1981 r. nasycenie obszarów walki systemami obrony powietrznej osiągnęło takie rozmiary, że przy planowaniu działań trzeba było liczyć się z koniecznością ich przezwyciężenia. Wokół ufortyfikowanych obszarów i baz Mudżahedinów znajdowało się nawet kilkadziesiąt stanowisk przeciwlotniczych. Zmniejszenie ryzyka osiągnięto dzięki umiejętnemu wykorzystaniu terenu, co zapewniało dyskrecję podejścia i szybkość dotarcia do celu, a także wybór dróg ucieczki po ataku.
Z reguły para Su-17 pojawiła się jako pierwsza na wyznaczonym obszarze, których zadaniem było dodatkowe rozpoznanie i oznaczenie celu za pomocą bomb świetlnych lub dymnych, co ułatwiło grupie uderzeniowej dotarcie do celu. Pilotowali je najbardziej doświadczeni piloci, którzy posiadali doświadczenie bojowe i umiejętności wykrywania niepozornych obiektów. Poszukiwania wroga prowadzono na wysokości 800 - 1000 m i prędkości 850 - 900 km/h, trwało to około 3 - 5 minut. Wtedy o wszystkim decydowała szybkość uderzenia, która nie dawała wrogowi możliwości zorganizowania ognia powrotnego.
Po jednej lub dwóch minutach grupa przeciwlotnicza z 2-6 Su-17 osiągnęła wyznaczony cel SAB. Z wysokości 2000-2500 m wykryli pozycje DShK i ZGU, a z nurkowania uderzyli w kasety NAR C-5, C-8 i RBK-250 lub RBK-500. Zniszczenie punktów przeciwlotniczych zostało przeprowadzone zarówno przez pojedynczy samolot, jak i przez parę - skrzydłowy „wykończył” kieszenie obrony przeciwlotniczej. Nie dając wrogowi rozsądku, po 1-2 minutach nad celem pojawiła się główna grupa uderzeniowa, wykonując atak w ruchu. FAB (OFAB) -250 i -500 bomb, pociski S-8 i S-24 spadły na fortyfikacje i konstrukcje skalne. Niezawodny i łatwy w użyciu S-24 miał duży zasięg i celność startu (zwłaszcza z nurkowania) i był bardzo szeroko stosowany. Do zwalczania siły roboczej wykorzystano amunicję kasetową RBK-250 i RBK-500. Podczas akcji w „zielonej brylantowej” i na otwartych przestrzeniach czasami używano zbiorników zapalających z mieszanką ogniową. Działa stopniowo traciły na znaczeniu – ich ostrzał z dużą prędkością był nieskuteczny.
Przy drugim ataku samoloty wykonały manewr z rozbieżnością, wznosząc się na 2000 - 2500 m, i ponownie uderzyły z różnych kierunków. Po wycofaniu się grupy uderzeniowej nad celem ponownie pojawili się zwiadowcy, dokonując obiektywnej kontroli wyników BShU. Wykonanie zadania musiało być udokumentowane - inaczej wojska lądowe mogły spodziewać się przykrych niespodzianek. Podczas wykonywania szczególnie potężnych nalotów kontrolę fotograficzną przeprowadzał An-30 specjalnie wezwany z lotniska w Taszkencie. Jego sprzęt fotograficzny umożliwił wykonanie wielospektralnego przeglądu terenu i dokładne określenie stopnia zniszczenia. Niezawodną łączność radiową ze stanowiskiem dowodzenia i koordynację działań zapewniał w powietrzu powtarzacz An-26RT.
Testowanie silnika Su-17M4
Afgańskie Su-22M4 różniło się od Su-17M4 jedynie składem wyposażenia pokładowego
Jeśli uderzenie zostało przeprowadzone w celu wsparcia jednostek naziemnych, wymagana była zwiększona celność, ponieważ cele znajdowały się blisko ich żołnierzy. W celu zorganizowania interakcji z lotnictwem jednostkom naziemnym przydzielono kontrolerów samolotów z Sił Powietrznych, którzy nawiązywali łączność z pilotami i wskazywali im pozycję krawędzi natarcia, wystrzeliwując flary sygnałowe lub bomby dymne. Ataki, wspierane przez siły lądowe, trwały do 15-20 minut. Z pomocą kontrolerów powietrznych przeprowadzano również uderzenia na wezwanie w celu stłumienia nowo zidentyfikowanych punktów ostrzału. Aby zapewnić tajność manewru wojsk lub osłonić ich wycofanie, Su-17 były również zaangażowane jako dyrektorzy zasłon dymnych. Aby ocenić skuteczność ataków, piloci, nie później niż 5-10 minut po wylądowaniu, gdy wrażenia były jeszcze świeże, musieli złożyć pisemny raport do dowództwa pułku, który został natychmiast przekazany do stanowiska dowodzenia Sił Powietrznych.
Kolejnym zadaniem Su-17 było eksploatowanie z powietrza niebezpiecznych terenów i szlaków górskich. Wraz z niszczeniem przełęczy przez bombardowania, ich wydobycie utrudniało mudżahedinom przemieszczanie się, pozbawiając ich przewagi w mobilności i zaskoczeniu ataku. W tym celu wykorzystano kontenery małych ładunków KMGU, z których każdy mógł przewozić do 24 minut. Miny Su-17 były rozrzucane z prędkością około 900 km/h.
Podczas wykonywania misji bojowych ujawniono również niedociągnięcia, które zmniejszały skuteczność BSHU i zwiększały ryzyko uszkodzenia i utraty. Tak więc, opanowując afgański teatr działań wojskowych, piloci, po wykonaniu kilku udanych misji bojowych, mieli tendencję do przeceniania swoich sił, niedoceniania wroga (zwłaszcza jego obrony przeciwlotniczej) i zaczęli przeprowadzać ataki w monotonny sposób, nie biorąc pod uwagę uwzględnić charakterystykę terenu i charakter celów. Bomby nie zostały zrzucone według jednej metody, co doprowadziło do ich rozproszenia. Kilka jednostek Su-17 powróciło nawet do baz ze względu na niską celność uderzeń i niebezpieczeństwo trafienia ich oddziałów. Tak więc latem 1984 roku pod Kandaharem przywódca grupy Su-17, który odmówił pomocy kontrolera samolotu, przez pomyłkę zrzucił bomby na swój batalion piechoty. Cztery osoby zginęły, a dziewięć zostało rannych.
Kolejną wadą był częsty brak dokładnych danych na temat obrony przeciwlotniczej wroga (według informacji wywiadowczych na terenach, na których stacjonowali Mudżahedini w 1982 r., znajdowało się do 30-40 broni przeciwlotniczej, a w mocnych punktach - do 10). Przeciwlotnicze karabiny maszynowe i PZG przebierały się, chowały w schronach i szybko przemieszczały na stanowiska strzeleckie. Wzorzec ataków i opóźnienie w przetwarzaniu celu w takich warunkach stały się niebezpieczne. W rejonie Kandahar latem 1983 roku Su-17 został zestrzelony podczas szóstego (!) podejścia do celu. Innymi przyczynami strat były błędy pilotów i awarie sprzętu.
Zwiększone napięcie walk doprowadziło do dużego obciążenia pracą pilotów i techników lotniczych. Specjaliści Instytutu Badawczego Medycyny Kosmicznej, którzy badali „czynnik ludzki”, ustalili, że nadmierne obciążenia ciała podczas 10-11 miesięcy intensywnych misji bojowych prowadzą do „znacznych zmian funkcjonalnych i zaburzeń w układzie sercowo-naczyniowym i motorycznym; 45% pilotów ma zmęczenie i zaburzenia w normalnej aktywności umysłowej.” Upał i odwodnienie doprowadziły do znacznej utraty wagi (w niektórych przypadkach nawet do 20 kg) – ludzie dosłownie wysychali na słońcu. Lekarze zalecili zmniejszenie obciążenia lotu, skrócenie czasu oczekiwania przed wylotem i stworzenie dogodnych warunków do wypoczynku. Praktycznie jedynym wdrożonym zaleceniem było przestrzeganie maksymalnego dopuszczalnego obciążenia lotu, określonego w 4-5 lotach dziennie. W rzeczywistości piloci musieli czasem wykonać do 9 lotów bojowych.
W oparciu o zgromadzone doświadczenie utworzono mieszane grupy, składające się z myśliwców-bombowców, samolotów szturmowych i śmigłowców, uzupełniających się nawzajem w poszukiwaniu i niszczeniu wroga. Za ich pomocą w grudniu 1981 r. przeprowadzono starannie przygotowaną operację zniszczenia islamskich komitetów „lokalnej władzy” w prowincji Foriab, które organizowały zbrojny opór przeciwko Kabulowi. Oprócz sił lądowych w operacji brały udział desantowe siły desantowe (1200 osób) i 52 samoloty Sił Powietrznych: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 i 8 An-12. Z lotnictwa wojskowego w operacji wzięło udział 12 Mi-24D, 40 Mi-8T i 8 Mi-6, a także 12 afgańskich Mi-8T. Cała operacja przygotowywana była w ścisłej tajemnicy – istniały już doświadczenia z uderzaniem pustych przestrzeni w przypadkach, gdy w opracowywaniu planów uczestniczyli oficerowie afgańskiego sztabu. W tym przypadku opracowano dla nich legendę i dopiero w ciągu 2-3 godzin wojsko afgańskie zostało poinformowane o prawdziwych informacjach.
Samolot rozpoznawczy Su-17M3R z kompleksowym kontenerem rozpoznawczym KKR-1/2 do strzelania w podczerwieni i telewizji (po powrocie z Afganistanu)
„Oczy Armii” – samolot rozpoznawczy Su-17M4R z kontenerem rozpoznawczym radiowo-fotograficznym KKR-1/T
Skala operacji wymagała, oprócz grupy przeciwlotniczej przez samoloty MiG-21, przydzielenia trzech grup uderzeniowych, po 8 Su-17M3 każda (z których do pierwszej przydzielono również 8 Su-25, szczególnie skutecznych podczas ataku), uzbrojonych w FAB-250 i RBK-250 w bomby kulkowe. Tym razem strajk przeprowadzono nie tylko w magazynach z bronią, stanowiskach obrony przeciwlotniczej i twierdzach uzbrojonych oddziałów. Zniszczeniu uległy siedziby komitetów islamskich, budynki mieszkalne, w których mogli ukrywać się mudżahedini, oraz wiejskie szkoły, w których prowadzono „agitację antykabulską”. Po wycofaniu grup uderzeniowych Mi-24D „przerabiał” teren, a także zapewniał wsparcie ogniowe podczas lądowania wojsk z Mi-8T i Mi-6. Mimo niskiego zachmurzenia operacje lotnicze pomogły odnieść sukces – baza w okolicy przestała istnieć. Straty wyniosły jeden Mi-24D i dwa Mi-8T, zestrzelone ogniem DSzK.
W kwietniu 1982 r. Podobną operację zniszczenia bazy Mudżahedinów przeprowadzono w Rabati-Jali (prowincja Nimroz), a 16 maja działania wojenne rozpoczęły oczyszczanie doliny rzeki Pandższir z grup zbrojnych. Wzięło w nich udział 12 000 osób, 320 czołgów, bojowe wozy piechoty i transportery opancerzone, 104 śmigłowce i 26 samolotów. Sukces drugiej operacji Panjshir zapewnił zwiad Su-17, który przez 10 dni wykonywał zdjęcia lotnicze obszaru nadchodzących działań, filmując około 2000 metrów kwadratowych w celu przygotowania szczegółowych klisz fotograficznych. km terenu.
Kampania afgańska nabrała skali prawdziwej wojny, w której lotnictwo musiało wykonywać różnorodne misje bojowe. Myśliwce Su-17 - bombowce z afgańskich lotnisk i baz TurkVO niszczyły obiekty i bazy wroga, udzielały bezpośredniego wsparcia wojskom, osłaniały grupy rozpoznawcze i powietrznodesantowe siły szturmowe, prowadziły rozpoznanie, minowanie z powietrza, wyznaczanie celów i zasłony dymne. Podczas ataku i ataku z małych wysokości częściej używano Su-25, który miał lepszą manewrowość i ochronę. Jednak sukces kolejnej operacji wojskowej przełożył się na wzrost opozycji i aktywność ataków odwetowych. Beznadziejność kontynuacji wojny stała się oczywista, ale Babrak Karmal był zdecydowanie negatywnie nastawiony do jej zakończenia. Pomimo wysiłków podejmowanych w celu oczyszczenia prowincji z oddziałów zbrojnych Mudżahedinów i narzucenia „władzy ludu”, właściwie pod kontrolą były tylko duże miasta i patrolowane obszary wokół lotnisk, jednostek wojskowych i niektórych dróg. Mapa, na której wskazano pilotom zalecane miejsca przymusowego lądowania i katapultowania, wymownie mówiła o tym, kto tak naprawdę jest panem sytuacji.
Dobrze widzieli to afgańscy piloci (355. Pułk Lotniczy, stacjonujący w Bagram, latał „na sucho”), bez zapału do pracy bojowej. Wzlatywały w powietrze niezwykle rzadko, głównie po to, by nie stracić umiejętności pilotażu. Według jednego z sowieckich doradców, udział elity armii afgańskiej - pilotów - w walce „bardziej przypominał cyrk niż pracę”. W trosce o uczciwość trzeba powiedzieć, że wśród nich byli odważni piloci, którzy nie byli gorsi w szkoleniu lotniczym od pilotów radzieckich. Takim był zastępca dowódcy afgańskich sił powietrznych, którego rodzina została zmasakrowana przez mudżahedinów. Dwukrotnie został zestrzelony, został ciężko ranny, ale nadal dużo i chętnie latał Su-17.
Gdyby afgańscy „towarzysze broni” walczyli tylko źle, byłaby to połowa kłopotów. Wysocy rangą urzędnicy rządowych sił powietrznych przekazali wrogowi szczegóły nadchodzących operacji, a zwykli piloci polecieli do sąsiedniego Pakistanu. 13 czerwca 1985 roku w Shindand Mudżahedini, przekupiwszy afgańskich strażników lotniska, wysadzili w powietrze 13 rządowych MiG-21 i 6 Su-17 na parkingach, poważnie uszkadzając kolejne 13 samolotów.
Na początku afgańskiej epopei uzbrojone oddziały opozycyjne wyjeżdżały za granicę na zimę, aby odpocząć i zreorganizować się. Napięcie działań wojennych w tym okresie zwykle słabło. Jednak do 1983 roku opozycja stworzyła wiele twierdz, które umożliwiały walkę przez cały rok. W tym samym roku Mudżahedini pozyskali również nową broń - przenośne systemy rakiet przeciwlotniczych (MANPADS), które zmieniły charakter wojny powietrznej. Lekkie, mobilne i bardzo skuteczne, mogły uderzać samoloty na wysokościach do 1500 m. MANPAD-y były łatwo dostarczane w dowolne miejsce i służyły nie tylko do osłaniania baz uzbrojonych oddziałów, ale także do organizowania zasadzek na lotniskach (przed próbami ataku). ograniczały się do ostrzału z daleka) … Jak na ironię, pierwszymi MANPADami były radzieckie Strela-2, które pochodziły z Egiptu. W 1984 r. odnotowano 50 wystrzeleń rakiet, z których sześć osiągnęło cel: zestrzelono trzy samoloty i trzy śmigłowce. Dopiero Ił-76, zestrzelony „strzałką” tuż nad Kabulem w listopadzie 1984 roku, przekonał dowództwo o konieczności liczenia się z rosnącym niebezpieczeństwem. Do 1985 r. liczba broni przeciwlotniczej wykrytej przez rozpoznanie wzrosła 2,5-krotnie w porównaniu z 1983 r., a do końca roku wzrosła o kolejne 70%. W sumie w 1985 roku zidentyfikowano 462 punkty przeciwlotnicze.
Su-17M4 przewozi trzy odłamkowo-burzące „pięćset” FAB-500M62
Zwiadowca Su-17 fotografuje nocą płaskowyż górski Zingar w pobliżu Kabulu, oświetlony przez SAB. Błyski u góry - ślad przeciwlotniczego karabinu maszynowego DShK
Aby przezwyciężyć rosnące zagrożenie przy planowaniu lotów bojowych, wybrano najbezpieczniejsze trasy, zalecono dotarcie do celu z kierunków nieobjętych środkami obrony przeciwlotniczej, a atak przeprowadzono w minimalnym czasie. Lot do celu iz powrotem należy wykonywać różnymi trasami na wysokości co najmniej 2000 m, wykorzystując teren. W niebezpiecznych obszarach piloci mieli monitorować ewentualne wystrzelenie „strzałek” (w tym czasie wszystkie MANPAD nazywano „strzałami”, chociaż były też inne typy – amerykańskie „Red Eye” i brytyjskie „Bloupipe”) i unikanie trafień za pomocą energiczny manewr, wyjazd w kierunku słońca lub gęstych chmur. W najbardziej niebezpiecznych rejonach lotu – podczas startu i lądowania, gdy samolot miał małą prędkość i niewystarczającą manewrowość, były osłaniane przez śmigłowce patrolujące teren wokół lotniska. Pociski MANPADS kierowane były promieniowaniem cieplnym silników lotniczych, a ich uszkodzeniu można było uniknąć stosując potężne źródła ciepła – pułapki IR z mieszanką termitową. Od 1985 roku wyposażone są w nie wszystkie typy samolotów i śmigłowców używanych w Afganistanie. Na Su-17 przeprowadzono zestaw modyfikacji w celu zainstalowania belek ASO-2V, z których każda niosła po 32 petardy PPI-26 (LO-56). Początkowo nad kadłubem zainstalowano 4 belki, następnie 8, a w końcu ich liczba wzrosła do 12. W gargrocie za kokpitem zainstalowano 12 mocniejszych nabojów LO-43. W strefie obrony powietrznej wroga i podczas startu/lądowania pilot włączył maszynę do strzelania do pułapek, których wysoka temperatura spalania kierowała naprowadzające „strzałki” do siebie. Aby uprościć pracę pilota, sterowanie ASO zostało wkrótce przeniesione do przycisku „walki” - gdy pociski zostały wystrzelone lub bomby zostały zrzucone na chroniony cel obrony przeciwlotniczej, PPI był automatycznie odpalany. Lot bojowy samolotu niewyposażonego w petardy był niedozwolony.
Inną metodą ochrony przed MANPADS było włączenie „parasola” SAB do grupy uderzeniowej kierowników samolotów, które same w sobie były potężnymi źródłami ciepła. Czasami w tym celu były zaangażowane Su-17, które przeprowadzały dodatkowe rozpoznanie celu. Z KMGU można było zrzucić duże pułapki cieplne, po czym samoloty uderzeniowe dotarły do celu, „nurkując” pod SAB-ami powoli schodzącymi na spadochronach. Podjęte działania pozwoliły na znaczne ograniczenie strat. W 1985 r. w 4605 godzinach lotu miało miejsce awaryjne lądowanie z powodu szkód bojowych. W porównaniu z 1980 r. wskaźnik ten poprawił się 5,5 raza. Przez cały 1986 r. broń przeciwlotnicza „dostała” tylko jeden Su-17M3, gdy młody pilot podczas nurkowania „zanurkował” na 900 m, a pociski DShK przebiły powłokę dyszy silnika.
Analiza strat za 1985 r. wykazała, że 12,5% samolotów zostało zestrzelonych z karabinów maszynowych i lekkich karabinów maszynowych, 25% - przez ogień z DSzK, 37,5% - przez ogień PGU i 25% - przez MANPADS. Straty udało się zmniejszyć poprzez dalsze zwiększanie wysokości lotu i stosowanie nowych rodzajów amunicji. Potężne wyrzutnie salw S-13 i ciężkie S-25 NAR były wystrzeliwane z zasięgu do 0,4 km, były stabilne w locie, celne i wyposażone w zapalniki zbliżeniowe, co zwiększało ich skuteczność. Główną obroną było odejście na duże wysokości (do 3500-4000 m), co sprawiło, że użycie NAR było nieskuteczne, a bomby stały się głównym rodzajem broni dla myśliwców-bombowców.
W Afganistanie po raz pierwszy w sytuacji bojowej zastosowano wolumetryczne bomby detonujące (ODAB) i głowice bojowe przeciwko pociskom. Płynna substancja takiej amunicji w momencie trafienia w cel ulegała rozproszeniu w powietrzu, a powstała chmura aerozolu została rozerwana, uderzając wroga gorącą falą uderzeniową o dużej objętości, a maksymalny efekt osiągnięto podczas wybuch w ciasnych warunkach, które zachowały moc ognistej kuli. Właśnie takie miejsca - górskie wąwozy i jaskinie - służyły jako schronienie dla uzbrojonych oddziałów. Do układania bomb w trudno dostępnym miejscu stosowano bombardowanie typu pitch-up: samolot wznosił się ze strefy zasięgu ostrzału przeciwlotniczego, a bomba, opisując parabolę, spadła na dno wąwozu. Stosowano też specjalne rodzaje amunicji: np. latem 1988 r. Su-17 z Mary rozbijał fortyfikacje skalne bombami przebijającymi beton. Skorygowane bomby i pociski kierowane były częściej używane przez samoloty szturmowe Su-25, które były bardziej odpowiednie do operacji na celach punktowych.
Naloty prowadzono nie tylko umiejętnościami, ale także liczbą. Według specjalistów od uzbrojenia z kwatery głównej TurkVO od 1985 roku na Afganistan zrzucano więcej bomb niż podczas całej Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Dzienne zużycie bomb tylko w bazie lotniczej Bagram wynosiło dwa wagony. Podczas intensywnych bombardowań, które towarzyszyły prowadzeniu większych operacji, wykorzystywano amunicję bezpośrednio „z kół”, przywożoną z zakładów produkcyjnych. Ze względu na ich szczególnie wysokie zużycie, nawet bomby starego stylu, które przetrwały z lat trzydziestych, zostały przywiezione z magazynów TurkVO. Stojaki na bomby nowoczesnych samolotów nie nadawały się do ich zawieszenia, a rusznikarze musieli się pocić i ręcznie regulować utwardzone stalowe uszy min lądowych za pomocą pił do metalu i pilników.
Jedna z najbardziej intensywnych operacji z powszechnym wykorzystaniem lotnictwa została przeprowadzona w grudniu 1987 - styczniu 1988 "Magistrala" w celu odblokowania Chosta. Bitwy toczyły się na terytoriach kontrolowanych przez plemię Jadran, które w żadnym momencie nie uznawało ani króla, ani szacha, ani rządu Kabulu. Prowincja Paktia i dystrykt Khost graniczący z Pakistanem były pełne najnowocześniejszej broni i potężnych fortyfikacji. Aby je zidentyfikować, w ufortyfikowanych obszarach wylądowano fałszywy atak z powietrza, a na odkryte punkty ostrzału przeprowadzono potężne naloty. Podczas nalotów odnotowano do 60 wystrzeleń pocisków na samoloty szturmowe na godzinę. Piloci nigdy nie spotkali się z tak gęstym ostrzałem przeciwlotniczym. W operacji na dużą skalę wzięło udział 20 000 żołnierzy radzieckich, straty wyniosły 24 zabitych i 56 rannych.
styczeń 1989 Zwiadowcy Su-17M4R do ostatnich dni zapewniali wycofanie wojsk z DRA
Przedłużająca się wojna toczyła się tylko dla siebie, pochłaniając coraz więcej sił i środków. Nie zakończyło się to środkami wojskowymi i 15 maja 1988 r. rozpoczęło się wycofywanie wojsk sowieckich z Afganistanu. Aby to ukryć, potężne siły powietrzne zostały wysłane na lotniska TurkVO. Oprócz lotnictwa frontowego i wojskowego - Su-17, Su-25, MiG-27 i Su-24, bombowce dalekiego zasięgu Tu-22M3 były przyciągane do nalotów na Afganistan. Zadanie było jednoznaczne - zapobiegać zakłóceniom wycofywania wojsk, ostrzeliwaniu odchodzących kolumn i atakom na opuszczone obiekty. W tym celu należało zapobiegać przemieszczaniu się oddziałów zbrojnych, utrudniać im dostęp do korzystnych pozycji, przeprowadzać uderzenia wyprzedzające na ich miejsca rozmieszczenia, dezorganizować i demoralizować wroga.
Skuteczność każdego wypadu „za rzekę” nie wchodziła w rachubę – przydzielone zadania należało wykonać ilościowo, „wytaczając” zapasy ze wszystkich okręgowych składów amunicji lotniczej w góry afgańskie. Bombardowania przeprowadzono z dużych wysokości, ponieważ według danych wywiadu do jesieni 1988 r. opozycja miała 692 MANPATS, 770 ZGU, 4050 DShK. Na Su-17, który brał udział w nalotach, zmodyfikowano radiowy system nawigacji dalekiego zasięgu (RSDN), który zapewniał zautomatyzowany dostęp do celu i bombardowanie. Celność takiego uderzenia okazała się niska, a latem 1988 roku podczas jednego z nalotów „obsypano” bombami sztab polowy afgańskiej dywizji piechoty zmotoryzowanej.
Druga faza wycofywania rozpoczęła się 15 sierpnia. Aby uniknąć niepotrzebnych ofiar wojny dobiegającej końca, postanowili zwiększyć intensywność bombardowań obszarów spodziewanej koncentracji Mudżahedinów i towarzyszyć wyjściu kolumn ciągłymi strajkami, zrywającymi łączność między oddziałami opozycji. i zbliżanie się karawan z bronią (a było ich ponad sto tylko w październiku). W tym celu zaczęto szeroko wykorzystywać nocne loty bojowe w grupach po 8, 12, 16 i 24 Su-17, z dostępem do danego obszaru z wykorzystaniem RSDN na dużych wysokościach i prowadzeniem bombardowań nawigacyjnych (obszarowych). Uderzenia były wykonywane przez całą noc w różnych odstępach czasu, wyczerpując wroga i utrzymując go w ciągłym napięciu bliskimi eksplozjami potężnych bomb. Dwa loty bojowe na noc stały się powszechne również dla pilotów. Dodatkowo wykonano nocne oświetlenie terenu wzdłuż dróg z wykorzystaniem SAB.
Zimą szczególnie ważne stało się zapewnienie bezpieczeństwa na odcinku łączącym Kabul z Hairaton na granicy radziecko-afgańskiej. Obszary Panjshir i South Salang były kontrolowane przez oddziały Ahmada Shah Massouda, „lwa Panjshir”, niezależnego i dalekowzrocznego przywódcy. Dowództwu 40. Armii udało się uzgodnić z nim niezakłócony przejazd kolumn sowieckich, za co generał porucznik B. Gromow zasugerował nawet Massoudowi „zapewnienie na ich prośbę oddziałom zbrojnym Pandższiru wsparcia artyleryjskiego i lotniczego” w walce z innymi grupy. Zawieszenie broni zostało udaremnione przez afgańskie jednostki rządowe, które nieustannie prowadziły prowokacyjny ostrzał wiosek wzdłuż dróg, powodując powrotny ogień. Nie można było uniknąć bitew, a 23-24 stycznia 1989 r. rozpoczęły się ciągłe naloty na Południowy Salang i Dżabal-Ussardż. Siła bombardowania była taka, że mieszkańcy pobliskich wiosek afgańskich opuścili swoje domy i zbliżyli się do dróg, którymi ciężarówki i sprzęt wojskowy docierały do granicy.
Wycofanie wojsk zakończyło się 15 lutego 1989 r. Jeszcze wcześniej ostatnie Su-17M4R przyleciały z Bagram na radzieckie lotniska, a sprzęt naziemny przewieziono do Ił-76. Ale „suche” nadal pozostały w Afganistanie – 355. Afgański Pułk Lotniczy nadal walczył na Su-22. Dostawy najnowocześniejszego sprzętu wojskowego i amunicji dla rządu Najibullahu rozszerzyły się nawet wraz z odejściem wojsk sowieckich. Wojna trwała nadal, aw 1990 roku decyzją KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR do Afganistanu przekazano 54 samoloty bojowe, 6 śmigłowców, 150 pocisków taktycznych i wiele innego sprzętu. Piloci 355. Pułku Lotniczego mieli jeszcze trzy lata walk, strat, udziału w nieudanym buncie w marcu 1990 roku i zbombardowaniu Kabulu, gdy został on zajęty przez siły opozycji w kwietniu 1992 roku.
Technik umieszcza na samolocie kolejną gwiazdę, odpowiadającą dziesięciu lotom. W niektórych pułkach „nagrodzono” gwiazdy za 25 lotów bojowych
Su-17M4 na lotnisku Bagram. Pod skrzydłem - bomby odłamkowo-burzące FAB-500M54, które pod koniec wojny stały się główną używaną amunicją
1. Su-17M4R ze zintegrowanym kontenerem rozpoznawczym KKR-1/2. 16. Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego, który przybył do Afganistanu z Ekabpils (PribVO). Baza lotnicza Bagram, grudzień 1988 Samoloty pułku niosły emblematy na przednim kadłubie: nietoperz po prawej, Indianin po lewej.
2. Su-22M4 z bombami kasetowymi RBK-500-375 z 355. Pułku Lotniczego Afgańskich Sił Powietrznych, baza lotnicza Bagram, sierpień 1988
3. Su-17MZR 139th Guards IBAP, przybył z Borzi (ZabVO) do bazy lotniczej Shindand, wiosna 1987
4. Su-17M3 136. IBAP, który przyleciał z Chirchik (TurkVO) do bazy lotniczej Kandahar latem 1986 r. Po naprawach niektóre samoloty pułku nie miały znaków identyfikacyjnych, a niektóre miały gwiazdy bez krawędzi
