Podpułkownik Jurij Iwanowicz Stawicki, Bohater Rosji:
- Łączna liczba lotów bojowych, jakie mam to ponad siedemset. Ale mieliśmy też takich pilotów, którzy mieli tysiąc dwieście lotów. Człowiek zostaje wciągnięty w ten rytm i nie chce już odchodzić. A ja ogólnie zazdrościłem pilotom lotnictwa wojskowego: przez rok przylatywali, bombardowali, strzelali - i wracali do domu!.. A musiałem spędzić na granicy z Afganistanem od 1981 do 1989 roku. Psychologicznie pomogło nam to, że nadal byliśmy na terenie Związku Radzieckiego.
Dla mnie osobiście Afganistan rozpoczął się wiosną 1981 roku. Do granicy Afganistanu i Azji Centralnej poleciałem helikopterem z Władywostoku 30 kwietnia 1981 roku. Znajduje się tam lotnisko graniczne Mary. Lecieliśmy przez cały miesiąc. Według dziennika pokładowego tylko czysty lot to pięćdziesiąt godzin. Podczas lotu moim pilotem-nawigatorem był Michaił Kapustin. A na promie zostaliśmy bardzo dobrymi przyjaciółmi. A kiedy 6 sierpnia 1986 roku zginął w rejonie Tulukan (jego bok został zestrzelony z granatnika ręcznego), dałem sobie słowo: jeśli będziemy mieli syna, nazwiemy go Michaiłem. I tak się stało - syn urodził się miesiąc później we wrześniu 1986 roku. I nazwaliśmy go Michael.
Wcześniej na lotnisku Mary były samoloty, ale potem zostały przeniesione w inne miejsce. Pozostały tylko śmigłowce MI-8 i MI-24. Do dziś pamiętam znak wywoławczy samego lotniska - „Patron”.
Fakt, że wojska pograniczne brały udział w działaniach wojennych był tajemnicą do 1982 roku, zabroniono nam ujawniania naszej przynależności do pograniczników.
Po wykonaniu zadania po drugiej stronie prawie zawsze wracaliśmy na nasze lotnisko. Ale kiedy prowadzili naczelne dowództwo i jeśli zostali w Afganistanie do pracy, to my też z nimi zostawaliśmy na jeden dzień, na dwoje. Gdy były awarie techniczne, my też musieliśmy zostać (w tych przypadkach staraliśmy się trzymać bliżej naszych).
Przez cały 1981 r. zajmowaliśmy się pracą transportową i bojową. I bardzo dobrze zapamiętałem swoją pierwszą walkę. Potem zabrali mnie tylko do „prowadzenia” (jak mówią piloci helikoptera). Przecież latałem w tak zwanym „bufecie” MI-8, który nie ma zawieszenia ani dla karabinów maszynowych, ani dla pielęgniarek (NURS. Pociski niekierowane. - wyd.), tylko zbiorniki na paliwo. Dlatego umieścili skrzydłowego, gdzie musiałem po prostu lecieć za liderem. Lecieliśmy na wysokości czterystu lub pięciuset metrów. A potem zaczęli na nas pracować od podstaw! Strona prowadząca strzeliła, w lewo… Ja, starając się nie oderwać od niego, też robiłem zakręty, nurkowałem, udawałem, że lecę do celu. Ale nie miałem do czego strzelać… Dzięki Bogu, tym razem wszystko się udało.
Na początku lat 80. nadal nic nie wiedzieliśmy o MANPADS (przenośny system rakiet przeciwlotniczych. - wyd.). Ale prawie zawsze pracowali nad nami z ziemi za pomocą broni ręcznej. Czasami było to widoczne, a czasami nie. Działający DShK (ciężki karabin maszynowy Detyarev-Shpagin - wyd.) Jest szczególnie zauważalny: pojawiają się błyski, podobne do elektrycznego łuku spawalniczego. A jeśli lecisz nisko, usłyszysz nawet kolejki.
Początkowo staraliśmy się odejść od broni ręcznej jak najwyżej, na wysokość od dwóch do trzech tysięcy metrów. Na tej wysokości nie było tak łatwo trafić nas z karabinów maszynowych. Ale w latach 1985-1986 duchy zaczęły zestrzeliwać nasze helikoptery z MANPADS. W 1988 roku w ciągu jednego dnia dwie załogi zostały zestrzelone przez "żądła". Mając to na uwadze, zaczęliśmy latać zarówno na niskich, jak i ekstremalnie niskich wysokościach. A jeśli lecimy nad pustynią, to tak, jakby zawsze kładli się na brzuchu przez dwadzieścia do trzydziestu metrów i latali nad samą ziemią.
Ale latanie w górach na ekstremalnie niskich wysokościach jest bardzo trudne. A wstać z „żądła” jest prawie niemożliwe, ponieważ zasięg jego działania wynosi trzy i pół tysiąca metrów. Dlatego nawet jeśli lecisz na maksymalnej wysokości, nadal możesz zostać uderzony żądłem z góry o wysokości tysiąca metrów.
Pan zabrał mnie od MANPADS, ale dostałem się zarówno pod ostrzał automatyczny, jak i z karabinu maszynowego, trafili mnie z bliskiej odległości… Instrumenty zgasły, śmierdziało naftą, ale samochód nadal jechał. Oczywiście pomogły dwa silniki. Jeśli jeden odmówił, pociągnął drugi, a na nim można było jakoś wczołgać się na lotnisko i usiąść jak samolot.
W Afganistanie w październiku 1981 r. mieliśmy operację wojskową z desantem desantowym, podczas której czekały na nas „duchy”. Szliśmy w kilku grupach, trójkami. Byłem w drugiej lub trzeciej trójce. Podczas zawisu z bliskiej odległości nasz pierwszy helikopter został wystrzelony z karabinów maszynowych. Grupie przewodził mjr Krasnov. W jego helikopterze był dowódca grupy zadaniowej płk Budko. Siedział pośrodku na miejscu inżyniera pokładowego. Kula z DSzK trafiła mnie w nogę.
Podczas zawisu nasze helikoptery odpowiedziały „nursami”. Potem helikoptery zaczęły odlatywać. Ale jedna strona kapitana Jurija Skripkina wciąż była znokautowana, a on sam został zabity. Cudem przeżyli odpowiedni piloci i technik lotniczy. Wyskoczyli z płonącego samochodu wraz ze spadochroniarzami, a następnie całą noc walczyli w pobliżu helikoptera. Nasi pomagali najlepiej, jak potrafili: oświetlali pole bitwy, strzelali do celów, które wskazywali z ziemi. Jeden z członków załogi miał małą radiostację 392., która przetrwała upadek. Dzięki niej wiedzieliśmy, gdzie siedzą straszydła, gdzie strzelać. Ale nasze helikoptery same nie mogły wylądować w tym wąwozie Kufab w nocy. Gdy nadszedł świt, zaczęliśmy zadawać już masowe naloty bombowe, nasza grupa była całkowicie gotowa do działań wojennych. W tym przypadku nie było całkowitej klęski „duchów”. Ale naszymi ciosami zmusiliśmy ich do odwrotu i zabraliśmy własne - zarówno żywych, jak i umarłych.
Po pewnym czasie w Pyanj doszło do bardzo typowej sytuacji. Nastąpiła jakaś przerwa w operacji bojowej, kiedy zwykle na miejscu zostaje tylko para na służbie, reszta wychodzi na obiad. Stołówka znajdowała się dwa kilometry dalej w oddziale granicznym. I oto byłem w tej parze na służbie. A to musi się stać: gdy tylko deski odleciały, pilnie wezwano helikoptery, stosownie do sytuacji. Nasze „pudełka” z desantem zostały ściśnięte w pobliżu wioski Imam-Sahib w Afganistanie, musieliśmy im natychmiast lecieć na pomoc.
Już w drodze do Imam-Sahib, po drodze dowiedzieli się, że dowódca grupy „skrzynek” został zabity. Znało go wielu pilotów. Przecież często rozmawialiśmy z piechotą i jedliśmy razem owsiankę. Pamiętam, że byliśmy tak wściekli!.. Pytaliśmy przez radio piechotę: gdzie, co, jak? Zaczynamy się kręcić. Piechota prowadzi nas i pokazuje nam z kulami smugowymi dom Bai, skąd dochodził ogień. Tym razem długo nie myśleliśmy i „Nursami” rozwaliły ten dom na strzępy.
Pytamy: „No, chłopaki, wszystko w porządku?” Mówią, że wszystko wydaje się być w porządku. Już jedziemy. Ale potem krzyknęli z ziemi: „Znowu strzelają!..”.
Powróciliśmy. Widać, że strzelają skądś w prawo, ale nie jest dokładnie określone skąd dokładnie. I wtedy zobaczyłem, że w starym wyschniętym korycie rzeki, wśród głazów, leżą ludzie: z powietrza wyraźnie widać niebieskie spodnie i białe turbany. Było ich piętnaście lub dwadzieścia. I znowu przetoczyła się fala wściekłości! Mówię skrzydłowemu, kapitanowi Vaulinowi: „Wołodia, widzę ich! Dołącz do mnie. Wchodzimy do koryta rzeki i uderzamy w „Nursami”!”. I wtedy stało się jasne, że ani ja, ani on nie mamy „pielęgniarek”… To była dla mnie lekcja na resztę życia. Zawsze zostawiałem po jednym lub dwóch salwach na wszelki wypadek.
W naszym uzbrojeniu zostały tylko karabiny maszynowe. Na moich farmach wisiały dwa PKT (czołgowy karabin maszynowy Kałasznikowa - red.) kalibru 7,62 mm, które mogłem obsługiwać tylko helikopterem. Był też pokładowy karabin maszynowy, z którego technik lotniczy zwykle strzelał z otwartych drzwi. Ale na innym helikopterze MI-8TV karabin maszynowy był poważniejszy - kaliber 12, 7. Staliśmy w kręgu i zaczęliśmy wylewać duchy ze wszystkiego, co było. Podczas gdy ja jestem na prostej, Wołodia chodzi w kółko, a jego technik lotu uderza karabinem maszynowym z otwartych drzwi. Potem się zmieniamy – szedł po linii prostej, ja chodzę w kółko. Okrąg jest zawsze zostawiony, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Dowódca załogi zawsze siedzi po lewej stronie, dzięki czemu lepiej widzi pole bitwy.
Pojechałem na wprost, potem Wołodia, potem znowu ja. Chodzę nisko na wysokości dwudziestu metrów nad ziemią, uderzam z karabinów maszynowych… A jednocześnie wyglądam, jakby moje kule rykoszetowały od skał lub kamieni na mnie – tak też się stało. Do tego momentu „duchy” próbowały się ukrywać. Ale potem, jak się wydaje, zdali sobie sprawę, że nie mają dokąd pójść. W tym czasie dostaliśmy już ich wiele. Nagle widzę, jak się podnosi, aw jego rękach jest PKS (sztaluga karabinu maszynowego Kałasznikowa. - wyd.)! Odległość do niego wynosiła czterdzieści lub pięćdziesiąt metrów. W momencie ataku wszystkie uczucia są wyostrzone: inaczej widzisz, inaczej słyszysz. Więc dobrze mu się przyjrzałem: bardzo młody facet, około dwudziestu. Afgańczycy zwykle dobrze wyglądają w wieku czterdziestu pięciu lat w wieku dwudziestu pięciu lat.
Mogłem sterować karabinami maszynowymi tylko razem z korpusem helikoptera. Dlatego nie mogę zgiąć helikoptera na dole, żeby wydobyć „ducha” – wtedy na pewno wbiję się w ziemię. A potem rozległ się ryk… Ten "duch" z ręki zaczął do nas strzelać!… Słyszę uderzenia kul w kadłub, potem pedały szarpnęły z jakąś nienaturalną siłą. Był zapach nafty, dym poszedł … Krzyczę do wyznawcy: „Wołodia, odejdź, jest karabin maszynowy!..” On: „Jura, ty sam odejdź! Widzę go, teraz strzelę!…”. I usunął tego „ducha” z karabinu maszynowego.
Poszedłem w kierunku lotniska (było to czterdzieści kilometrów). Wołodia nadal unosił się nad korytem rzeki, ale nie było tam już nikogo żywego. Dogonił mnie i zapytał: „No, jak się masz?” Ja: „Tak, wydaje się, że idziemy normalnie. To prawda, że jeden silnik przeszedł na niski gaz i pachnie naftą. Według licznika paliwa zużycie nafty przekracza normę”.
Więc poszliśmy jako para. Gdybyśmy musieli usiąść, Wołodia był gotów nas odebrać. Ale udało się. Usiedliśmy na lotnisku, wysiedliśmy i popatrzyliśmy: a helikopter, jak durszlak, cały podziurawiony!.. A czołgi są podziurawione! To dlatego zużycie nafty było tak wysokie: po prostu wypływała przez dziury po kulach. Ale najciekawsze jest to, że ani jedna kula nie trafiła w nikogo z nas. I wtedy naprawdę wyszła niesamowita historia: technik lotu, który strzelał z bocznych drzwi z karabinu maszynowego, poszedł po nowy sklep. I właśnie w tym momencie w tym miejscu pocisk przebija podłogę helikoptera!.. Nad drzwiami wisi napięta linka, do której spadochroniarze przypinają karabinki fałów. Więc ten kabel został odcięty kulą, jak nożem! Gdyby nie odszedł, to wszystko, koniec z nim …
Zajrzeliśmy - iw innych miejscach, w których siedzieliśmy - dziury w kadłubie. Okazało się, że pedały trafiły mnie w nogi, bo kula trafiła w drążek sterujący śmigłem ogonowym. Pręt to rura o dużej średnicy. Kula trafiła w jej mieszkanie. Gdyby uderzyła prosto w martwy ciąg, na pewno by jej całkowicie przerwała. Wtedy śmigło ogonowe by się obracało, ale nie byłbym już w stanie nim sterować. Zdarzały się przypadki, gdy z takimi uszkodzeniami nadal lądowali jak samolot, ale mieliśmy szczęście: ciąg nie pękł, właśnie utworzyła się w nim dziura.
Wtedy dostaliśmy od władz świetny kapelusz. Wyjaśnili nam, że nie możemy latać na niskich wysokościach. Niezwykle niska wysokość - dwadzieścia metrów. Nie możesz zejść niżej, bo jeśli trochę się gapisz, helikopter wbije się w ziemię.
A w 1984 musiałem przesiąść się na duży śmigłowiec MI-26. Wcześniej takich ludzi w pograniczu nie było. Ale przepływ ładunków był tak duży, że szef lotnictwa wojsk granicznych gen. Nikołaj Aleksiejewicz Rokhłow zdecydował się na adopcję dwóch takich śmigłowców.
To bardzo wyjątkowy samochód, nawet pod względem wielkości – ma ponad czterdzieści metrów długości. Razem z inną załogą z Duszanbe przekwalifikowaliśmy się w ośrodku przeszkolenia wojskowego w Torżoku koło Kalinina.
W 1988 roku na tej maszynie my, pierwsi w historii lotnictwa krajowego, musieliśmy wykonać bardzo trudne zadanie - odebrać śmigłowiec MI-8 z terytorium Afganistanu, z regionu Chahi-Ab. W tym miejscu siedziała grupa z moskiewskiego oddziału granicznego. Trafiony został samolot majora Siergieja Bałgowa, który brał udział w operacji w okolicy. Śmigłowiec został przestrzelony, ale przeżył i został poddany renowacji. Otrzymaliśmy rozkaz ewakuacji tego samolotu. (W tym czasie starali się już nie zgubić samochodów, były drogie! W sumie sowieckie lotnictwo w Afganistanie straciło trzysta trzydzieści trzy śmigłowce. Można sobie wyobrazić, ile to kosztowało kraj!)
Do tego czasu miałem już podwójne doświadczenie w transporcie śmigłowców MI-8 na zewnętrznym zawiesiu. Ale w obu przypadkach praca odbywała się na własnym terenie. A tutaj musisz pracować po drugiej stronie. W rejonie naszego oddziału granicznego pod Duszanbe lecieliśmy półtorej godziny, żeby spalić nadmiar paliwa. Na pokładzie był kapitan Siergiej Merzlakow, specjalista od sprzętu transportu lotniczego. Pracowałem z nim na dwóch pierwszych stronach. On oczywiście odegrał bardzo ważną rolę w tym, że udało nam się z sukcesem wykonać to zadanie. Z technicznego punktu widzenia jest to bardzo trudna operacja. Sam śmigłowiec MI-26 to bardzo skomplikowana maszyna, tutaj też trzeba było odpowiednio zamocować ośmiotonowy MI-8 na zewnętrznym zawiesiu!..
Przed nami śmigła zostały usunięte z zestrzelonego helikoptera. Dotarliśmy na miejsce, usiedliśmy. Technicy "pająk" podnieśli MI-8. Uniosłem się trochę w bok, „pająk” był podłączony do mojej zewnętrznej uprzęży, a następnie zawisłem dokładnie nad helikopterem. Było to bardzo ważne, w przeciwnym razie nie można było uniknąć kołysania podczas podnoszenia. To doświadczenie zdobyto podczas pierwszego transportu, kiedy wraz z Bohaterem Związku Radzieckiego generałem Faridem Sułtanowiczem Szagalem omal nie wyrzuciliśmy samochodu z powodu kołysania. Dla stabilnej pozycji zawieszonej maszyny konieczne jest poruszanie się z niską prędkością stu kilometrów na godzinę i prędkością pionową pięciu metrów na sekundę. Więc poszliśmy: w górę, potem w dół, potem w górę, potem w dół …
Trasa ewakuacji została wytyczona z wyprzedzeniem z uwzględnieniem danych wywiadowczych. I choć towarzyszyło mi kilka MI-24, to każde spotkanie z druszmanami mogło skończyć się dla nas łzami. W końcu nie było możliwości choćby minimalnego manewrowania. Ale Bóg zlitował się nad nami i nie znaleźliśmy się pod ostrzałem.
Jeden MI-26 zastąpił całą kolumnę pojazdów (może udźwignąć około piętnastu ton). Ale ze względów bezpieczeństwa nigdy nie zabieraliśmy ludzi z MI-26 na drugą stronę. I dlatego, kiedy w 2002 roku usłyszałem, że w Czeczenii do MI-26 załadowano ponad sto osób, a ten helikopter został zestrzelony, długo nie mogłem zrozumieć: jak w ogóle można sobie na to pozwolić? amunicja i paliwo. Na przykład benzyna była transportowana w trzech kontenerach po cztery tysiące litrów każdy. Kiedyś, gdy leciał dowódca oddziału, mjr Anatolij Pomytkin, czołgi wlewały się pod gardło. Podczas wspinania się na wysokość i zmieniającego się ciśnienia benzyna zaczęła rozszerzać się i wypływać z pojemników. Skrzydłowy zobaczył za nami biały pociąg benzynowy. Nie daj Boże, jakaś iskra - wypaliłaby się w sekundę …
W 1988 roku stało się jasne, że opuszczamy Afganistan. Nazwano nawet konkretny dzień. Dlatego dowództwo ograniczyło loty do minimum. Popieraliśmy tylko nasze graniczne grupy szturmowe, które działały po drugiej stronie. Tutaj też sytuacja z „żądłami” stała się bardzo trudna. Z ich powodu, z powodu przeklętych, zaczęliśmy latać nocą, chociaż było to surowo zabronione przez wytyczne dotyczące pracy lotniczej.
Kiedyś generał Iwan Pietrowicz Wiertielko, który dowodził naszymi grupami bojowymi w Afganistanie, przybył na lotnisko w Maimen, gdzie siedziała jedna z naszych grup. Postanowił przeprowadzić operację wojskową. Zabrakło jednak amunicji, zwłaszcza pocisków do „gradu”. Musiały być dostarczane przez śmigłowce MI-26 w nocy. Tutaj musieliśmy się pocić, jak mówią …
Wystartowaliśmy z trzech stron. Na wysokości trzech tysięcy metrów jako pierwszy pojechałem na MI-26 z amunicją. MI-8 poszło do trzystu trzystu, a inny MI-8 poszło do trzystu sześciuset. Mieli mnie osłaniać. Jeden z helikopterów miał świecącą bombę SAB na wypadek sytuacji awaryjnej, gdy trzeba było wylądować w ciemności, aby jakoś oświetlić miejsce lądowania.
W helikopterach z góry paliły się tylko przednie światła. Nie są widoczne z ziemi. Druga tablica widzi mnie, trzecia widzi drugą i być może mnie. Nikogo nie widzę. Jeśli jakieś światła były jeszcze widoczne od dołu na terenie Unii, to po przekroczeniu granicy na dole panowała zupełna ciemność. Czasami wybucha jakiś ogień. Ale wtedy tropiciele poszli do przodu.
„Duchy” usłyszały ryk naszych helikopterów. Dźwięk jest wyraźny: leci coś potężnego. Pewnie pomyśleli, że lecimy nisko i zaczęli strzelać. Ale w nocy strzelanie ze słuchu jest prawie niemożliwe, a tory poszły bardzo daleko w bok.
Przeszliśmy przez tereny stepowe, więc nasz prawdziwy wzrost wynosił trzy tysiące metrów. Na takiej wysokości DSzK do nas nie dotarł. Sami staraliśmy się zrobić wszystko, aby przetrwać; sami zmieniali częstotliwości w stacjach radiowych, wysokościach i trasach. Ale głównym zadaniem było: ominąć te obszary, w których znajdowały się gangi z „żądłami”.
Tym razem było to szczególnie trudne. Doszliśmy do sedna. A lotnisko jest górzyste! Musimy zejść - ale samych gór nie widać! Na ziemi w misach zapalono cztery światła lądowania. Musiałem siedzieć w tym czworoboku. Ale w górach, nawet w dzień, bardzo trudno jest określić odległość do stoku. A w nocy patrzysz: zbliża się do ciebie coś ciemnego… Rozumiesz intelektualnie (w końcu latałeś w tym miejscu w dzień), że to w tym miejscu nie możesz zderzyć się ze zboczem! Ale nastrój jest w tej chwili taki przygnębiający… Zaczynasz się toczyć coraz bardziej, by wzrosnąć, spirala spadku zakręca się coraz bardziej. Nie da się usiąść jak helikopter, zawisając, bo wtedy za pomocą śrub wzniesiesz kurz, w którym bardzo łatwo możesz stracić swoją pozycję przestrzenną. A gdy pilot przestaje widzieć ziemię, traci orientację w kosmosie (w takiej sytuacji wydarzyło się wiele wypadków). Dlatego musieliśmy usiąść jak samolot. Ale tutaj pojawia się inny problem: lotnisko jest zaminowane ze wszystkich stron. W konsekwencji trzeba było nie siadać do misek ze światłami i jednocześnie nie opuszczać misek po wylądowaniu. Oczywiście bardzo trudno było też zatrzymać załadowany samochód podczas lądowania w samolocie, hamulce tak ciężkiego samochodu nie są skuteczne. Oznacza to, że moja praca musiała być wykonana z biżuterią.
W bazie załadowaliśmy się dokładnie: ładunek został bardzo starannie zapakowany i zabezpieczony, całkowicie zgodnie z instrukcją umieszczania ładunku w ładowni i spędziliśmy na nim pół dnia, ale natychmiast nas wyładowali - żołnierze w ładowni mundur "buty-tchórze-maszyna" biegał bardzo szybko…
Nie było czasu na rozstawienie helikoptera na ziemi. Dlatego kiedy zacząłem startować na niezbyt ciężkim ładunku, żołnierze po prostu kładli się płasko, w przeciwnym razie strumień powietrza ze śmigieł po prostu zdmuchnąłby wszystko, co lekkie. Wspiąłem się na wysokość trzydziestu metrów, zawróciłem i wróciłem do bazy. Do świtu było niewiele czasu. Drugą wyprawę wieczoru zrobiliśmy bardziej przebiegle. Z benzyną na ogół wymyślili następujący schemat: wjechali cysterną do helikoptera, a po lądowaniu wystarczyło ją odpiąć. Sam wyszedł z helikoptera, a na jego miejsce załadowano pusty.
Oczywiście latanie z gazem na pokładzie było bardzo niebezpieczne. Jeden z niewolników, mój kolega ze szkoły w Saratowie, Siergiej Bykow, który szedł wyżej, zobaczył smugi, które „duchy” wylatywały z ziemi na dźwięk mojego helikoptera. A gdyby trafiła nas chociaż jedna zabłąkana kula, nietrudno sobie wyobrazić, co by się z nami stało. Nastrój nie był lepszy podczas transportu pocisków dla „gradów”. Załadowaliśmy ich dwanaście lub czternaście ton i osiem ton własnej nafty. Więc nie daj Boże, gdybyśmy zostali uderzeni, musielibyśmy zbierać gruz daleko…
Jaki był stres, zwłaszcza podczas schyłku, można zrozumieć z tego przykładu. U nawigatora nagle ze stołu roboczego spadła linijka nawigacyjna (jest jak logarytmiczna, tylko z różnymi numerami). No cóż, jaki mógłby być taki dźwięk z jego upadku na tle pracujących silników!.. Ale w takich momentach wszystko jest zaostrzone do granic możliwości: zapach, wzrok, słuch. Więc ten obcy dźwięk wydał nam się tylko strasznym rykiem! Gdzie?.. Co się stało?.. A kiedy zorientowali się, o co chodzi, jak wszyscy zaatakowali nawigatora!.. Nazywali go bardzo złymi słowami, a moja dusza poczuła się lepiej…
W nocy przelatywaliśmy na drugą stronę tylko osiem lub dziesięć razy. To nam wystarczyło… Ale kiedy teraz mówisz cywilnym pilotom, że lecieliśmy nocą w góry MI-26, oni po prostu przekręcają palce na skroniach… Ale nie było innego wyjścia. W ciągu dnia na pewno wczołgaliśmy się pod żądło. To była sytuacja zgodnie z przysłowiem: gdziekolwiek go rzucisz, wszędzie jest klin …
Wysoką celność wystrzeliwania żądeł można też tłumaczyć tym: „duch”, wystrzeliwujący rakietę, zrozumiał, że w przypadku trafienia ma prawo do wspaniałej nagrody: żony, pieniędzy… i jednocześnie rozumiał, że jeśli niestety tęsknił, to nie będzie dla niego żywy. Po pierwsze, sam Stinger jest bardzo drogi (koszt jednej rakiety to 80 000 USD w cenach z 1986 r. - wyd.). A przecież to właśnie „żądło” musiało zostać przetransportowane z Pakistanu w karawanie przez nasze zasadzki! A to nie jest łatwe! Dlatego zostali specjalnie przeszkoleni do strzelania z MANPADS. Nie to dali prostemu chłopowi pistolet, a on zaczął z niego strzelać. Każda rakieta, którą mieli, była po prostu na wagę złota. A nawet więcej – ceną było jej życie. Jeśli trafią, życie tych na pokładzie. A w przypadku chybienia – ten, który chybił. Taka jest arytmetyka …
14 lutego 1989 roku, na dzień przed oficjalnym wycofaniem wojsk, poleciałem jeszcze na drugą stronę, a 15 lutego byłem już na swoim lotnisku w Duszanbe. Na miejscu od razu zorganizowano wiec. Jednak całkowite wycofanie wojsk sowieckich jako takich w lutym 1989 r. nie nastąpiło. Przez długi czas osłanialiśmy wycofywanie się grup wojskowych i pilnowaliśmy mostu przez Termez do Hairaton.
Od dawna marzyłem o przejściu do służby w Arktyce i wypróbowaniu MI-26 w zupełnie innych warunkach klimatycznych i ogólnie przez lata byłem tak zmęczony tym upałem … Ale dowódca naszego lotnictwa, generał Rokhlov, powiedział: „Dopóki wojna się nie skończy, nigdzie nie pójdziesz”. I wreszcie 21 marca 1989 roku spełniło się moje marzenie! Załadowaliśmy rzeczy całej załogi do MI-26 i polecieliśmy na północ. 23 marca byliśmy już w Workucie. W Duszanbe było plus dwadzieścia, trawa zrobiła się zielona, a kiedy przyjechaliśmy do Workuty, tam było już minus dwadzieścia. Wtedy nawet nie wyobrażałam sobie, że będę musiała znowu wracać do Duszanbe.
Ale w 1993 roku nasze pierwsze załogi z Duszanbe ponownie zaczęły latać na drugą stronę granicy. I jakiś ładunek był transportowany, a dushmanowie zostali uszczypnięci. W tym czasie służyłem w Gorelovo pod Petersburgiem. I mniej lub bardziej miarowy bieg życia został ponownie zakłócony. Być może wielu pamięta doniesienia o ataku na dwunastą placówkę moskiewskiego oddziału granicznego w Tadżykistanie (nie raz pokazywano to w telewizji). I stało się jasne dla dowództwa, że straż graniczna w Duszanbe nie może obejść się bez helikopterów.
Kiedy pierwsze załogi pojechały do Afganistanu, stało się dla mnie jasne, że wkrótce nadejdzie moja kolej. I przyjechała we wrześniu 1996 roku. Pociągiem dotarliśmy do Moskwy, gdzie wsiedliśmy do samolotu FSB, który leciał z Wnukowa do Duszanbe. Lotnictwem dowodził tam generał Szagaliew, Bohater Związku Radzieckiego, z którym kiedyś na MI-26 ciągnąłem samolot z Afganistanu. Powiedział do mnie: „Jura, jesteś świetna na przyjazd. Jest dużo pracy."
Musiałem odzyskać pozwolenie na latanie w górach. W tym celu trzeba było polecieć dwa lub trzy razy z instruktorem i wylądować na różnych wysokościach w wybranych z powietrza miejscach. W tym czasie mężczyzna, który nigdy nie opuszczał tych miejsc, major Sasha Kulesh, również wsiadł ze mną do helikoptera. Więc służył w tych częściach przez piętnaście lat bez wymiany …
Początkowo nie mieliśmy zadań na dużą skalę wspierających działania bojowe. Przewoziliśmy towary z placówki na placówkę, krążąc między biurami komendanta. W tym momencie straż graniczna wyrządziła ogromne szkody tym, którzy próbowali przeciągać bukłaki z narkotykami przez Pyanj. Pewnego dnia straż graniczna zaatakowała tratwy, na których przewożono bukłaki, i zabrała dużo tej mikstury. A „duchy” w odwecie schwytały nasz oddział graniczny – dwóch żołnierzy – i przeciągnęły ich na drugą stronę. I dopiero po chwili, z wielkim trudem, otrzymaliśmy z powrotem bardzo mocno okaleczone ciała naszych chłopaków. Dowództwo postanowiło przeprowadzić operację likwidacji grup bandytów.
Nasz wywiad działał po obu stronach Pyanj. Nasi ludzie wiedzieli, w których wsiach mieszkają te „duchy”, gdzie się znajdują, gdzie mieszkają ich rodziny. Rozpoczęły się przygotowania do operacji. Ale „duchy” też nie spały.
Raz usiedliśmy na lotnisku Kalai-Khumb. A potem słychać odgłos latającej miny!… W jednej chwili przestałem grać w tryktraka. Bawełna, więcej bawełny, więcej bawełny, więcej… Na początku nie było jasne, co strzela, skąd strzela… Ale odłamki szybko zorientowały się, że to miny 120 mm. I mogą latać tylko z dominujących wysokości.
Dowódca naszego pułku śmigłowców, pułkownik Lipovoy, przybył z Duszanbe. Mówi do mnie: „Leć ze mną”. To było 29 września 1996, niedziela. Wystartowali, zaczęli patrolować… Podążyli za nami jeden MI-8 i jeden MI-24. Strzelali w różnych kierunkach w nadziei na sprowokowanie „duchów”. Ale tym razem nie znaleźliśmy baterii. Usiedli, zaczęli ponownie wyposażać, tankować. Tutaj Lipovoy siedział po lewej, ja - po prawej. Znowu polecieliśmy.
Za drugim razem zaczęli dokładniej badać teren. Lecieliśmy nisko: prawdziwa wysokość wynosiła czterdzieści do pięćdziesięciu metrów. A barometryczna, nad poziomem morza, ma trzy tysiące dwieście metrów. To wysokość tych gór, w których, jak zakładaliśmy, znajdowała się bateria.
Tym razem już zaczęliśmy strzelać do wszystkiego, co wydawało nam się podejrzane. Ja - przez prawy blister z karabinu maszynowego, technik lotniczy - z karabinu maszynowego. Raz po raz próbowali sprowokować „duchy” do odpowiedzi ogniem. I tym razem duchy nie mogły tego znieść. Z odległości siedmiuset metrów zostaliśmy trafieni karabinem maszynowym DSzK. Nie da się strzelać z tej odległości nawet z "nursami", ponieważ możesz zostać trafiony własnymi odłamkami. Kiedy otworzyli do nas ogień, zobaczyliśmy ten karabin maszynowy: bardzo jasny charakterystyczny łuk rozbłysnął, podobny do spawalniczego. Najpierw zobaczyłem plusk - i natychmiast odrzuciłem inżyniera lotu Valerę Stovbę, która siedziała pośrodku między mną a Lipowem. Kula trafiła go przez przednią szybę. Wcześniej udało mu się wystrzelić serię z dziobowego karabinu maszynowego. Czy pomogła MI-24 zobaczyć miejsce, z którego zaczęli strzelać, nie wiem… Ale nasi szybko się zorientowali i uderzyli w „duchy” ze wszystkiego, co mieli. Następnie zakończyliśmy to wydarzenie naszymi rakietami.
Krzycząc do skrzydłowego: „Lyosha, bądź ostrożny! Strzelają!…”, udało mi się wystrzelić z karabinu maszynowego przez blister w kierunku DSzK i ruszyliśmy w lewo. Oczywiście duchy celowały w kokpit. Ale nadal był rozrzut, a niektóre kule trafiły w silnik. Prawy silnik natychmiast przeszedł na niską przepustnicę, strumień oleju spłynął w dół pęcherza. Leciliśmy już na wysokości zaledwie czterdziestu metrów, a potem zaczęliśmy schodzić.
Dobrze, że kończyła się grań i zaczęła się ogromna przepaść. Wpadliśmy w tę otchłań z pionową prędkością dziesięciu metrów na sekundę!.. Ale stopniowo prędkość głównego wirnika została mniej więcej przywrócona i ruszyliśmy w kierunku lotniska Kalai-Khumb, skąd wystartowaliśmy.
Kiedy udało nam się wypoziomować samochód, Lipovoy pyta: „Coś nie jest słyszalne dla nawigatora, gdzie on jest?” Próbuję do niego zadzwonić przez domofon: „Igor, Igor…”. Milczy. Delikatnie zaczął wstawać. Widzę Valerę Stovbę odchyloną na siedzeniu. Zaciągnąłem go do przedziału ładunkowego. Spojrzałem - Igor Budai leżał na podłodze: nie widać było żadnych widocznych ran. A kiedy wyciągnęli go z helikoptera na lotnisku, wciąż żył. Pomyślałem wtedy, że może to był po prostu duży stres i był w szoku. Dopiero później lekarze powiedzieli, że kula z karabinu maszynowego kalibru 5,45 przebiła skórę kadłuba, weszła w jego udo, przerwała tam tętnicę i upadając, przeszła przez całe ciało …
To nie była pierwsza strata mojej załogi. W 1985 roku nasz śmigłowiec MI-26 rozbił się podczas lądowania. Wystartowaliśmy z Duszanbe. Już stoimy na pasie startowym, młócimy śrubami, szykujemy się do kołowania. Następnie podjeżdża "tablet" i niektórzy oficerowie proszą o wejście na pokład - muszą udać się do Khorog. Pytają mnie: „Kiedy sporządziłeś dokumenty, czy widziałeś, czy są w nich wpisane osoby?” Odpowiedź brzmi nie." Nie zabraliśmy ich, ku ich szczęściu. Jesienią nasze deski uformowały się w taki sposób, że na pewno nie przetrwałyby w ładowni. Ogólnie rzecz biorąc, stanęliśmy wówczas przed zadaniem dostarczenia Khorogowi piętnastu ton bomb lotniczych. Ale my lecieliśmy ten lot zupełnie pusto, bo te bomby musieliśmy odebrać w oddziale granicznym na granicy z Afganistanem. A jeśli spadniemy z bombami?!
Okazało się, że w zakładzie produkcyjnym w Permie, gdzie wykonywana była główna skrzynia biegów, monter nie zamontował jednej części w skrzyni biegów. A w czterdziestej pierwszej godzinie nalotu wał napędowy, który wprawia w ruch śmigło ogonowe, wyszedł z połączenia z główną skrzynią biegów i przestał się obracać. Wirnik ogonowy zatrzymał się w powietrzu.
W oddziale granicznym, gdzie musieliśmy ładować bomby, liczyliśmy na lądowanie jak samolot. Usiadłem na lewym siedzeniu, na miejscu dowódcy załogi. Gdy śmigło ogonowe zatrzymuje się, moment reakcji zaczyna działać na śmigłowiec, który obraca maszynę w lewo. Chociaż nasza prędkość nie zwolniła zbytnio, bom ogonowy, niczym wiatrowskaz, jakoś utrzymywał helikopter. Ale kiedy prędkość spadła, zaczęliśmy skręcać coraz bardziej w lewo. Na prawym krześle siedział major Anatolij Pomytkin, dowódca mojego oddziału. Kiedy helikopter wstał prawie przez pas startowy i całkowicie stracił prędkość, zaczął skręcać jeszcze bardziej w lewo z utratą wysokości. Wtedy zdałem sobie sprawę, że jeśli teraz nie wyłączymy silników, helikopter może eksplodować, jeśli mocno uderzy w ziemię. A tylko lewy pilot ma zawory odcinające silnik, więc wyłączyłem silniki tuż przed ziemią.
Bezpośredni spadek wynosił z czterdziestu do pięćdziesięciu metrów. Spadaliśmy z rolką na prawą stronę. Gdy śmigło dotknęło ziemi, łopaty natychmiast zaczęły się zapadać. Jeden z nich trafił w kokpit eskorty, gdzie siedział mechanik pokładowy chorąży Zhenya Malukhin. Zmarł natychmiast. A za prawym pilotem stał nawigator, starszy porucznik Aleksander Periewiedcew. To samo ostrze uderzyło w opancerzone oparcie jego siedzenia, wyrzucając krzesło do przodu. Od tego potężnego ciosu Sasha doznał poważnych obrażeń narządów wewnętrznych. Żył jeszcze tydzień, ale potem zmarł w szpitalu. Sam otrzymałem złamanie kompresyjne kręgosłupa. No cóż, drobiazgi: wstrząs mózgu i uderzenie w twarz w drążek sterowy. Pomytkin złamał nogę. Technik pokładowy Wołodia Makaroczkin wyszedł najłatwiej. Trzy dni później przychodzi na nasz oddział i, jak w filmie „Witamy, czyli nie ma wstępu nieautoryzowanego”, mówi: „Co ty tu robisz?..”.
Po złamaniu kręgosłupa, zgodnie z przepisami, nie możesz latać przez rok. Ale leżałyśmy w naszym przygranicznym szpitalu i poprosiłam lekarzy: „Nie wpisuj tego złamania kompresyjnego do książki medycznej, bo wydaje się, że nigdy nie było. I niech nastąpi wstrząśnienie mózgu”. Nie dało się latać z wstrząsem mózgu tylko przez sześć miesięcy, na co jakoś się zgodziłem. A lekarze ukryli to złamanie.
Ale na tym łóżku, czy to źle, leżałem długo, około dwóch miesięcy. I przez cały ten czas ciągle ćwiczyłem, żeby nie stracić elastyczności i rozwinąć kręgosłup. Nawet w myślach nie przyznałem się, że długo będę leżał w szpitalu, a potem wykonam jakąś robotę gruntową. A sześć miesięcy później znów zaczął latać MI-26. Myślę, że tak szybko udało mi się dojść do siebie tylko dlatego, że miałem wielką ochotę latać.
