W 1951 r. w fabryce samolotów nr 23 w Fili utworzono nowe eksperymentalne biuro projektowe, którego szefem był V. M. Miasiszczew. Już w 1953 roku nowy OKB-23 wystartował z pierwszym rozwojem - strategicznym bombowcem dalekiego zasięgu M-4, aw 1956 odbył się pierwszy lot kolejnego 3M. Biuro kontynuowało prace nad tematem lotnictwa dalekiego zasięgu, ale nowych projektów nie udało się doprowadzić do serii. Umożliwiły jednak rozwój, testowanie i wdrażanie szeregu krytycznych rozwiązań i technologii.
Naddźwiękowe 200 ton
Od 1954 roku OKB-23 pracuje nad wyglądem obiecującego bombowca naddźwiękowego. W ramach prac badawczych ustalono optymalny wygląd takiego samolotu, który później został nazwany M-50. Po raz pierwszy w praktyce krajowej konieczne było stworzenie samolotu o masie startowej około. 200 ton i prędkość lotu do 2000 km/h. Aby rozwiązać takie problemy, potrzebne były nowe rozwiązania inżynieryjne i technologie.
Podczas budowy płatowca proponowano wykorzystanie materiałów i technologii już opanowanych przez przemysł lotniczy, ale zaproponowano również innowacje. Tak więc po raz pierwszy w praktyce krajowej zastosowano wielkogabarytowe panele elewacyjne, wykonane przez rysowanie z późniejszym frezowaniem. Zastosowanie tej technologii umożliwiło zmniejszenie ciężaru konstrukcji - i częściowe zrekompensowanie jej wzrostu z powodu innych problemów.
Zdając sobie sprawę ze złożoności pilotowania ciężkiej maszyny przy prędkościach ponaddźwiękowych, autorzy projektu postanowili maksymalnie rozładować pilotów. Część zadań związanych z monitorowaniem systemów samolotu została przeniesiona na specjalnie opracowaną automatykę. Dzięki temu załoga mogła skupić się na pilotowaniu i wykonywaniu misji bojowej. Jednocześnie liczebność załogi została zredukowana do zaledwie dwóch osób - mniej niż w przypadku jakiegokolwiek innego krajowego bombowca dalekiego zasięgu.
Automatyka odpowiadała między innymi za wyważanie wzdłużne samolotu. Przy prędkościach naddźwiękowych środek ciśnienia aerodynamicznego przesunął się w kierunku ogona i znalazł się za środkiem ciężkości, co doprowadziło do pojawienia się momentu nurkowego. Ten problem został rozwiązany poprzez przesunięcie środka ciężkości poprzez automatyczne pompowanie paliwa pomiędzy różnymi grupami zbiorników. Później to rozwiązanie zostało wykorzystane w wielu innych projektach.
Doświadczony bombowiec M-50A wykonał swój pierwszy lot w październiku 1959 roku. Testy trwały do połowy 1961 roku iw tym czasie udało się wykonać mniej niż dwa tuziny lotów, m.in. w ramach parady lotniczej. Następnie prace nad projektem zostały wstrzymane z powodu szeregu trudności. Projekt okazał się więc zbyt skomplikowany, a prototyp samolotu nie wykazywał wszystkich pożądanych cech i nie był wystarczająco niezawodny. Ponadto podjęto fundamentalne decyzje o restrukturyzacji strategicznych sił jądrowych ze zmniejszeniem roli lotnictwa dalekiego zasięgu na rzecz rakiet balistycznych. W takich warunkach dalszy rozwój M-50 nie miał sensu. Niemniej jednak technologie tego projektu pozostały w przemyśle lotniczym i były wykorzystywane.
Opracowania pośrednie
Równolegle z M-50 opracowywano kilka nowych projektów sprzętu wojskowego i cywilnego. Niektóre z nich powstały na podstawie istniejącego projektu, inne powstały od podstaw. Żaden z nich nawet nie przeszedł testu - ale wszystkie pozostawiły taki czy inny projekt i zaplecze technologiczne.
Bombowiec M-52 został opracowany bezpośrednio na bazie M-50. Wyróżniał się składem i układem elektrowni, konstrukcją jednostki ogonowej, obecnością systemu tankowania w powietrzu oraz szeregiem innych cech. Do połowy 1961 roku udało się nawet zbudować eksperymentalny samolot, ale z powodu wstrzymania podstawowego projektu jedyny M-52 nie został przetestowany. Wkrótce został rozebrany.
Inną opcją rozwoju M-50 był projekt M-54. Badano i opracowywano różne zmiany w wyglądzie aerodynamicznym, mające na celu poprawę charakterystyk lotu. Projekt M-54 umożliwił zbieranie danych naukowych, ale OKB-23 nie miało czasu na ich wykorzystanie w swojej pracy.
Niezwykłe pomysły zostały wdrożone w projekcie bombowca M-70. Ta modyfikacja bazy M-50 otrzymała kadłub łodzi i gondole silnikowe nad skrzydłem. Zgodnie z zamysłem konstruktorów taki samolot mógł wylądować na wodzie w dowolnym miejscu oceanu, pobrać paliwo z tankującego okrętu podwodnego i ponownie wzbić się w powietrze. Dzięki temu możliwe było kilkukrotne wydłużenie czasu działania zegarka.
Dużym zainteresowaniem cieszy się projekt bombowca M-56. Samolot ten wyróżniał się obecnością przedniego ogona i brakiem stabilizatora ogona. Podczas lotu poddźwiękowego przednie samoloty poruszały się swobodnie w nurcie, natomiast w locie naddźwiękowym proponowano ich unieruchomienie w określonej pozycji. Dzięki temu zapewniono niezbędne wyważenie wzdłużne i wyeliminowano konieczność pompowania paliwa. Samolot M-56 mógł mieć masę startową około. 250 t, rozwijają prędkość co najmniej 2,5 m i mają zasięg 10 tys. km.
Na bazie M-56 opracowywano trzy wersje naddźwiękowego samolotu pasażerskiego M-55. Modyfikacja M-55A otrzymała dwa silniki i mogła przewozić 40 osób, a czterosilnikowy liniowiec M-55B był przeznaczony dla 85 osób. Wersja M-55V z sześcioma silnikami otrzymała 120 miejsc. Wymiary i waga trzech wariantów samolotów znacznie się różniły.
Lotnictwo atomowe
W połowie lat pięćdziesiątych OKB-23 podjęło temat samolotów z napędem jądrowym. Pierwszym tego typu opracowaniem był projekt M-60. Początkowo przewidywał ograniczoną restrukturyzację istniejącego bombowca M-50 z wprowadzeniem „specjalnych silników” z A. M. Kolebka. Jednak szereg konkretnych wymagań związanych z wykorzystaniem energii atomowej doprowadził do porzucenia tego pomysłu i opracowania zupełnie nowego samolotu o innym wyglądzie.
Zgodnie z projektem, M-60 miał być zbudowany według planu symetrii z trapezoidalnym skrzydłem i ogonem w kształcie litery T. Elektrownia składała się z czterech atomowych silników turboodrzutowych umieszczonych w ogonie, w maksymalnej odległości od kokpitu. Rozważano silniki z wbudowanym rdzeniem io różnych układach. Z ciągiem ponad 22 tys. kgf mogły zapewnić prędkość lotu naddźwiękową.
Na dziobie zaproponowano umieszczenie kapsuły załogi z potężną ochroną biologiczną. Według obliczeń ważył 66 ton, masa startowa samolotu wynosiła 250 t. Aby chronić go przed promieniowaniem, kokpit kapsułowy został pozbawiony przeszkleń i innych „słabych punktów”. Zaproponowano opracowanie systemów telewizyjnych i radarowych do przeglądu, nowych środków podtrzymywania życia itp. Stworzono automatyczny system sterowania, zdolny do kontrolowania pracy jednostek i wykonywania lotu. Rozważano nawet możliwość porzucenia załogi i przeniesienia wszystkich zadań na automatyzację.
Projekt M-60 okazał się zbyt złożony, a jego główne problemy wiązały się z proponowaną elektrownią. Dlatego w latach 1958-59. rozpoczęto prace nad kolejnym bombowcem atomowym. Produkt M-30 miał otrzymać silniki od OKB N. K. Kuzniecow o różnych cechach. Ponadto zgromadzone doświadczenie rozwojowe zostało wykorzystane w M-30.
Nowy bombowiec został zbudowany według schematu „kaczka” z dwoma kilami. W tylnej części pojazdu, w szerokiej gondoli, umieszczono sześć atomowych silników turboodrzutowych. Przed nimi umieszczono wspólny reaktor, który oddawał energię cieplną. Bardziej zaawansowana konstrukcja elektrowni pozwoliła na uproszczenie i ułatwienie ochrony reaktora i załogi. Dzięki temu zwrócono zwykłe przeszklenia i zrezygnowano z części obiektów widokowych.
Samolot M-30 był mniejszy i lżejszy od swojego poprzednika. Przy masie startowej 170 ton przewoził 38 ton osłony reaktora i kokpitu, a także mógł zabrać na pokład do 25 ton ładunku. Zapewniono prędkość ponaddźwiękową i praktycznie nieograniczony zasięg lotu.
Prace nad M-30 trwały do 1960 roku, po czym zostały ograniczone. Powodem tego była nadmierna złożoność, koszt i niebezpieczeństwo obiecującej technologii. Oczekiwany wzrost wydajności nie zrekompensował tych niedociągnięć. Ponadto istniała bardziej opłacalna alternatywa w postaci aktywnie rozwijających się rakiet balistycznych.
Niepowodzenia i ból
W październiku 1960 r. OKB-23 został przeniesiony do przemysłu rakietowego i kosmicznego i stał się oddziałem OKB-52 V. N. Chelomeya. W przyszłości miały miejsce inne przeobrażenia, ale przestrzeń pozostała główną sferą działalności biura. Opracowano jednak kilka nowych samolotów do różnych celów - ale nie bombowce.
W swojej krótkiej historii OKB-23 jako niezależna organizacja stworzyła wiele różnych bombowców, ale tylko dwa z nich weszły do serii i weszły do służby - łącznie ponad 120 jednostek. Do testu przywieziono jeszcze jeden samolot, a drugi rozebrano przed pierwszym lotem. Inne wydarzenia pozostały na papierze. Wszystkie te procesy wniosły znaczący wkład w rozwój Sił Powietrznych, ale na tle sukcesów innych biur projektowych wyglądają dość skromnie.
Jednak nawet nieudane projekty pozwoliły na zdobycie cennego doświadczenia, przetestowanie nowych śmiałych pomysłów oraz opracowanie różnorodnych urządzeń i technologii. Pomimo przeprofilowania OKB-23, dane naukowe i technologie z jego projektów były następnie aktywnie wykorzystywane do tworzenia nowych technologii lotniczych i kosmicznych.
Znaleźliśmy zastosowanie know-how w systemach automatyki i sterowania, autorski sposób wyważania itp. Decyzje w sprawie samolotów jądrowych trafiały głównie do archiwum w związku z zamknięciem kierunku, o którego bezskuteczności również decydowały wyniki prac badawczych i projektowych. Być może niektóre pomysły w dziedzinie silników jądrowych są ponownie wykorzystywane w nowoczesnych projektach.
Tak więc OKB-23 V. M. W ciągu kilku lat swojego istnienia jako organizacja produkująca samoloty, Myasishcheva zdołała znacząco wpłynąć na rozwój lotnictwa dalekiego zasięgu, a także stworzyć znaczną rezerwę technologiczną dla przyszłych projektów. Prawdopodobnie był to główny efekt pracy biura.
