Lepiej bez różnicy
Pierwsza część materiału dotyczyła układów poszukiwawczych ZIS-E134, w wyniku czego wybrano koncepcję przyszłej czteroosiowej ciężarówki. Podczas testów 8 lutego 1957 roku przeciwnikami pływającego modelu nr 2 były seryjne BTR-152V, ZIL-157 i eksperymentalny transporter opancerzony ZIL-E152V. Ostatni samochód był trzyosiowy z równomiernym rozkładem mostków nad karoserią i wyposażony w koła o dużej średnicy. Ten pojazd opancerzony był również rozwijany w SKB Grachev i był przedstawicielem drugiej gałęzi projektów inżynieryjnych biura - trzyosiowych pojazdów terenowych. Najsłynniejszymi seryjnymi modelami tego schematu były maszyny z rodziny „Blue Bird”, służące do ewakuacji kosmonautów, którzy wylądowali (rozpryskani).
Wróćmy jednak do testów w lutym 1957 roku. BTR-152V i ZIL-157, zgodnie z oczekiwaniami, zostały wyeliminowane na etapie pokonania pełnoprofilowego rowu, przez który samochody Gracheva z łatwością minęły. Jednak ZIS-E134 utknął w znacznie szerszym rowie z komórką dla myśliwca, ale doświadczony transporter opancerzony E152V był w stanie wjechać i wyjechać z przodu iz tyłu. Ale problemy z niezawodnością przegubów CV środkowej osi nie pozwoliły na pomyślne ukończenie testów przez transporter opancerzony. Czteroosiowy pojazd został przeprojektowany: przedni i most zabudowań odsunięto od środka o ponad metr, pozostawiając nienaruszone 2 i 3 mosty. Ostatni most musiał być wykonalny. Tak wydłużony pojazd był w stanie pokonać już rowy przeciwczołgowe o szerokości do 2,5 metra. Ciekawe, że wśród inżynierów wojskowych istnieje takie określenie jak okop, dzięki któremu wszystko było w porządku z nową maszyną. Twórcy SKB, pracując nad modelem nr 2 ZIS-E134, wpadli na pomysł, aby całkowicie zrezygnować z mechanizmów różnicowych, instalując dwa silniki w SUV-ach, z których każdy napędzał koła z boku. Zrozumiano również, że cztery osie wystarczą do maszyn tej standardowej wielkości.
Po raz pierwszy podobny schemat z dwoma silnikami na czteroosiowym podwoziu został przetestowany przez SKB Grachev na pływającym ZIL-135, w którym bardzo trudno jest rozpoznać znajomy nośnik rakiet. Jego rozwój, według niektórych raportów, został zainicjowany przez SKB w celu uniknięcia bezpośredniej konkurencji z produktami SKB-1 Mińskiej Fabryki Samochodów. Jak wspomniano w pierwszej części materiału, zespół Gracheva przegrał konkurencję z cięższym MAZ-535. Następnie honoru ZIL bronił średni ciągnik ZIL-134, ale zawodny silnik V12 nie pozwalał mu konkurować na równych warunkach z MAZami wyposażonymi w czołgowe silniki wysokoprężne. Pływający ZIL-135 stał się protoplastą tzw. szkoły projektowania pojazdów kołowych Graczewskiego, której zwolennicy na początku XXI wieku budowali pojazdy według tych wzorów. Muszę powiedzieć, że schemat dwusilnikowy nie jest know-how zespołu Gracheva - takie rozwiązanie układu zastosowano w czasie wojny.
Czołg lekki T-70, działo samobieżne Su-76M, doświadczone ciągniki AT-8 i AT-14 były wyposażone w dwa silniki, ale nie z dobrego życia. Niestety, głód motoryczny zawsze był oznaką krajowego przemysłu motoryzacyjnego (i nie tylko), dlatego konieczne było umieszczenie par słabych silników w ciężkich samochodach. Tak więc w SKB Moskiewskich Zakładów Samochodowych, z braku lepszego, konieczne było zainstalowanie pary eksperymentalnych gaźników ZIL-120VK, opracowanych na podstawie 6-cylindrowego ZIL-120. Silniki zainstalowano na pojeździe desantowym ZIL-135, który został zbudowany 3 października 1958 r. na podstawie umowy z Ministerstwem Obrony. Płaz, jedyny w swoim rodzaju i wydany w jednym egzemplarzu, nosi indeks 135 bez żadnych doprecyzowań literowych. Wszystkie inne 135 samochodów Moskiewskich Zakładów Samochodowych koniecznie miało litery, a nawet więcej niż jeden. Cechą charakterystyczną, oprócz dwusilnikowego układu i oryginalnego układu kierowniczego, były koła sztywno przymocowane do podwozia. Brak zawieszenia, jak wymyślił Grachev, miał niwelować opony niskociśnieniowe, oczywiście wyposażone w pompki. Do zalet samochodu bez zawieszenia należy również niska wysokość - przeciętny ciągnik artyleryjski ZIL-134 o podobnych wymiarach z zawieszeniem był o 250 mm wyższy niż ZIL-135. Nadwozie nie wymagało nadkoli przeznaczonych do jazdy w zawieszeniu. Na testach takie lekkomyślne rozwiązanie techniczne wyjechało bokiem – nierówności drogi dochodzące do 25 mm przy prędkościach 17-22 km/h powodowały niebezpieczne drgania rezonansowe nadwozia. A jeśli przyspieszysz szybciej na wybojach o wysokości około 100 mm, pojawił się markowy galop, który można wyrzucić z drogi.
W trakcie rozwoju maszyny, główny cel jej powstania wciąż pozostaje niejasny. Transportowiec desantowy oczywiście oznaczał dostawę myśliwców z okrętów desantowych na brzeg, ale równolegle w Gorkim trwał już rozwój BTR-60, który był chroniony przez pancerz i potrafił pływać. Samochód nie przypominał ciągnika balastowego jako analogu MAZ-535: nie miał wystarczającej mocy ani masy i nie musiał pływać. ZIL-135 nie nadawał się do roli potężnej amfibii wojskowej ze względu na jego nadmierną złożoność i wysokie koszty. Niewykluczone również, że czteroosiowy pojazd mógłby zostać opracowany jako zamiennik starzejącego się amfibii ZIL-485A. Jednocześnie nowość dwukrotnie przewyższyła ją pod względem ładowności i zdolności przełajowych. Oczywiście SKB nie w pełni rozumiała taktyczne przeznaczenie pływającej łodzi. Tak czy inaczej, płaskie, zdatne do żeglugi dno, w połączeniu z dużym prześwitem, pozwoliło ZIL-135 pewnie poruszać się po śniegu do głębokości 0,6 metra. Nawiasem mówiąc, radzieckie biura projektowe nieco później wróciły do koncepcji masowego pojazdu pływającego - w Miass pracowali nad tajnymi Uralami z ciałami wypornościowymi i pływakami piankowymi.
Trochę o zawiłościach technicznych płazów. Skrzynia biegów amfibii była bardzo złożona: dwie przekładnie hydrodynamiczne (każda zawierała konwerter momentu obrotowego ZIL-111, 2-stopniowy demultipler i 3-biegową planetarną skrzynię biegów), dwie skrzynie rozdzielcze, osiem zwolnic i osiem przekładni kół. W przypadku awarii jednego z silników można było przejść na jeden - w tym celu jako wiodący przewidziano tryb pracy przekładni planetarnej. W warunkach płaskiej drogi wolno było wyłączyć jeden silnik, aby zaoszczędzić zasoby i zmniejszyć zużycie. Ruch po wodzie odbywał się za pomocą armatek wodnych, a sterowanie odbywało się za pomocą trzech sterów, natomiast możliwość pływania na tylko jednym pracującym silniku. W skrzyniach rozdzielczych, które odpowiadają za przenoszenie momentu obrotowego na zwolnice i armatki wodne, sprzęgła miały trzy tryby pracy: „jazda po lądzie”, „wchodzenie i wychodzenie z wody” oraz „jazda w wodzie”. Pierwszy tryb obracał tylko kołami, drugi - zarówno kołami, jak i armatką wodną (na przykład w celu udanego wyjścia na bagnisty brzeg), a wreszcie trzeci tryb obliczono tylko dla obrotu armatki wodnej. Na wodzie ZIL-135 o masie brutto 15 ton (z czego 5 ton ładunku) rozwijał prędkość do 10 km/h.
Co stało się potem
Ponieważ ZIL-135 został opracowany na podstawie umowy z Ministerstwem Obrony, musiał poszukać niszy w armii. Oczywiście nikt nie potrzebował takiej płazów w drogiej wersji ciężarówki transportowo-desantowej. Po tym, jak 135. pojazd dowiódł swojej wysokiej manewrowości i wyporności (na wodzie płaz dorównywał ZIL-485), nadszedł czas na zastanowienie się nad jego praktycznym zastosowaniem. Długość platformy ładunkowej w zasadzie umożliwiała instalację rakiet taktycznych, które w tym czasie były intensywnie rozwijane. Ponadto kierownictwo wojskowe szukało odpowiedniej platformy kołowej dla kompleksu 2K6 Luna - gąsienicowa podstawa czołgu amfibijnego PT-76 nie zadowalała drżeniem i niskimi zasobami podwozia. I tu przydało się pływające podwozie ZIL-135.
Instalacja pocisku taktycznego w pełni uzasadniała cel i możliwości podwozia. Była to bardzo poważna „zabawka” zdolna do przenoszenia głowicy jądrowej ZR-10. 28 maja 1959 r. Witalij Grachev samodzielnie wysłał samochód do Stalingradu w celu zainstalowania systemu rakietowego Luna (odpowiednie rozporządzenie Rady Ministrów wydano 8 kwietnia). Płaz w fabryce został dodatkowo wyposażony w tylne podnośniki i ograniczniki kół przednich. Nawiasem mówiąc, ZIL-135 miał konkurenta w postaci ciężkiego trzyosiowego YaAZ-214 Jarosław, ale zdolności tej maszyny w terenie nie można było porównać z czteroosiowym SKB ZIL. Po zamontowaniu „Luny” pojazd otrzymał nazwę Br-226-II (lub 2P21) i trafił do testowego poligonu Prudboy. Na lądzie wszystko było w porządku: chociaż podwozie było przeładowane dziewięciotonową wyrzutnią, dobrze radziło sobie z zadaniami transportowymi.
[środek]
Ale kiedy Br-226-II z rakietą wszedł na wody Donu, omal nie doszło do katastrofy. Po pierwsze, masa własna samochodu znacznie przekroczyła wyliczone 15 ton, a po drugie, środek ciężkości przesunął się w górę. W rezultacie pływający lotniskowiec prawie utonął. Biorąc pod uwagę, że na pokładzie płazów może znajdować się głowica nuklearna, eksperymenty pływackie zostały wstrzymane. Drugie kłopoty czekało ZIL-135 podczas pierwszego ostrzału. Faktem jest, że „Luna” startuje z pochylonej pozycji, rozpylając wyrzutnię gorącymi gazami o ciśnieniu kilku ton. W efekcie kabina ZILa uległa deformacji, przednie szyby się rozleciały i ogólnie wygląd auta po uruchomieniu wymagał kosmetycznych napraw. Wydawałoby się, że historia transportera rakietowego ZIL-135 może się na tym skończyć, ale pod koniec października 1959 r. Narodziła się modyfikacja „B”. W tym samochodzie grupa SKB Grachev uwzględniła doświadczenia z testowania poprzedniego modelu i wydłużyła rozstaw osi o 400 mm, starając się uniknąć tendencji do galopowania. Silniki zostały zastąpione seryjnym ZIL-123F o mocy 110 koni mechanicznych z transporterów opancerzonych. W sumie wyprodukowano cztery prototypy, które nie zrobiły większego wrażenia na wojsku, a temat pływających pojazdów kołowych został tymczasowo zatuszowany. A historia o słabej odporności podwozia podstawowego na gorące gazy pocisku taktycznego znalazła nieoczekiwaną kontynuację.
Profesor nadzwyczajny Katedry MVTU im Bauman Valery Tsybin zaproponował montaż kabiny z włókna szklanego, które można odwracalnie odkształcić. Pomysł został zaakceptowany i po raz pierwszy w branży motoryzacyjnej w ZIL SKB zorganizowano sekcję montażu wyrobów z włókna szklanego. Po wszystkich przygodach z amfibią ZIL-135 biuro Gracheva otrzymało od wojska zadanie opracowania podwozia dla 12-metrowej instalacji kontenerowej pocisków manewrujących S-5 z Biura Projektowego Chelomey. W trakcie prac eksperymentalnych pojawiły się wyłącznie lądowe ZIL-135E i ZIL-135K.
Jak wiadomo pomysł umieszczenia pocisków taktycznych na płazach kołowych nie został całkowicie porzucony. Dekadę później pojawiła się słynna „Tochka”, umieszczona na trzyosiowym pływającym BAZ-5921. Ten samochód można również śmiało uznać za produkt szkoły inżynierskiej Witalija Graczewa.
