W 1928 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 opanował produkcję obiecującej ciężarówki Y-4. Od poprzedniego I-3 korzystnie różnił się głównymi cechami uzyskanymi dzięki importowanym jednostkom napędowym. Jednak liczba silników i innych urządzeń produkcji zagranicznej była ograniczona, w wyniku czego nie było możliwe zbudowanie nawet półtora setki takich ciężarówek. Dlatego już w 1929 roku projektanci YAGAZ musieli ponownie przerobić projekt na nowy silnik. Powstała ciężarówka została nazwana Ya-5.
Nowa modernizacja
Ciężarówka Ya-4 była modyfikacją poprzedniego Ya-3, głęboko zmodernizowaną pod względem technicznym i technologicznym. Jego główną różnicą był silnik, sprzęgło i skrzynia biegów niemieckiej firmy Mercedes. Silnik 54 KM (według innych źródeł, 70 KM) zapewniło wzrost właściwości jezdnych, a także pozwoliło zwiększyć ładowność do 4 t. Jednak ZSRR kupił z Niemiec tylko 137 jednostek napędowych, a zatem produkcja Ya-4 nie trwać zbyt długo.
Ciężarówka seryjna Ya-5. Zdjęcia Wikimedia Commons
Rozumiejąc obecną sytuację, na początku 1929 roku biuro projektowe YAGAZ rozpoczęło przerabianie istniejącego projektu. Kierownictwo branży motoryzacyjnej znalazło okazję do zakupu nowych jednostek napędowych produkcji zagranicznej, tym razem chodziło o komponenty wyprodukowane w Ameryce. Konstruktorzy musieli wziąć pod uwagę cechy nowych silników i skrzyń biegów i z ich użyciem stworzyć zaktualizowaną wersję ciężarówki Ya-4.
Podczas testów i eksploatacji maszyn Ya-4 udało się zebrać znaczną ilość danych dotyczących pracy niektórych jednostek, a także wygody kierowców. Wszystkie te informacje należy również wziąć pod uwagę podczas tworzenia nowej modyfikacji ciężarówki. Wreszcie nowy silnik o zwiększonej mocy zapewniał szersze możliwości techniczne i operacyjne. Wkrótce stało się jasne, że zmodernizowana wersja samochodu znacznie różni się od podstawowej i dlatego można ją uznać za nowy model.
Nowy projekt został oznaczony jako Ya-5. W tym indeksie litera wskazywała miasto pochodzenia samochodu, a liczba wskazywała nie tylko numer projektu, ale także nośność samochodu. Nowa jednostka napędowa umożliwiła przeniesienie zmodernizowanej ciężarówki do klasy pięciotonowej. W ten sposób projektanci z Jarosławia opracowali i wprowadzili do serii pierwsze domowe „pięciotony”.
Ulepszony projekt
Ogólnie I-5 był postrzegany jako głęboka modernizacja istniejącego I-4. Projekt zakładał zachowanie głównych cech architektury i szeregu jednostek, ale zaproponował szereg innowacji o charakterze technicznym i technologicznym. Tak jak poprzednio, samochód został zbudowany na bazie sztywnej metalowej ramy z przednim silnikiem i otrzymał dwuosiowe podwozie z napędem na tylne koła. Ciężarówka miała być wyposażona w nadwozie pokładowe, ale później powstały inne opcje konfiguracyjne.
Podwozie samochodu. Niedoceniana lokalizacja silnika jest wyraźnie widoczna. Zdjęcia Gruzovikpress.ru
Rama do Ya-5 została zapożyczona z poprzedniego projektu. Był to zespół nitowany złożony ze standardowych stalowych kanałów # 16 (drążki) i # 10 (poprzeczki). Na takiej ramie kolejno instalowano silnik pod maską, kabinę kierowcy i platformę ładunkową. W rzeczywistości rama Ya-5 różniła się od istniejącej tylko lokalizacją mocowań jednostki napędowej i części transmisyjnych.
Specjalnie do nowego samochodu USA zakupiły silniki benzynowe Hercules-YXC-B o mocy 93,5 KM. Sześciocylindrowy silnik rzędowy został dostarczony wraz z gaźnikiem, magneto i innymi urządzeniami. Silnik został uzupełniony o mosiężny grzejnik o konstrukcji plastra miodu, opracowany w YAGAZ. Silnik był sprzężony ze sprzęgłem wielopłytkowym Brown-Lipe. Zakupiliśmy również 554 skrzynie biegów tego samego producenta. Jednostka napędowa została zamontowana z przodu ramy, lekko „opadając” w dół pomiędzy podłużnice. W rezultacie wentylator silnika nie zakrył całkowicie chłodnicy, a chłodzenie elektrowni pogorszyło się.
Ze skrzyni biegów moment obrotowy był podawany na poziomy wał napędowy w układzie otwartym. Połączono go z pochyłym wałem umieszczonym w stożkowej obudowie. Ten ostatni łączył ramę maszyny z główną obudową przekładni i zapewniał przenoszenie obciążeń. Główny bieg pozostał ten sam, opracowany dla ciężarówki Ya-3.
Konstrukcja podwozia została wzmocniona, ale zachowała ogólne cechy. Zastosowano oś przednią ze sterowanymi pojedynczymi kołami. Tylna oś z głównym biegiem została uzupełniona o podwójne koła. Obie osie mocowano na półeliptycznych resorach, a tył miał większą ilość blach.
Konstrukcja podwozia. Rysunek Gruzovikpress.ru
Amerykańska jednostka napędowa była prawie taka sama pod względem wielkości i kształtu jak niemiecka. Dzięki temu I-5 zachował istniejący kaptur. Funkcje jego ściany frontowej pełnił kaloryfer. W bocznych ścianach znajdowały się żaluzje, a w pokrywie para podłużnych włazów. Przed chłodnicą zamontowano elektryczne reflektory. Aby uzyskać dostęp do silnika, boki maski były na zawiasach.
Ya-5 stał się pierwszą ciężarówką firmy YAGAZ, która otrzymała zamkniętą kabinę. Rama kabiny została wykonana z drewna i pokryta blachą (przód i bok) oraz deskami (ściana tylna). Dach wykonano ze sklejki. Przednia szyba, jak poprzednio, mogła się podnieść. Ponad połowa strony została oddana pod otwierane drzwi. Oszklenie drzwi miało elektryczne okno i nakrętki mocujące. Pod siedzeniem kierowcy znajdował się 120-litrowy zbiornik paliwa.
W projekcie Ya-5 zastosowano ulepszony mechanizm kierowniczy, ale jego cechy również pozostawiały wiele do życzenia. Ze względu na duże obciążenia kół kierowanych konieczne było zastosowanie kierownicy o średnicy 522 mm. Jednak w tym przypadku zarządzanie nie było łatwe. Podłoga kabiny miała standardowy zestaw trzech pedałów. Pod prawą ręką kierowcy znajdowała się dźwignia zmiany biegów. Konstruktorzy zachowali dotychczas stosowany podciśnieniowy układ hamulcowy z wspomaganiem.
Za kabiną zamontowano standardowe nadwozie burtowe opracowane w poprzednich projektach. Tym razem ciężarówka mogła zabrać na pokład ładowność do 5 t. Jednak w niektórych warunkach, np. podczas pracy w terenie, trzeba było zmniejszyć obciążenie pojazdu.
W warsztacie Jarosławskiej Państwowej Fabryki Samochodów. Zdjęcia Gruzovikpress.ru
Nowa jednostka napędowa nie miała prawie żadnego wpływu na wymiary i wagę ciężarówki. Ogólne wymiary i osiągi podwozia pozostały na poziomie bazowego I-4. Masa własna wzrosła do 4,75 tony z możliwością przewozu 5 ton ładunku. Maksymalna prędkość na autostradzie miała wzrosnąć do 50-53 km/h. Zużycie paliwa wyniosło 43 litry na 100 km toru – zbiornik powinien wystarczyć na około 300 km.
Rozpoczęcie produkcji
Pierwsze silniki Hercules i inne produkty amerykańskiej produkcji przybyły do Jarosławia w połowie 1929 roku. W tym czasie YAGAZ prawie zakończył produkcję ciężarówek Ya-4, a otrzymanie nowych komponentów umożliwiło zbudowanie doświadczonych Ya-5. Maszyna, zbudowana z szerokim wykorzystaniem zużytych podzespołów, szybko przeszła wszystkie niezbędne testy i otrzymała rekomendację do produkcji seryjnej.
Do końca 1929 roku YAGAZ zbudował 132 nowe samochody, prawdopodobnie w tym eksperymentalne. W następnym roku produkcja sprzętu wzrosła do 754 sztuk. Rok 1931 to szczyt produkcji - 1004 samochody. Następnie tempo uwalniania spadło. W latach 1932 i 1933 zmontowano 346 i 47 ciężarówek. Tylko jeden, ostatni Ya-5 został przekazany w 1934 roku - tuż przed rozpoczęciem produkcji kolejnego egzemplarza.
Już w 1929 roku rozpoczęto produkcję specjalistycznego podwozia I-6, przeznaczonego do budowy autobusów. Było to podwozie I-5 z podwyższoną podstawą. Ten parametr wzrósł o 580 mm - do 4,78 m. Samochody typu Ya-6 zostały przeniesione do warsztatów samochodowych w różnych miastach, gdzie zgodnie ze standardowym projektem zbudowano jednoczęściowe nadwozia autobusowe. Konstrukcja takiej jednostki była zdeterminowana możliwościami producenta, a wykorzystano zarówno metal, jak i drewno. Podłoga przedziału pasażerskiego znajdowała się na poziomie platformy ładunkowej, dlatego pod obydwoma drzwiami autobusu przewidziano schody.
Model autobusu na podwoziu Y-6. Zdjęcia Denisovets.ru
Należy zauważyć, że to właśnie autobusy Ya-6 spowodowały zmniejszenie produkcji ciężarówek Ya-5. W 1931 roku zakończono dostawy importowanych bloków energetycznych. W rezultacie postanowiono stworzyć nową ciężarówkę z jednostkami produkcji krajowej. W tym samym czasie postanowiono pozostawić część importowanych silników do autobusów. Do 1932 r. YAGAZ zbudował 364 podwozia I-6, z których większość stała się transportem publicznym.
W 1931 roku YAGAZ otrzymał zamówienie na produkcję ciężarówek I-5 dla Mongolii. Zgodnie z jego warunkami maszyny miały otrzymać platformy pokładowe nowej konstrukcji. Dla większej wygody zamontowano je niżej niż w podstawowej konfiguracji. Jednocześnie w peronie musiały być umieszczone nadkola. Załadunek odbywał się przez tylną klapę. Wprowadzono również pewne zmiany w wykończeniu kabiny. Ta wersja ciężarówki otrzymała przydomek „Mongolka”. Wyprodukowano kilkadziesiąt samochodów, a wszystkie trafiły do zaprzyjaźnionego kraju.
Dzięki staraniom różnych organizacji, zarówno z udziałem YAGAZ, jak i bez niego, na podstawie pięciotonowego Ya-5 stworzono różne maszyny do różnych celów. W miejsce standardowej platformy ładunkowej umieszczono cysterny, samochody dostawcze itp. Podwozia Ya-5 i Ya-6 zostały użyte do budowy wozów strażackich, a dłuższe podwozie okazało się lepsze w tej roli.
Jedna z ciężarówek z silnikiem wysokoprężnym Ya-5 "Koju" przed kolejnym rajdem samochodowym. Zdjęcie Autowp.ru
Podczas eksploatacji sprzętu zidentyfikowano różne problemy. Na przykład zbyt „ciężkie” sterowanie stało się jednym z głównych zarzutów. Problem ten ustąpił w 1932 roku, kiedy seryjne ciężarówki zaczęto wyposażać w nowy układ kierowniczy typu „Ross 302”. W przyszłości takie urządzenia zostały wysłane do warsztatów samochodowych w celu zainstalowania na wcześniej wydanych Ya-5 i Ya-6.
Silniki produkcji amerykańskiej były dostarczane do ZSRR w dużych ilościach, ale nie udało się ustalić dostaw części zamiennych. Z tego powodu operatorzy musieli sobie radzić samodzielnie, samodzielnie zdobywać lub wytwarzać niezbędne części. W przypadku poważnych awarii silnik Hercules-YXC-B musiał zostać wymieniony na krajowy. Najczęściej używano dostępnego AMO-3 lub ZIS-5. Miały mniejszą moc, ale bez większych trudności były montowane na ramie i współpracowały z przekładnią. Jednak po takiej rewizji ciężarówka nie mogła pokazać cech konstrukcyjnych.
Próbki eksperymentalne
W 1932 roku zbudowano doświadczoną ciężarówkę ze zaktualizowaną ramą. Nadal składał się z kanałów o różnych rozmiarach, ale do ich połączenia zastosowano spawanie. Nowa rama miała przewagę nad seryjną, ale YAGAZ w tym czasie nie był w stanie opanować swojej produkcji i dlatego był zmuszony do kontynuowania produkcji jednostek nitowanych.
Rozwój krajowych ciężarówek w tym czasie był utrudniony przez brak własnych silników o dużej mocy. Projektanci z różnych organizacji zaproponowali nowe silniki, a jeden z tych projektów został zrealizowany wspólnie z firmą YAGAZ. Pojawienie się nowego silnika wysokoprężnego doprowadziło do zbudowania prototypów o nazwie Ya-5 Koju.
Ciągnik półgąsienicowy YASP. Zdjęcia Wikimedia Commons
W 1933 r. Biuro Projektów Specjalnych pod kierownictwem ekonomicznym OGPU pod przewodnictwem N. R. Brilinga opracowała obiecujący samochodowy silnik wysokoprężny o wstępnej nazwie „Koju” („Koba-Dzhugashvili”). Do dalszego rozwoju projektu przyciągnięto specjalistów z YAGAZ oraz Naukowego Instytutu Samochodowego i Traktorowego. W listopadzie tego samego roku YAGAZ zmontował parę eksperymentalnych silników Koju, które wkrótce zostały zainstalowane w seryjnych ciężarówkach Y-5. 15 listopada kilka samochodów różnych typów z różnymi silnikami, w tym samochody Ya-5 „Koju”, wzięło udział w wyścigu Jarosław-Moskwa-Jarosław. Z zadaniem poradziły sobie dwie doświadczone ciężarówki z silnikiem Diesla.
W czerwcu następnego roku odbył się kolejny wyścig, tym razem I-5 pokonał trasę z Moskwy do Tyflisu iz powrotem. Droga o długości 5000 km zajęła ponad miesiąc. W tym czasie ciężarówki I-5 pokazały swoje perspektywy w kontekście wykorzystania silników Diesla. Ich podwozie było lepsze niż inne dla takich silników.
Po biegu NATI zaczęło dopracowywać produkt Koju i tworzyć nowe modyfikacje, co zajęło kilka lat. W 1938 r. silnik ławkowy wykazywał 110 KM. przy 1800 obr./min. Jedna z nowych ciężarówek YAGAZ wyposażona w taki silnik wykazywała zużycie paliwa około 25 litrów na 100 km, rozwijając prędkość do 70 km/h. Nowy silnik cieszył się dużym zainteresowaniem producentów samochodów i już w 1939 r. rozpoczęto przygotowania do jego produkcji w Fabryce Silników Ufa. Jednak wkrótce zakład został przeniesiony do Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego, a projekt Koju został zamknięty z powodu niemożności uruchomienia produkcji.
Od 1931 roku firma YAGAZ pracuje nad stworzeniem półgąsienicowego ciągnika artyleryjskiego na bazie ciężarówki Ya-5. Jednak zakład był zajęty innymi projektami, w wyniku czego podobny rozwój otrzymał od leningradzkiego przedsiębiorstwa Krasny Putilovets. Na początku 1934 roku w Leningradzie zbudowano doświadczony ciągnik YASP. W rzeczywistości była to ciężarówka bez standardowej tylnej osi, zamiast której zamontowano wózek gąsienicowy.
Fantazja na temat dalszego rozwoju platformy. Być może takie próbki mogłyby pojawić się w przyszłości. Zdjęcia Denisovets.ru
Podczas testów jedyny doświadczony YASP wykazał się wysokimi parametrami technicznymi i potwierdził możliwość zastosowania takiego sprzętu w oddziałach. Jednocześnie wykonanie pojazdu gąsienicowego pozostawiało wiele do życzenia. Testy były ciągle przerywane na naprawy, co stało się powodem do krytyki. Po zakończeniu kontroli na składowisku projekt został wstrzymany i nie przeprowadzono żadnych dostosowań.
Backlog na przyszłość
Od 1929 do 1932 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 zbudował nieco mniej niż 2300 pięciotonowych ciężarówek I-5. Podobno liczba ta obejmowała również podwozia I-6 dla autobusów i wozów strażackich. Zaledwie kilka miesięcy po rozpoczęciu produkcji Ya-5 stał się wówczas najbardziej masywną ciężarówką Jarosławia. Udało mu się utrzymać ten „honorowy tytuł” przez długi czas.
Według różnych źródeł masowa eksploatacja ciężarówek i maszyn Ya-5 na podwoziach Ya-6 trwała do końca lat trzydziestych. Niektóre próbki pozostawały w służbie do wczesnych lat czterdziestych, ale do tego czasu stały się przestarzałe moralnie i fizycznie, a także ustąpiły miejsca nowszej technologii. Niestety, gdy zasoby się wyczerpywały, wszystkie ciężarówki i inne pojazdy zostały spisane na straty i zutylizowane. Nie zachował się ani jeden samochód z rodziny Ya-5.
Należy zauważyć, że w ramach projektu Ya-5 w końcu powstał udany wygląd ciężkiej ciężarówki, zdolnej do przenoszenia ładunków o wadze kilku ton. W przyszłości Biuro Projektowe YAGAZ wykorzystywało ten wygląd przy tworzeniu wielu nowych samochodów. Ostatnie ciężarówki, które można uznać za bezpośrednich „potomków” I-5, weszły do produkcji na początku lat czterdziestych - 10-12 lat po pojawieniu się ich „przodka”. Tak więc Ya-5, podobnie jak jego poprzednik, Ya-4, słusznie można uznać za kamień milowy w rozwoju, który miał poważny wpływ na rozwój krajowych ciężarówek.
