Przedwojenne czołgi i samoloty. Inteligencja jest źródłem inspiracji dla rosyjskich inżynierów

Spisu treści:

Przedwojenne czołgi i samoloty. Inteligencja jest źródłem inspiracji dla rosyjskich inżynierów
Przedwojenne czołgi i samoloty. Inteligencja jest źródłem inspiracji dla rosyjskich inżynierów

Wideo: Przedwojenne czołgi i samoloty. Inteligencja jest źródłem inspiracji dla rosyjskich inżynierów

Wideo: Przedwojenne czołgi i samoloty. Inteligencja jest źródłem inspiracji dla rosyjskich inżynierów
Wideo: Iranian Drones Against USS Nimitz in Persian Gulf 2024, Marsz
Anonim
Przedwojenne czołgi i samoloty. Inteligencja jest źródłem inspiracji dla rosyjskich inżynierów
Przedwojenne czołgi i samoloty. Inteligencja jest źródłem inspiracji dla rosyjskich inżynierów

Niemiecka technologia

W poprzedniej części opowieści chodziło o kontakty sowieckiego wywiadu z amerykańskimi konstruktorami czołgów. Nie mniej ważna była współpraca z hitlerowskimi Niemcami. Od jesieni 1939 r. Niemcy bardzo niechętnie dzielili się nowoczesną informacją techniczną, mimo że nasza współpraca gospodarcza w tej dziedzinie była bardzo ożywiona. Kupiliśmy dużo i po wysokiej cenie. Jeśli w 1935 r. ZSRR zakupił 46 sztuk wyrobów niemieckich za 10 mln marek dla Ludowego Komisariatu Obrony, to cztery lata później 330 próbek sprzętu wojskowego za 1 mld marek. Co więcej, materiały były traktowane nie tyle jako przedmiot do kopiowania czy twórczego przemyślenia, ale także do oceny poziomu rozwoju technologii potencjalnego przeciwnika.

Obraz
Obraz

Na uwagę zasługują słowa Stalina dotyczące niemieckiego T-III:

„Niezwykle ważne jest dla nas posiadanie planów tego czołgu, a przynajmniej sensownego jego opisu. I oczywiście główne dane taktyczno-techniczne: masa, zwrotność, moc silnika, rodzaj paliwa, grubość i jakość pancerza, uzbrojenie… Nie mamy prawa pozostawać w tyle za krajami kapitalistycznymi, zwłaszcza w czołgach. Przyszła wojna to wojna silników”.

Rozkaz Stalina został nawet przepełniony i według historyka Władimira Wasiliewa dostarczono nawet prawdziwy niemiecki czołg na poligon Kubinka. Pojazd został ostrzelany, przetestowano broń i wydano werdykt, że opancerzenie było stosunkowo słabe, a działo dobre. Według innych źródeł, jesienią 1940 roku 45-mm armata strzelała do 32-mm cementowanego pancerza T-III i okazało się, że jej siła była na poziomie radzieckiego pancerza o grubości 42-44 mm. Wyniki badań niemieckiej technologii były jednym z powodów zainstalowania 76-mm armaty na T-34, a nie 45-mm armaty. Ogólnie rzecz biorąc, całe doświadczenie komunikowania się z niemiecką zbroją w okresie przedwojennym (zwłaszcza w latach wojny) zmusiło nas do niezmiennie zwiększania kalibru głównego działa czołgu.

W 1940 r. K. Woroszyłow doniósł o niektórych udanych rozwiązaniach inżynieryjnych Niemców w T-III. Wśród zalet w szczególności podkreślono właz ewakuacyjny, kopułę dowódcy, sposób umieszczenia stacji radiowej, układ chłodzenia benzyny „Maybach”, konstrukcję skrzyni biegów i układ paliwowy silnika. Wiele niemieckich zalet nie zostało przeniesionych na krajowe opancerzone pojazdy, ale wielu autorów wyróżnia następujące zapożyczenia: projekt wewnętrznych zamków włazów, gąsienice wielkogabarytowe, konstrukcja siedzeń (teraz czołgi się z nich nie zsuwały), a także opracowanie elektromechanicznego napędu obrotowego wieży. Zostało to w dużej mierze zaimplementowane w niezbyt rozpowszechnionym krajowym czołgu lekkim T-50. Niemiecka nagrzewnica paliwowo-olejowa „Eltron” stała się w przyszłości jednym z obiektów zapożyczanych w ramach modernizacji silnika czołgowego V-2 i jego modyfikacji. Wreszcie T-34 można było również zmodyfikować, biorąc pod uwagę wyniki testów niemieckiego pojazdu. Planowano zainstalować zawieszenie drążka skrętnego, przekładnię planetarną, kopułę dowódcy i zwiększyć ochronę pancerza wieży z przednią płytą kadłuba do 60 mm. Gdyby Hitler zaatakował ZSRR kilka lat później, całkiem możliwe, że spotkałby się z zupełnie innymi T-34. W 1941 roku planowano wyprodukowanie co najmniej 2800 czołgów w tym ulepszonym projekcie. Oczywiście, biorąc pod uwagę nadmierne wymagania kierownictwa wobec konstruktorów czołgów, plan nie zostałby zrealizowany na czas. Ale nawet część tej ogromnej kwoty byłaby poważnym argumentem na polu bitwy.

W obszernym portfolio sowieckiego wywiadu wojskowo-technicznego, obok niemieckich środków pancernych, pojawiły się wydarzenia w niezwykle ważnym dla kraju przemyśle lotniczym. Najważniejszą dziedziną działalności stały się tutaj Stany Zjednoczone Ameryki.

Skrzydła USA

W związku z rozwojem krajowego lotnictwa wojskowego nie można nie wspomnieć o bliskich stosunkach gospodarczych ZSRR ze Stanami Zjednoczonymi. Na razie wszystko szło całkiem pomyślnie, a strona amerykańska chętnie dzieliła się najlepszymi praktykami w zamian za walutę. Amerykański badacz Kilmarx opisuje cechy odpowiedniej sowieckiej polityki zagranicznej w dziedzinie budowy samolotów (fragment książki A. Stiepanowa „Rozwój lotnictwa radzieckiego w okresie przedwojennym”):

„Cele ZSRR były bardziej wyraziste niż jego metody. Śledząc postępy w aeronautyce i korzystając z działalności komercyjnej i luźnych standardów tajności na Zachodzie, Rosjanie dążyli do uzyskania zaawansowanego sprzętu, projektów i technologii na zasadzie selektywnej. Nacisk położono na legalne nabywanie samolotów, silników (w tym turbosprężarek), śmigieł, sprzętu nawigacyjnego i broni; specyfikacja i dane eksploatacyjne; metody informacyjne i projektowe; produkcja, testowanie; sprzęt i narzędzia; szablony i macierze; półprodukty i rzadkie standaryzowane surowce. Uzyskano część licencji na produkcję niektórych nowoczesnych samolotów wojskowych i silników w ZSRR. W tym samym czasie niektórzy radzieccy naukowcy i inżynierowie kształcili się w najlepszych instytutach technicznych na Zachodzie. Metody sowieckie obejmowały także tworzenie misji handlowych za granicą, mianowanie inspektorów i stażystów do zagranicznych fabryk oraz zawieranie kontraktów na usługi zagranicznych inżynierów, techników i konsultantów w fabrykach sowieckich.”

Jednak ze względu na potępienie przez USA wojny radziecko-fińskiej, współpraca została faktycznie zamrożona na kilka lat. A na pierwszy plan wysunęła się inteligencja techniczna. Od początku 1939 roku tzw. Washington Bureau of Technical Information poszukuje informacji o nowinkach technicznych w przemyśle amerykańskim. Oczywiście bezprawnie. Przedmiotem zainteresowania były technologie pozyskiwania wysokooktanowej benzyny lotniczej (z tym były poważne problemy w ZSRR) oraz wielkość dostaw produktów obronnych do Wielkiej Brytanii i Francji. Jeszcze przed zorganizowaniem Biura i amerykańsko-fińskim „embargo moralnym” na współpracę techniczną z ZSRR, pracownicy misji zaopatrzeniowych ćwiczyli rekrutację inżynierów rozwoju w amerykańskich przedsiębiorstwach. Tak więc w 1935 r. Stanisław Szumowski podczas wielkiej podróży do fabryk samolotów (wraz z Andriejem Tupolewem) zwerbował inżyniera Jonesa Orica Yorke'a. Początek współpracy miał miejsce w kalifornijskim miasteczku El Segundo i trwał do 1943 roku. Szumowski w Stanach Zjednoczonych nie był przypadkowy. W Massachusetts Institute of Technology uzyskał tytuł magistra lotnictwa, potem pracował w biurze sprzedaży, a podczas wojny był już w domu z technologią Lendleise. Po 1945 r. Szumowski zajmował ważne stanowiska w strukturze wyższego szkolnictwa technicznego w ZSRR. Na jego przykładzie bardzo wyraźnie widać nie tylko historię zapożyczeń, ale także linię kształtowania się elity intelektualnej Związku Radzieckiego, która kształciła się za granicą. A Szumowski nie jest jedynym przykładem.

Rezydencją byli oficerowie z wyższym wykształceniem wojskowo-technicznym. Jednym z nich był pracownik Amtorg Trading Corporation (firmy zajmującej się eksportem/importem między Stanami Zjednoczonymi a ZSRR) kapitan Rodin, absolwent Akademii Sił Powietrznych i oficer wywiadu. Następnie kapitan kierował wydziałem lotnictwa w Amtorg. Do 1941 roku Stany Zjednoczone posiadały największą stację szpiegowską naukowo-techniczną (18 osób). W tym samym czasie w Niemczech podobną pracę wykonywało 13 oficerów wywiadu.

Obraz
Obraz

W książce „Rozwój lotnictwa radzieckiego w okresie przedwojennym” historyk Aleksiej Stiepanow przytacza materiały z jednego z raportów o działalności wywiadowczej Amtorg. Data raportu to 13 kwietnia 1940 r. Do Rady Komisarzy Ludowych przesłano dokumenty zawierające rysunki montażowe silników lotniczych Allison (modele 1710 i 3140) oraz Wright 2600-B, a także indywidualne rysunki montażowe dla Curtiss-Wright. Cały materiał dla specjalistów Głównej Dyrekcji Zaopatrzenia Lotnictwa wydawał się cenny (choć w niektórych miejscach rysunki były słabej jakości), a rysunki Allison zalecono nawet przesłanie do biura projektowego zakładu nr 26 w Rybińsku do wykorzystania w projektowanie silników lotniczych.

Później do wywiadu zaczęły docierać obszerne materiały drukowane, które oczywiście w Stanach Zjednoczonych miały ograniczone zastosowanie. Tak więc w dniu 21 kwietnia 1940 r. na 59 stronach ukazało się 11 artykułów inżynierów Wrighta, które opisywały zasady działania silników lotniczych (w szczególności system docisku, zasilania i smarowania). Tuż przed wybuchem II wojny światowej nadeszły ze Stanów Zjednoczonych informacje o opracowaniu przez jeden z oddziałów Ford Company zmechanizowanych wież dla karabinów maszynowych z celownikami zdolnymi uwzględniać względną prędkość kątową celu.

Sukces nielegalnej interakcji z inżynierami ze Stanów Zjednoczonych skłonił przywódców Związku Radzieckiego do utworzenia w 1940 r. Biur technicznych w Niemczech i Włoszech. Gdyby nie zamrożenie kontaktów w związku z wojną z Finlandią, radziecki przemysł lotniczy nie musiałby kupować sprzętu i technologii od Niemiec. Ale to trochę inna historia.

Zalecana: