Refleksja to dużo czasu. Im więcej czasu mija, tym lepiej możesz zrozumieć coś, co się wydarzyło. Do tego samolotu zwracałem się już dwa razy, a teraz – trzeci raz. Być może Bóg kocha trójcę, ale w rzeczywistości właśnie ponownie przeczytał o tym samochodzie. Przemyślany, bo wierz lub nie, nie puści.
Panuje opinia (nie tylko moja), że całą przedwojenną triadę bojowników trzeba ponownie rozebrać i mentalnie okrążyć.
Ale zacznijmy od ŁaGG-3.
Zacznijmy od przyjrzenia się Hiszpanii, gdzie z dumy Niemcy bardzo mocno nas uderzyli. To nieprzyjemne, ale okazało się, że kraj, który zaczynał z nami od zera po I wojnie światowej, ma samoloty lepszej jakości. A I-16 nagle stał się po prostu dobrym samolotem w porównaniu z Me-109, który okazał się najlepszy.
Stalin nie bardzo lubił, kiedy przylatywał z dumy.
Co więcej, bez względu na to, co mówią (kamień w ogrodzie dla wszystkich, którzy transmitują z zagranicy na temat „zostaliśmy zdradzeni!”), Joseph Vissarionovich był daleki od myślenia o grillowaniu z Kachetianem z Adolfem Aloizovichem. Dlatego zaraz po odprawie na niebie Hiszpanii, w dosłownym tego słowa znaczeniu, wydał rozkaz rozpoczęcia prac nad samolotem, który byłby w stanie wytrzymać Messerschmitt.
Problem polegał na tym, że spora część projektantów pracowała w trybie „przymusowego lądowania”. Nie sądzę, aby oceniać, jak realistyczne jest tworzenie czegoś kreatywnego, będąc w rzeczywistości uwięzionym, ale myślę, że kopanie kanału i projektowanie samolotu to wciąż różne rzeczy.
Stalin był przesiąknięty tą sytuacją nagłą przewagą Niemców. Dlatego naprawdę wszyscy zostali zaproszeni do udziału w konkursie na stworzenie nowego myśliwca na linii frontu. Nawet tych, którzy bez specjalnego powodu uważali się za projektantów. Możesz o tym przeczytać w „Cel życia” Aleksandra Jakowlewa, jeśli tak.
Ale byli też specjaliści wysokiego szczebla. Polikarpow, Gurewicz, Jakowlew. Byli też tacy, którzy chcieli udowodnić, że nie bez powodu jest na zawodach. Są to Mikojan, Gorbunow i Ławoczkin. Trzech ostatnich to właściwie funkcjonariusze lotnictwa. Na razie zostawimy Mikojana na boku, dopóki nie porozmawiamy o roli MiG-3 i Polikarpowa w tworzeniu tej maszyny, ale teraz porozmawiamy o pozostałych dwóch.
Władimir Pietrowicz Gorbunow był szefem wydziału lotniczego Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego.
Siemion Aleksiejewicz Ławoczkin był jego bezpośrednim podwładnym, nadzorcą jednej z fabryk samolotów.
To prawda, Ławoczkin miał doświadczenie w tworzeniu samolotów. Współpracował z Grigorovichem i Chizhevskym, ale ani jeden samolot nie wszedł do produkcji.
Gorbunow miał również imponujące doświadczenie zawodowe, co więcej, można powiedzieć, był jeszcze bardziej doświadczonym projektantem niż Ławoczkin. Gorbunow stworzył szereg jednostek i był bezpośrednio zaangażowany w rozpoczęcie seryjnej produkcji samolotów TB-3, SB, R-6.
Ławoczkin miał projekt myśliwca z silnikiem chłodzonym wodą. Prawie skończony. Gorbunow zaproponował przedłożenie Biuru Politycznemu propozycji budowy tego samolotu.
Gorbunow i Ławoczkin zaoferowali coś, czego rząd po prostu nie mógł odmówić. Zaproponowali samolot z litego drewna.
Pracując w Komisariacie Ludowym przemysłu lotniczego, mieli doskonałe wyobrażenie o możliwościach krajowego przemysłu lotniczego.
Do tego czasu konstrukcje drewniane stały się anachronizmem w całym świecie lotniczym. Łącznie z nami. Jednak dotkliwy niedobór duraluminium stłumił wszystkie potencjalnie postępujące zmiany w zarodku. I to jest pierwszy negatywny element lotnictwa w tamtym czasie.
Tak, metal zapewnił ogromną oszczędność wagi. Do 40%. A ten ciężar można było w sprytny sposób wykorzystać, tak jak zrobili to Niemcy. Przy odpowiednim silniku wrzucili do samolotu niesamowity ładunek amunicji, stacje radiowe, sprzęt tlenowy (którego faktycznie używali), kompasy radiowe, a nawet system reagowania przyjaciela lub wroga. Nie dla samolotów, dla obrony powietrznej. Najbardziej użyteczna rzecz.
Silnik też był dla nas problemem. Wszystko, co faktycznie posiadało w ZSRR to licencjonowana Hispano-Suiza 12Y o mocy 735 KM, którą Francuzi „uprzejmie” nam sprzedali. Począwszy od podstawy tego silnika (opracowanego w 1932 r.), Władimir Klimow rzeczywiście dokonał wyczynu, wyciągając ze szczerze słabej podstawy silniki M-100, M-103, M-104, M-105 i M-106 różnych modyfikacje, które prawie podwoiły moc.
Ten ostatni (M-106) planował właśnie zainstalować Ławoczkina na swoim samolocie. Od razu powiem, że nie wyrosło razem, a ponadto zwrócę na to waszą uwagę.
M-106 miał produkować 1350 KM. Ale nie zrobił tego. Silnik rozwijany jest od 1938 roku, do małej serii trafił dopiero w 1942 roku. Tak więc ten sam M-105P został przygotowany dla samolotu Ławoczkina, który wytwarzał tylko 1050 KM. Naturalnie gaźnik.
Dla porównania: Me-109E był wyposażony w silnik Daimler-Benz DB 601A z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 1000 KM, natomiast Me-109F był wyposażony w DB 601N o mocy 1200 KM.
Plus konstrukcja całkowicie metalowa. Tyle o lagach naszego samolotu na początku.
Mimo to Gorbunow i Ławoczkin nie poddali się i rozpoczęli pracę w samolocie. Konstrukcja z litego drewna - archaizm. Silnik skopiowany, choć nie najgorszy, ale przestarzały, też nie jest prezentem. I jeszcze.
Nawiasem mówiąc, być może niektórzy mieli już pytanie: dlaczego mówię tylko o Ławoczkinie i Gorbunowie? To proste. Gudkov po prostu nie był wtedy w ich drużynie.
Gudkow Michaił Iwanowicz
Ciekawy moment historyczny: kiedy Gorbunow i Ławoczkin poszli zobaczyć się z Kaganowiczem (wówczas ludowy komisarz przemysłu ciężkiego był odpowiedzialny za takie pytania), Gudkow był już na jego przyjęciu. Wszyscy trzej byli znani z czasów studiów w Moskiewskim Instytucie Lotniczym (wszyscy trzej z pierwszego ukończenia tej wspaniałej uczelni), dlatego trzej z nich weszli do raportu. Chociaż Gudkov miał zupełnie inny temat wizyty, podobnie jak Ławoczkin kierował jedną z fabryk samolotów.
Gorbunow przemawiał ciekawie i żywo, porywając Kaganowicza z projektem. Komisarz Ludowy uznał, że wszyscy trzej byli autorami samolotu. A Gudkov, który również „płonął” wraz z tworzeniem myśliwca, błagał swoich kolegów z klasy, aby wzięli go do zespołu.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli poważnie przyjrzymy się pracy Gudkova nad LaGG i jego niezależnym projektom, możemy śmiało stwierdzić, że jako projektant pozostał niedoceniony.
Triumwirat miał szczęście: do pracy w samolocie wysłano ich do fabryki, gdzie pracował jako główny inżynier Leonty Iovich Ryżkow, człowiek, który opracował technologię produkcji drewna delta. Czyli prasowanie na gorąco okleiny brzozowej impregnowanej alkoholowym roztworem żywicy fenolowo-formaldehydowej. Warstwy zostały sklejone klejem VIAM-ZB.
Do budowy samolotu użyto drewna delta, z którego wykonano półki dźwigarów, żebra i niektóre elementy przedniej części kadłuba. Ale nie cały samolot jest taki, jak się dziś twierdzi.
Początkowo opracowano następujące wyrównanie: Ławoczkin był zaangażowany w projektowanie i dokumentację techniczną, jako autor oryginalnego projektu Gorbunow był dyrektorem generalnym prac, Gudkow zajmował się kwestiami produkcyjnymi.
Dekret Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 243 w sprawie budowy 2 egzemplarzy całkowicie drewnianego myśliwca I-301 („301” - według numeru zakładu) został wydany 29 sierpnia 1939 r. Pierwszy samolot z silnikiem M-105TK miała powstać do lutego 1940 r., druga z silnikiem M-106P - do maja 1940 r.
Niestety oba samoloty nigdy nie zostały zbudowane. Dokładniej, nie zostały ostatecznie zbudowane.
Pierwszy, z M-105TK, był planowany jako myśliwiec wysokościowy (tak, nie MiG-1), a więc M-105 z turbosprężarką TK-2. Nie udało się doprowadzić turbosprężarki do poziomu dostawy, projekt utknął w martwym punkcie.
Drugi model również nie wystartował. Powodem tego był ponownie silnik M-106, który również nie został wprowadzony do masowej produkcji. W rezultacie jedyną rzeczą, jaką mieli do dyspozycji konstruktorzy, był M-105P.
Testowane prototypy samolotu rzeczywiście równolegle z I-26 (przyszłości Yak-1) Jakowlew. I oczywiście byli z nim porównywani. Oba samoloty nie przeszły testów stanowych ze względu na ich „wilgotność” i wielokrotne awarie. Ale zarówno I-26, jak i I-301 zalecono do wprowadzenia do produkcji do prób terenowych.
Wad przyszłego LaGGa było wiele: upał w kokpicie, słaba widoczność do przodu i na boki z powodu złej jakości oszklenia czaszy, przegrzanie wody i oleju podczas wspinaczki (w uczciwości należy zauważyć, że jeśli ktoś się rozgrzał w górę, był to samolot Jakowlew), duże obciążenia na uchwycie z lotek i windy, niewystarczająca stabilność wzdłużna, maksymalne obciążenia nóg podwozia podczas lądowania, brak światła lądowania i stacji radiowej.
Ale tracąc trochę na szybkości i manewrowości, gdzie I-301 wygrał, jest w uzbrojeniu. 23-mm armata konstrukcji Taubin i dwa synchroniczne karabiny maszynowe dużego kalibru BS, a nawet możliwość zainstalowania dwóch ShKAS …
I-26 z 20-mm ShVAK i dwoma ShKASami nie był, delikatnie mówiąc, konkurentem.
Okazało się, że po odpowiednim dostrojeniu jest to bardzo, bardzo poważny samolot! W niczym nie ustępuje Me-109F pod względem szybkości i znacznie przewyższa uzbrojenie.
Ale - tak, samolot był zrujnowany. I winę za to obwiniam Ludowego Komisarza Lotnictwa Szachurina i szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej Smuszkiewicza. Ktokolwiek wpadł do głowy z dość urojoną myślą o pilnej potrzebie zwiększenia zasięgu lotu samolotu do 1000 km, teraz raczej się nie dowiemy. Ale Shakhurin i Smushkevich zaintrygowali projektantów.
Tymczasem jest to dość trudne zadanie, zwłaszcza że instalacja, powiedzmy, podwieszanych zbiorników nie rozwiązała go w tamtym czasie. Swoją drogą, gdyby projektanci podążyli tą ścieżką, nie wiadomo, co by się stało. Ale do błotników dodali dwa zbiorniki kesonowe.
W rezultacie samolot był w stanie przelecieć 1000 km, ale charakterystyka lotu, zgodnie z oczekiwaniami, spadła. Ale obciążenie podwozia wzrosło, do czego już były roszczenia.
Tak więc w rzeczywistości pojawił się ŁaGG-3, a ŁaGG-1 to ta sama maszyna, tylko z trzema czołgami.
Nawiasem mówiąc, Jakowlew, którego I-26 miał zasięg lotu 700 km (o sto więcej), jakoś udało się odkręcić od jego wzrostu.
Pod koniec 1940 r. Ławoczkin, Gorbunow i Gudkow otrzymali Nagrodę Stalina I stopnia za stworzenie I-301. Za cierpliwość też. I samochód wszedł do produkcji. A Smushkevich został aresztowany rok później i zastrzelony. Na bardzo osobliwy zarzut, m.in. za „… zmniejszenie wyszkolenia bojowego Sił Powietrznych Armii Czerwonej i wzrost wypadkowości w Siłach Powietrznych”.
Być może zgadzam się, że te eksperymenty na LaGG można przeprowadzić całkiem dobrze pod takim artykułem.
Nie należy ukrywać, że samolot wyszedł bardziej niż solidny, pomimo całkowicie drewnianej konstrukcji. A przynajmniej na pewno silniejszy od Jakowlewa. Sprawa jest oczywiście bezprecedensowa, bo po LaGG samoloty drewniane pojawiły się w innych krajach, ale zdecydowanie nie odniosły one takiego sukcesu.
Nie trzeba przytaczać przykładu brytyjskiego „Mosquito”, nie był on pierwotnie zaprojektowany do bitwy manewrowej, ale do wykorzystania prędkości do po prostu ucieczki. I zrobili to nie z sosny i brzozy, ale z balsy, która została przywieziona z Ameryki Południowej. Tak, z tego drzewa Thor Heyerdahl zbudował swoją tratwę Kon-Tiki.
Wszystko wykonane z drewna, w tym Niemców, poleciał jeszcze bardziej haniebne pod koniec wojny.
Kolejny cios to armata. Kłopoty nie pojawiają się same, a Jakow Grigorievich Taubin, twórca armaty MP-6, został aresztowany za niedotrzymanie terminu prac nad bronią, a następnie został zastrzelony.
Tak więc uzbrojenie samolotów pierwszych trzech serii (podczas gdy zespół Ławoczkina pilnie przerabiał przedział dziobowy w celu umieszczenia SzWAK) składało się z pięciu karabinów maszynowych - jednego BC (zamiast armaty), dwóch BS i dwóch ShKAS.
Plus, na LaGG-3 pierwszej serii, zaczęli instalować RSI-3 radiostację Orel. Kolejny plus to prawie 20 kg.
Ale najbardziej nieprzyjemna rzecz zaczęła się wraz z rozpoczęciem masowej produkcji. Oczywiste jest, że produkcja jednostkowa w OKB jest zawsze lepsza niż produkcja masowa.
Z jednostek, do których wysłano nowych myśliwców, zaczęły napływać partiami skargi. Lista była dość obszerna:
- pęknięte zostały kolumny podwozia (dwa dodatkowe zbiorniki paliwa);
- awarie mechanizmów chowania i podwozia (dwa dodatkowe zbiorniki paliwa);
- awarie broni;
- samoloty wyraźnie nie podawały deklarowanej prędkości (więcej o tym poniżej);
- ssanie przez przepływ klap do lądowania;
- bardzo ograniczony widok w tylnej półkuli;
- tendencja do wpadania w wirowanie przy niskich prędkościach.
Wzmocnienie elementów podwozia i poprawienie rozkładu masy auta dodało do masy prawie 100 kg. W wyniku wszystkich prac maksymalna prędkość lotu spadła z 605 km/h do 550-555 km/h.
I tutaj obalę jeden mit, a dokładniej kłamstwo. Wielu „ikspertów” opowiada dziś z aspiracjami, jak jednostki znienawidziły ŁaGG-3 i nazwały go „Lakierowaną Gwarantowaną Trumną”. Cóż, są to ludzie, którzy wiedzą tylko, jak kłamać i absolutnie nic nie rozumieją o samolotach. Przepraszam, może?
Tak więc, kiedy I-301 po raz pierwszy wyjechał z hangaru na świat, wszystkim spodobał się głęboki ciemnoczerwony kolor wypolerowanego lakieru na drewnie. A samolot natychmiast otrzymał przydomek „Royale”.
A o „lakierowanej trumnie” wymyślili niedoszli pisarze z historii. Pomyślcie, drodzy czytelnicy, jak długo ciemnoczerwony samolot wytrzyma na wojnie? Zgadza się, nie na długo. Ale w naszej branży lotniczej nie było idiotów! A Ławoczkin, Gorbunow i Gudkow byli specjalistami!
Krótko mówiąc, w Siłach Powietrznych samoloty nie były lakierowane, lecz malowane. Według palety Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Owszem, farba w przeciwieństwie do polerowanego lakieru zjadała około 10-15 km/h, ale samolot nie błyszczał dla całego wszechświata.
Co więc mamy, jeśli dobrze myślimy o faktach? I mamy samolot, który pilnie zniszczyli. Co więcej, to nie zdrajcy projektanci zrobili z niego jego trumnę, ale szefowie nad projektantami i istniejącym porządkiem rzeczy w przemyśle lotniczym.
Zwyczajowo zarzuca się trójce projektantów LaGG, że stworzyli coś w rodzaju niewymiarowego samolotu dla biednych, drewnianych, biednych, niesfornych, słabo uzbrojonych i tak dalej. Krótko mówiąc, gwarantowana trumna dla pilota. W międzyczasie:
- zamiast silnika 1350 KM Musiałem zainstalować silnik o mocy 1050 KM;
- silnik z turbodoładowaniem też nie był gotowy;
- zwiększenie ilości paliwa, a co za tym idzie całkowitej masy samolotu o około 400 kg;
- osłabienie broni (karabin maszynowy zamiast armaty);
- wzmocnienie podwozia poprzez montaż zbiorników paliwa;
- zastosowanie drewna i drewna delta zamiast metalu.
A kogo tu każesz winić? Ławoczkin, Gorbunow, Gudkow, czy ktoś, kto stworzył całą powyższą listę problemów?
Więc w porządku, z początkiem wojny eksperymenty trwały! A nawiasem mówiąc, kontynuowali nie z popieprzonym MiG-3, nie z Jak-1, z którym też wszystko było jasne, ale z jakiegoś powodu tylko z ŁaGG-3.
Ale syn trzech projektantów z jakiegoś powodu całkiem normalnie przeniósł swoją konwersję z myśliwca na samolot uderzeniowy. Sześć wyrzutni dla RS-82? Nie ma problemu. Na skrzydłach. Przeciągamy. Stojaki na bomby w skrzydle korzeniowym czy w kadłubie? Nakładamy na nie DZ-40 i zawieszamy bomby: odłamkowo-wybuchowe FAB-50, odłamkowe AO-25M i FAB-50M, chemiczne HAB-25 i AOKH-15, VAP-6M (urządzenie do wylewania trawy chemicznej), ZAP -6 (urządzenie zapalające, na fosfor).
Za mało RS-82? Dobra, odwieśmy RS-132. Dlaczego nie rozłączyć się, jeśli LaGG się przeciąga?
No tak, dzięki Bogu, wszak odmówili ze skrzydłami czołgów, pięcioczołowe samoloty po 1942 roku były produkowane tylko w Gruzji. Ale od razu wymyślili wiszące porzucone zbiorniki o pojemności 100 litrów.
Drodzy czytelnicy, widzicie tu nieszczęsnego "rusfanera" lub "trumnę gwarantowaną"? Osobiście nie jestem. Widzę samolot, którym podróżowaliśmy w każdej niewygodnej sytuacji. Prawdziwy pracownik lotnictwa wojennego.
I był unowocześniany i ulepszany przez cały czas premiery, a rozbity triumwirat projektantów robił to niezależnie od siebie! Wszyscy trzej pracowali jak diabli, aby ulepszyć swój samolot!
Podam przykład, aby nie być bezpodstawnym. Skargi na samolot nie zawsze były prawdziwym błędem projektantów czy pracowników produkcyjnych.
Jak pokazała praktyka (i archiwa fabryki w Niżnym Nowogrodzie), samolot był często po prostu niewłaściwie używany. Wielu pilotów w swoich wspomnieniach mówiło o tym, jak niska była nasza kultura serwisowania sprzętu.
Na przykład archiwum fabryki nr 21 w Niżnym Nowogrodzie (wówczas - Gorki) zachowało skargę od dowództwa 5. IAP Gwardii. Wiosną 1942 r. dowódca pułku napisał raport, w którym wskazał, że maksymalna prędkość ŁaGG-3 była mniejsza od deklarowanej nawet o 50 km/h. Pilot testowy Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Proszakow i główny inżynier Rabkin pilnie polecieli do pułku.
Wniosek był następujący: samoloty tak naprawdę nie nabierały prędkości. Powodem tego były następujące ujawnione okoliczności:
- loty z usuniętą ruchomą częścią kokpitu;
- montaż osłony przed przednią częścią latarni w celu ograniczenia rozpryskiwania się oleju;
- na rurach ssących wlotów powietrza doładowania silnika zamontowane są metalowe kratki zapobiegające wnikaniu kurzu;
- piloci w locie ustawiają przepustnicę chłodnicy wodnej tylko w dwóch pozycjach - całkowicie otwartej lub całkowicie zamkniętej;
- Przesłuchiwani piloci nie mieli pojęcia, w jakim trybie pracy silnika samolot rozwija maksymalną prędkość.
Wniosek ekspertów: całkowity analfabetyzm i nieprzygotowanie zarówno personelu lotniczego, jak i technicznego pułku gwardii.
Ze wszystkich powodów jeden był słuszny - otwarty baldachim kokpitu. Niestety na LaGG nie było urządzenia do awaryjnego zwalniania, a piloci, nauczeni gorzkim doświadczeniem tych, którzy nie zdążyli na czas otworzyć latarni podczas nurkowania w zestrzelonym samolocie, w ogóle jej nie zamknęli.
Wszystkie inne roszczenia są bezpośrednią konsekwencją nieprzygotowania personelu pułku.
Z rozbryzgami osłony czaszy kokpitu należało walczyć nie przez zainstalowanie samodzielnie wykonanej osłony, która kradnie kilka kilometrów prędkości, ale przez wymianę odpowiednich uszczelek i uszczelnień olejowych.
Kiedy czytasz i uważnie studiujesz takie dokumenty, zaczynasz rozumieć, że wszyscy, którzy nie byli zbyt leniwi, by drwić z LaGG, od komisarza ludowego Szachurina po technika Pietrowa, który był zbyt leniwy, aby zmienić uszczelkę na piaście śruby. I przymocował wizjer z kawałka duraluminium, głośno przeklinając tych, którzy zaprojektowali i zmontowali samolot.
A kiedy wiedzieliśmy, jak przyznać się do swoich błędów, prawda? Zwłaszcza jeśli można winić za nie kogoś innego!
Bardzo zaskakujące jest to przeczytanie:
„Charakterystyka lotu serii 66 ŁaGG-3 (maksymalna prędkość - 591 kilometrów na godzinę i prędkość wznoszenia - 893 metry na minutę) umożliwiła walkę na równych warunkach z głównymi niemieckimi myśliwcami wschodniego frontu Bf.109G- 6 i Fw.190A-3. Jednak wszystkie te same ŁaGG-3 były od nich gorsze pod względem uzbrojenia”.
Poważnie? Bez żartów? Myśliwiec roku 1940 mógł walczyć na równi z potworem Fw.190A-3? Który silnik miał silnik wtryskowy, 1700 KM, a nawet z dopalaczem? Me.109G-6 ma nieco mniej – 1470 KM. A „na równych prawach”? Ale to jest „trumna”!
A potem „gorszy w uzbrojeniu”… To wtedy „Fokker” ma 4 armaty 20 mm i 2 karabiny maszynowe? A może działo 20 mm i 2 karabiny maszynowe 13 mm z Messera?
Cudownie… Czy czas zadzwonić do prawników? Więc teraz w sieciach społecznościowych ci, których „zwłoki zostały wypełnione” nazywani są przeciwnikami, którzy udowadniają, że u nas nie było gorzej i nie tylko zostali wypełnieni zwłokami …
Reprezentuję zespół prawników ŁaGG-3. Oczywiste jest, że ci, którzy na nim latali, nie byli w symulatorze lotu.
Dwukrotnie Bohaterowie Związku Radzieckiego:
Nikołaj Michajłowicz Skomorokow
Pavel Yakovlevich Golovachev
Wasilij Aleksandrowicz Zajcew
Aleksiej Wasiliewicz Alelyukhin
Siergiej Daniłowicz Ługański
Paweł Michajłowicz Kamozin
Bohaterowie Związku Radzieckiego:
Fedor Fiodorowicz Archipenko
Andriej Michajłowicz Kułagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigorij Denisovich Onufrienko i ponad 20 osób, które latały na ŁaGG-3.
Kostylev i Kulagin są generalnie mistrzami, zestrzelili odpowiednio 28 i 26 samolotów wroga na LaGG.
Wielu ikspertów będzie narzekać, mówią, ilu zostało zestrzelonych przez Niemców, a ilu nie mogło zostać Bohaterami i tak dalej. Zwykły liberalny smarkacz.
I tyle samo piechoty zabitych w pierwszym ataku. Odsetek. To jest wojna. Niektórzy mogli, niektórzy nie. Kwestia umiejętności i szczęścia.
Bardzo łatwo jest zwalić wszystko na „zły” samolot. Ale w rzeczywistości okazuje się, że taki nie był. Był rozpieszczany przez wszystkich i nadal był samolotem bojowym i służył do końca wojny. Tak, nie w głównym kierunku, w obronie powietrznej, na froncie karelskim przeciwko Finom, ale jednak.
Gorąco polecam tym, którzy nie są zaznajomieni (link na końcu) ze wspomnieniami marszałka lotnictwa Nikołaja Skomorochowa „Wojownik żyje w walce”. Może być trochę, ale uwagę zwraca się na tę maszynę, na której starszy sierżant Skomorokhov rozpoczął swoją drogę bojową. I spróbuj znaleźć chociaż jedno słowo, że samochód jest zły.
Nie chodzi nawet o to, że wtedy „nie przyjęto do szukania winy”, nie. Tylko Towarzysz Marszałek, kiedy uznał to za konieczne, nazwał rzeczy po imieniu. A w naszym przypadku… W naszym przypadku poleciał i wygrał swoje pierwsze zwycięstwa na ŁaGG-3.
Wszystkim, którzy dotarli do końca historii.
Historia to bardzo śliska sprawa. Bardzo łatwo jest zabrać i przykleić etykietę "trumna" na samolocie, co było po prostu absolutnie pechowe z sytuacją. Pozostał jednak samolotem bojowym w rękach tych, którzy na nim walczyli. A ci, którzy zwykle w ogóle nie mają pojęcia o wojsku, są krytykowani i napiętnowani, ja nawet nie jąkam się o lotach. Cóż, tak było z nami.
W rezultacie. Czym był ŁaGG-3, „trumna” czy „fortepian”, nie można powiedzieć na pewno. To był wtedy nasz samolot. Nie mogę powiedzieć, że był lepszy od przeciwników czy kolegów z zagranicy, nie. Był samolotem, który nasi konstruktorzy byli w stanie stworzyć w tamtych czasach w zaistniałych warunkach.
Była to maszyna, która umożliwiała walkę i skuteczną walkę. Tak, w 1943 roku ŁaGG-3 był już naprawdę przestarzały, ale ten sam los spotkał Jak-1 i MiG-3. To tylko do końca wojny, jeśli przeżyli, to gdzieś na zapasowych półkach.
I ŁaGG-3 to zrobił. Więc teraz powiedz mi, czy było źle, czy co?
