Jak już wspomniano w pierwszej części przeglądu, samoloty sterowane radiowo z silnikami tłokowymi były aktywnie wykorzystywane w pierwszych latach powojennych do zapewnienia procesu testowania nowych rodzajów broni i szkolenia bojowego sił obrony powietrznej. Jednak samoloty budowane podczas II wojny światowej w większości miały bardzo mały zasób i większość z nich popadła w ruinę w ciągu kilku lat po zakończeniu wojny. Ponadto, ze względu na szybkie tempo rozwoju lotnictwa na przełomie lat 40. i 50., wymagane były cele do testów i szkolenia, pod względem prędkości lotu odpowiadającej współczesnym samolotom bojowym potencjalnego wroga. Podczas najważniejszych testów myśliwce MiG-15, MiG-17 sterowane radiowo i bombowce Ił-28 zostały wycofane z eksploatacji. Ponowne wyposażenie samolotów seryjnych było jednak dość kosztowne, w dodatku do masowego wykorzystania jako celów było bardzo niewiele takich samolotów, które były w tym czasie dość nowoczesne.
W związku z tym w 1950 r. Naczelny Dowódca Sił Powietrznych marszałek K. A. Vershinin zaproponował stworzenie celu sterowanego radiowo. W czerwcu wydano dekret rządowy, zgodnie z którym prace te powierzono OKB-301 pod kierownictwem S. A. Ławoczkin. Szczególną uwagę zwrócono na obniżenie kosztów produktu przeznaczonego do jednej „misji bojowej”. Projektując cel sterowany radiowo, który otrzymał wstępne oznaczenie „Produkt 201”, specjaliści OKB-301 poszli ścieżką maksymalnego uproszczenia. Jako samolot docelowy wybrali tani silnik strumieniowy RD-900 (średnica 900 mm), który był zasilany benzyną. Przy suchej masie silnika 320 kg obliczony ciąg przy prędkości 240 m / s i wysokości 5000 metrów wynosił 625 kgf. Silnik strumieniowy RD-900 miał zasób około 40 minut. Na aparacie nie było pompy paliwowej, paliwo ze zbiornika zasilane było systemem wyporowym zasilanym akumulatorem ciśnienia powietrza. Aby maksymalnie uprościć produkcję, skrzydło i ogon wykonano prosto. Do zasilania aparatury dowodzenia radiowego zastosowano generator prądu stałego napędzany przez turbinę wiatrową na dziobie aparatu. Najdroższymi częściami Produktu 201 były urządzenia do sterowania radiowego i autopilot AP-60. Pojawienie się bezzałogowego celu okazało się bardzo nieprzyjemne, ale w pełni odpowiadało jego celowi. Do wystrzeliwania celów powietrznych miał być używany czterosilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu Tu-4, pod każdym samolotem można było umieścić jeden cel.
Testy w locie "Produktu 201" rozpoczęły się w maju 1953 roku na poligonie koło Achtubinska. Testy państwowe zakończyły się w październiku 1954 roku. Podczas testów udało się uzyskać maksymalną prędkość 905 km/h oraz praktyczny pułap 9750 metrów. Zbiornik paliwa o pojemności 460 litrów wystarczył bezzałogowym samolotom tylko na 8,5 minuty lotu, a silnik strumieniowy został niezawodnie odpalony na wysokościach 4300-9300 metrów. Zgodnie z wynikami testów wojsko zaleciło wydłużenie czasu pracy silnika do 15 minut, zwiększenie RCS poprzez zamontowanie reflektorów narożnych i zamontowanie znaczników na końcówkach skrzydeł.
Główną wadą było długie przygotowanie aparatu do użycia. Szczególnie czasochłonne było zawieszenie na lotniskowcach. Podczas testów nie było możliwe uzyskanie niezawodnego działania spadochronowego systemu ratowniczego.
Aby zachować cel do ponownego wykorzystania, postanowiono umieścić go przed szybowaniem na silniku wystającym pod kadłubem. Testy w locie potwierdziły, że jest to możliwe, ale po takim lądowaniu, ze względu na deformację gondoli silnika, konieczna była wymiana silnika strumieniowego.
Po oficjalnym przyjęciu do użytku „Produkt 201” otrzymał oznaczenie Ła-17. Produkcja seryjna tarczy została uruchomiona w Zakładzie nr 47 w Orenburgu. Dostawy pierwszych pojazdów produkcyjnych rozpoczęły się w 1956 roku. Sześć bombowców Tu-4 zostało zmodyfikowanych do użytku z Ła-17 w kazańskiej fabryce samolotów nr 22. Seryjna budowa Ła-17 trwała do 1964 roku, program produkcyjny przewidywał produkcję do 300 bezzałogowych celów rocznie.
Cel był całkiem satysfakcjonujący jak na swoje przeznaczenie, ale pod koniec lat 50. stało się jasne, że tłok Tu-4 wkrótce zostanie wycofany z eksploatacji, a przygotowanie do użycia systemu powietrznego trwało zbyt długo i było dość kosztowne. Wojsko chciało rozszerzyć możliwości celu i obniżyć koszty operacyjne. W rezultacie twórcy wpadli na pomysł konieczności zastąpienia silnika strumieniowego silnikiem turboodrzutowym i przejścia na start z wyrzutni naziemnej.
W 1958 roku rozpoczęto produkcję celu Ła-17M z silnikiem turboodrzutowym RD-9BK o ciągu 2600 kgf i startem naziemnym. Silnik turboodrzutowy RD-9BK był modyfikacją przestarzałego silnika RD-9B usuniętego z myśliwca MiG-19. Wystrzelenie odbyło się za pomocą dwóch dopalaczy na paliwo stałe, a jako holowanej wyrzutni użyto czterokołowego karetki 100-mm działa przeciwlotniczego KS-19.
W 1962 roku Ła-17 został ponownie zmodernizowany. Do testów i procesu szkolenia bojowego systemów rakietowych obrony przeciwlotniczej wymagane były cele mogące latać w zakresie wysokości: 0,5-18 km, zmieniać zdolność odbicia celu do symulacji pocisków manewrujących, a także taktyczno-strategiczne bombowce. W tym celu na docelowym samolocie zainstalowano silnik RD-9BKR o zwiększonej wysokości, a w kadłubie rufowym umieszczono soczewkę Luniberga. Dzięki zwiększonemu RCS zasięg śledzenia celu naziemnego radaru 3-6 cm wzrósł ze 150-180 km do 400-450 km, a typ symulowanego samolotu rozszerzył się.
W celu ponownego wykorzystania zmodernizowanego Ła-17MM po starcie zmodyfikowano system lądowania. W tylnej części kadłuba zainstalowano wywalony ładunek, połączony kablem z hakiem, po wyciągnięciu z którego autopilot przenosił cel pod duży kąt natarcia na minimalnej wysokości konstrukcyjnej, jednocześnie wyłączając silnik. Spadochronowy cel wylądował na nartach z amortyzatorami umieszczonymi pod gondolą z silnikiem turboodrzutowym.
Ponieważ rezerwy silników RD-9 szybko się wyczerpały, w latach 70. zaczęto instalować silniki turboodrzutowe R-11K-300, przebudowane z wyczerpanego R-11F-300, instalowane na MiG-21, Su-15 i Samolot Jak-28… Tarcza z silnikami typu R-11K-300 otrzymała oznaczenie Ła-17K i była masowo produkowana do końca 1992 roku.
Pomimo tego, że cele rodziny Ła-17 w chwili obecnej są niewątpliwie przestarzałe i nie są w stanie imitować nowoczesnej broni przeciwlotniczej, do niedawna były używane na strzelnicach podczas prowadzenia ognia kontrolnego i szkoleniowego załóg obrony powietrznej.
Po przyjęciu celu bezzałogowego Ła-17 z silnikiem strumieniowym RD-900 pojawiło się pytanie o stworzenie bezzałogowego samolotu rozpoznawczego na podstawie tej maszyny. Dekret rządowy na ten temat został wydany w czerwcu 1956 r. Jednak cel z silnikiem strumieniowym miał krótki zasięg i nastąpiło to dopiero po pojawieniu się Ła-17M z silnikiem turboodrzutowym RD-9BK o ciągu 1900 kgf.
Kamery AFA-BAF/2K i AFA-BAF-21 zostały umieszczone w przedziale dziobowym samolotu rozpoznawczego na wahliwej instalacji. Autopilot został zastąpiony przez AP-63. Dla wygody transportu zwiadowcy konsole skrzydłowe zostały wykonane jako składane. Wodowanie bezzałogowego samolotu rozpoznawczego z transportowo-wyrzutni SATR-1 na podwoziu ZiŁ-134K odbywało się przy użyciu dwóch rakiet startowych na paliwo stałe PRD-98, a ratowanie prowadzono spadochronem z lądowaniem na gondoli silnikowej. Zdemontowano reflektory narożne znajdujące się pod przepuszczalnymi dla radia owiewkami końcówek skrzydeł i kadłuba.
Podczas prób państwowych, które zakończyły się latem 1963 roku, udowodniono, że pojazd jest zdolny do prowadzenia rozpoznania fotograficznego w odległości do 60 km od miejsca startu, latając na wysokości do 900 m, dystans do 200 km – na wysokości 7000 m. Prędkość na trasie – 680-885 km/h. Masa startowa to 3600 kg.
W 1963 roku Ła-17R w ramach kompleksu TBR-1 (taktyczny bezzałogowy samolot rozpoznawczy) został formalnie wprowadzony do służby, ale eksploatację w wojsku rozpoczęto dopiero w drugiej połowie lat 60-tych. Było to spowodowane koniecznością dopracowania naziemnych stacji kontroli i śledzenia dla drona rozpoznawczego.
Przewidywano, że taktyczny bezzałogowy kompleks samolotu rozpoznawczego TBR-1 będzie wystarczająco mobilny, przy akceptowalnym czasie rozmieszczenia w miejscu startu. W skład kompleksu wchodzą: holowany przez pojazd KRAZ-255, wyrzutnia SATR-1, wózki transportowe TUTR-1 holowane przez pojazdy ZIL-157 lub ZIL-131, pojazd specjalny KATR-1 do przeprowadzania kontroli przedstartowej wyposażenie samolotu rozpoznawczego i zapewniającego uruchomienie silnika głównego, a także radiostacje dowodzenia i radiolokacyjne MRV-2M i „Kama” do sterowania bezzałogowym samolotem rozpoznawczym na trasie lotu. W ramach odrębnej eskadry bezzałogowych samolotów rozpoznawczych działał także pluton techniczno-operacyjny wyposażony w specjalne pojazdy do pracy z kamerami, dźwigami samochodowymi i innym sprzętem, a także jednostka zapewniająca lądowanie Ła-17R w danym obszar i odbieranie materiałów rozpoznawczych z pokładu i ewakuacja samolotu.
Po modernizacji rozszerzono możliwości bezzałogowego samolotu rozpoznawczego La-17RM, wyposażonego w silnik R-11K-300. Zasięg na dużej wysokości wzrósł z 200 do 360 km. Oprócz unowocześnionego sprzętu rozpoznania fotograficznego w postaci aparatów AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M oraz kamery Chibis TV, do wyposażenia pokładowego dodano stację radiologicznego rozpoznania Sigma. W radzieckich siłach powietrznych samoloty Ła-17RM były eksploatowane do połowy lat 70., po czym bezzałogowe cele „usuwano” na poligonach jako samoloty docelowe.
Szereg Ła-17 różnych modyfikacji zostało dostarczonych do krajów sojuszniczych ZSRR. W latach 50. na chińskich poligonach można było znaleźć bezzałogowe cele strumieniowe. Podobnie jak w ZSRR wystrzelono je z bombowców Tu-4. W przeciwieństwie do radzieckich sił powietrznych bombowce z napędem tłokowym latały do ChRL do początku lat 90. XX wieku. Pod koniec kariery chińskie Tu-4 były używane jako nośniki rozpoznawczych UAV. W latach 60-tych chiński przemysł lotniczy rozpoczął produkcję Ła-17 z silnikiem turboodrzutowym WP-6 (chińska kopia RD-9). Ten turboodrzutowy silnik był używany w Siłach Powietrznych PLA na myśliwcach J-6 (kopia MiG-19) i samolocie szturmowym Q-5. Oprócz dostawy samolotów docelowych i dokumentacji technicznej do ich seryjnej produkcji w Chinach, do Syrii przekazano partię bezzałogowych samolotów rozpoznawczych La-17RM pod oznaczeniem UR-1. Nie wiadomo jednak, czy zostały użyte w sytuacji bojowej.
Przyjęcie przez radzieckie siły powietrzne naddźwiękowego taktycznego bombowca rozpoznawczego MiG-25RB, którego awionika, oprócz różnego sprzętu fotograficznego, obejmowała elektroniczne stacje rozpoznania, poważnie rozszerzyło możliwości zbierania informacji na tyłach operacyjnych wroga. Jak wiadomo, na początku lat 70. Izraelczykom nie udało się zapobiec przelotowi MiG-25R i MiG-25RB nad Półwyspem Synaj. Ale radzieccy specjaliści byli w pełni świadomi, że podczas operowania na teatrze działań, w którym istniałyby systemy obrony powietrznej dalekiego zasięgu i dużych wysokości, duża wysokość i prędkość lotu nie były już w stanie zagwarantować niewrażliwości samolotu rozpoznawczego. W związku z tym pod koniec lat 60. wojsko rozpoczęło opracowywanie naddźwiękowych bezzałogowych samolotów rozpoznawczych wielokrotnego użytku. Wojsko potrzebowało pojazdów o większym zasięgu i prędkości lotu niż te na służbie z Ła-17R/RM. Ponadto bardzo prymitywny kompleks rozpoznawczy pojazdów stworzony na podstawie celu bezzałogowego nie spełniał współczesnych wymagań. Klient potrzebował zwiadowców zdolnych do działania głęboko w obronie wroga z transoniczną prędkością przelotową. Wyposażenie rozpoznawcze perspektywicznych pojazdów, poza nowoczesnymi środkami ustalania informacji wizualnej, miało obejmować sprzęt przeznaczony do rozpoznania radiacyjnego obszaru i otwierania pozycji systemów rakietowych i radarów obrony przeciwlotniczej.
W połowie lat 60. Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło opracowywanie systemów rozpoznania taktycznego Strizh i Reis. Efektem tych prac było stworzenie i przyjęcie kompleksu operacyjno-taktycznego Tu-141 (VR-2 „Striż”) oraz kompleksu taktycznego Tu-143 (VR-3 „Reis”). Bezzałogowy kompleks rozpoznania taktyczno-operacyjnego VR-2 "Striż" przeznaczony jest do prowadzenia działań rozpoznawczych w odległości od miejsca startu w odległości kilkuset kilometrów, natomiast VR-3 "Reis" - 30-40 km.
W pierwszym etapie projektowania przewidywano, że bezzałogowe samoloty rozpoznawcze będą przebijać się przez linie obrony przeciwlotniczej na małej wysokości z prędkością ponaddźwiękową. Wymagało to jednak silników wyposażonych w dopalacze, co nieuchronnie prowadziło do wzrostu zużycia paliwa. Wojsko nalegało również, aby nowa generacja bezzałogowych samolotów rozpoznawczych po powrocie z lotu bojowego wylądowała na samolocie na swoim lotnisku przy użyciu specjalnie wyprodukowanej narty. Jednak obliczenia wykazały, że duża prędkość lotu i lądowanie samolotu, przy niewielkim wzroście skuteczności bojowej, znacząco podnosi koszt urządzenia, mimo że jego oczekiwana żywotność w czasie wojny może być bardzo krótka. W rezultacie maksymalna prędkość lotu została ograniczona do limitu 1100 km/h, a lądowanie podjęto za pomocą spadochronowego systemu ratunkowego, co z kolei pozwoliło na uproszczenie konstrukcji, zmniejszenie masy startowej i kosztów samolotu.
Bezzałogowe samoloty rozpoznawcze Tu-141 i Tu-143 miały wiele wspólnego zewnętrznie, ale różniły się wymiarami geometrycznymi, masą, zasięgiem lotu, składem i możliwościami pokładowego sprzętu rozpoznawczego. Oba pojazdy zostały zbudowane według schematu „bezogonowego” z nisko położonym skrzydłem delta z nachyleniem 58 ° wzdłuż krawędzi natarcia, z małymi napływami w częściach korzeniowych. W przedniej części kadłuba znajduje się stały destabilizator trapezowy, który zapewniał niezbędny margines stabilności. PGO - regulowany na ziemi w zakresie od 0° do 8°, w zależności od ustawienia samolotu, z kątem wychylenia wzdłuż krawędzi natarcia 41,3°. Samolotem sterowano za pomocą dwusekcyjnych sterów na skrzydle i sterze. Wlot powietrza do silnika znajduje się nad kadłubem, bliżej sekcji ogonowej. Taki układ nie tylko umożliwił uproszczenie urządzenia kompleksu startowego, ale także zmniejszył sygnaturę radarową bezzałogowego samolotu rozpoznawczego. Aby zmniejszyć rozpiętość skrzydła podczas transportu, konsola skrzydła Tu-141 została odchylona do pozycji pionowej.
Pierwsze egzemplarze Tu-141 były wyposażone w niskozasobowy silnik turboodrzutowy R-9A-300 (specjalnie zmodyfikowaną modyfikację silnika turboodrzutowego RD-9B), ale później, po rozpoczęciu produkcji seryjnej, przeszły do produkcji samolot rozpoznawczy z silnikami KR-17A o ciągu 2000 kgf. Bezzałogowy samolot rozpoznawczy o masie startowej 5370 kg, na wysokości 2000 m, rozwijał prędkość maksymalną 1110 km/h i miał zasięg lotu 1000 km. Minimalna wysokość lotu na trasie wynosiła 50 m, pułap 6000 m.
Tu-141 został wystrzelony za pomocą rakiety startowej na paliwo stałe, zamontowanej w dolnej części kadłuba. Lądowanie bezzałogowego samolotu rozpoznawczego po wykonaniu zadania odbywało się za pomocą systemu spadochronowego umieszczonego w owiewce w ogonie kadłuba nad dyszą silnika turboodrzutowego. Po wyłączeniu silnika turboodrzutowego zwalniano spadochron hamujący, co redukowało prędkość lotu do wartości, przy której można było bezpiecznie wypuścić spadochron główny. Podwozie trójkołowe z elementami amortyzującymi typu pięta zostało wyprodukowane jednocześnie ze spadochronem hamującym. Bezpośrednio przed dotknięciem ziemi włączono hamujący silnik na paliwo stałe i odpalono spadochron.
Kompleks naziemnych obiektów obsługi obejmował pojazdy przeznaczone do tankowania i przygotowania do startu, wyrzutnię holowaną, instalacje kontrolno-weryfikacyjne oraz sprzęt do pracy ze sprzętem rozpoznawczym. Wszystkie elementy kompleksu VR-2 „Striż” zostały umieszczone na podwoziu mobilnym i mogły poruszać się po drogach publicznych.
Niestety nie udało się znaleźć dokładnych danych na temat składu i możliwości kompleksu rozpoznawczego VR-2 Strizh. Różne źródła podają, że Tu-141 był wyposażony w doskonały jak na owe czasy sprzęt nawigacyjny, kamery lotnicze, system rozpoznania w podczerwieni oraz środki pozwalające na określenie typów i współrzędnych działających radarów oraz prowadzenie rozpoznania radiacyjnego terenu. Na trasie bezzałogowy samolot rozpoznawczy był sterowany autopilotem, manewry i włączanie/wyłączanie sprzętu rozpoznawczego odbywały się według z góry ustalonego programu.
Testy w locie Tu-141 rozpoczęły się w 1974 roku, ze względu na dużą złożoność kompleksu rozpoznawczego, wymagał koordynacji i udoskonalenia wyposażenia pokładowego i naziemnego. Produkcja seryjna drona rozpoczęła się w 1979 roku w Charkowie Zakłady Lotnicze. Przed rozpadem ZSRR na Ukrainie zbudowano 152 Tu-141. Oddzielne eskadry rozpoznawcze, wyposażone w bezzałogowe samoloty rozpoznawcze tego typu, zostały rozmieszczone na zachodnich granicach ZSRR. W tej chwili sprawne Tu-141 można znaleźć tylko na Ukrainie.
W momencie powstania kompleks rozpoznawczy BP-2 "Striż" w pełni odpowiadał jego celowi. Bezzałogowy pojazd rozpoznawczy miał dość szerokie możliwości i miał duże szanse na wykonanie zleconego zadania, co zostało wielokrotnie potwierdzone w ćwiczeniach. Wiele Tu-141 o wyczerpanej żywotności przerobiono na cele M-141. Kompleks docelowy oznaczono VR-2VM.
Zgodnie ze schematem rozmieszczenia i rozwiązaniami technicznymi bezzałogowy samolot rozpoznawczy Tu-143 był niejako zredukowaną kopią Tu-141. Pierwszy udany lot Tu-143 miał miejsce w grudniu 1970 roku. W 1973 roku ustanowiono eksperymentalną partię UAV w celu przeprowadzenia testów państwowych w fabryce samolotów w mieście Kumertau. Oficjalne przyjęcie Tu-143 miało miejsce w 1976 roku.
Bezzałogowy samolot rozpoznawczy o masie początkowej 1230 kg został wystrzelony z mobilnej wyrzutni SPU-143 na bezie ciągnika kołowego BAZ-135MB. Tu-143 został załadowany do wyrzutni i ewakuowany z miejsca lądowania za pomocą wozu transportowo-ładunkowego TZM-143. Dostawa i przechowywanie UAV odbywało się w szczelnych pojemnikach. Zasięg przemieszczenia kompleksu z przygotowanym do startu samolotem rozpoznawczym wynosi do 500 km. Jednocześnie techniczne pojazdy naziemne kompleksu mogły poruszać się po autostradzie z prędkością do 45 km/h.
Konserwacja UAV została przeprowadzona przy użyciu kompleksu kontrolno-badawczego KPK-143, zestawu urządzeń mobilnych do tankowania dźwigu samochodowego, strażaków i samochodów ciężarowych. Przygotowanie do startu, które trwało około 15 minut, zostało przeprowadzone przez załogę bojową SPU-143. Bezpośrednio przed startem uruchomiono turboodrzutowy silnik napędowy TRZ-117 o maksymalnym ciągu 640 kgf, a bezzałogowy samolot rozpoznawczy został uruchomiony przy użyciu akceleratora na paliwo stałe SPRD-251 pod kątem 15° do horyzontu. Bezpieczny przedział SPRD-251 został wyposażony w specjalny chrobot, który został wywołany spadkiem ciśnienia gazu w akceleratorze startowym.
Kompleks rozpoznawczy VR-3 „Reis”, pierwotnie stworzony na rozkaz Sił Powietrznych, rozpowszechnił się w siłach zbrojnych ZSRR, a także był używany przez Wojska Lądowe i Marynarkę Wojenną. W trakcie wspólnych dużych ćwiczeń formacji różnych uzbrojenia bojowego kompleks Reis wykazał znaczne zalety w porównaniu z załogowymi samolotami taktycznego rozpoznania MiG-21R i Jak-28R. Lot Tu-143 odbywał się po zaprogramowanej trasie za pomocą automatycznego systemu sterowania, w skład którego wchodził autopilot, radiowysokościomierz i prędkościomierz. System sterowania zapewniał dokładniejsze wyjście pojazdu bezzałogowego na obszar rozpoznania w porównaniu z pilotowanym samolotem rozpoznania taktycznego Sił Powietrznych. Zwiad rozpoznawczy był zdolny do latania na małej wysokości z prędkością do 950 km/h, w tym na terenach o trudnym terenie. Stosunkowo niewielkie rozmiary zapewniały Tu-143 słabą widoczność i niski EPR, co w połączeniu z wysokimi danymi lotu czyniło z drona bardzo trudny cel dla systemów obrony powietrznej.
Sprzęt rozpoznawczy znajdował się w zdejmowanym dziobie i miał dwie główne opcje: fotograficzną i telewizyjną rejestrację obrazu na trasie. Dodatkowo dron mógł umieścić sprzęt do rozpoznania radiologicznego oraz pojemnik z ulotkami. Kompleks VR-3 „Flight” z bezzałogowym statkiem powietrznym „Tu-143” był zdolny do prowadzenia taktycznego rozpoznania powietrznego w ciągu dnia na głębokość 60-70 km od linii frontu za pomocą zdjęć, sprzętu telewizyjnego i radiologicznego rozpoznania tła. Jednocześnie zapewniono wykrywanie celów obszarowych i punktowych, w pasie o szerokości 10 N (wysokość lotu H) przy użyciu kamer i 2, 2 N przy wyposażeniu w telewizyjne środki rozpoznania. Oznacza to, że szerokość paska do fotografowania z wysokości 1 km wynosiła około 10 km, do kręcenia telewizji - około 2 km. Interwały fotografowania dla rekonesansu zostały ustalone w zależności od wysokości lotu. Sprzęt fotograficzny zainstalowany w głowicy samolotu rozpoznawczego, z wysokości 500 m i z prędkością 950 km/h, umożliwiał rozpoznanie na ziemi obiektów o wielkości 20 cm lub więcej.m n.p.m. oraz podczas przelotów nad pasmami górskimi o wysokości do 5000 m. Pokładowe urządzenia telewizyjne transmitowały drogą radiową obraz telewizyjny terenu do stacji kontroli dronów. Odbiór obrazu telewizyjnego był możliwy w odległości 30-40 km od UAV. Szerokość pasma rozpoznania radiacyjnego sięga 2 N, a uzyskane informacje mogą być również przesyłane na ziemię kanałem radiowym. W skład wyposażenia rozpoznawczego Tu-143 wchodziła panoramiczna kamera lotnicza PA-1 ze 120-metrowym zapasem filmu, sprzęt telewizyjny I-429B Chibis-B oraz sprzęt rozpoznania radiacyjnego Sigma-R. Rozważano również opcję stworzenia pocisku manewrującego na bazie Tu-143, ale nie ma danych na temat testów tej modyfikacji i jej przyjęcia do służby.
Przed lądowaniem w danym rejonie Tu-143, jednocześnie z zatrzymaniem silnika, wykonał poślizg, po którym wypuszczono dwustopniowy system spadochronowo-odrzutowy i podwozie. W momencie zetknięcia z ziemią, gdy zadziałały amortyzatory podwozia, odpalono spadochron do lądowania i silnik hamulcowy, co uniemożliwiło przewrócenie się samolotu rozpoznawczego z powodu żagla spadochronu. Poszukiwania miejsca lądowania bezzałogowego samolotu rozpoznawczego prowadzono zgodnie z sygnałami pokładowej radiolatarni. Ponadto usunięto kontener z informacjami rozpoznawczymi, a UAV przekazano na stanowisko techniczne w celu przygotowania do ponownego użycia. Żywotność Tu-143 została zaprojektowana na pięć lotów bojowych. Obróbka materiałów fotograficznych odbywała się na mobilnej stacji odbioru i deszyfrowania informacji rozpoznawczych POD-3, po czym zapewniono szybkie przesyłanie otrzymanych danych kanałami komunikacyjnymi.
Według informacji opublikowanych w otwartych źródłach, biorąc pod uwagę prototypy przeznaczone do testów, w latach 1973-1989 zbudowano ponad 950 egzemplarzy Tu-143. Oprócz sowieckich sił zbrojnych kompleks VR-3 „Reis” służył w Bułgarii, Syrii, Iraku, Rumunii i Czechosłowacji.
W 2009 roku media podały, że Białoruś nabyła partię UAV na Ukrainie. Bezzałogowe samoloty rozpoznawcze były wykorzystywane w rzeczywistych operacjach bojowych w Afganistanie oraz podczas wojny iracko-irańskiej. W 1985 roku syryjski Tu-143 został zestrzelony nad Libanem przez izraelski myśliwiec F-16. Na początku lat 90. kilka Tu-143 zostało zakupionych przez KRLD w Syrii. Według źródeł zachodnich północnokoreański odpowiednik został wprowadzony do masowej produkcji i był już wykorzystywany podczas lotów rozpoznawczych nad południowokoreańskimi wodami Morza Żółtego. Według zachodnich ekspertów północnokoreańskie kopie Tu-143 mogą być również wykorzystywane do dostarczania broni masowego rażenia.
Pod koniec lat 90. dostępne w Rosji Tu-143 zostały masowo przerobione na cele M-143, zaprojektowane do symulowania pocisków manewrujących w procesie szkolenia bojowego sił obrony powietrznej.
Zanim na południowo-wschodniej Ukrainie rozpoczęła się konfrontacja zbrojna, ukraińskie siły zbrojne miały w składzie pewną liczbę bezzałogowych statków powietrznych Tu-141 i Tu-143. Przed rozpoczęciem konfliktu ich obsługę powierzono 321. oddzielnej eskadrze bezzałogowych samolotów rozpoznawczych rozmieszczonej we wsi Rauhovka, obwód bieriezowski, obwód odeski.
Wyjęte z konserwacji bezzałogowe statki powietrzne posłużyły do rozpoznania fotograficznego pozycji milicji. Przed ogłoszeniem zawieszenia broni we wrześniu 2014 roku drony zbudowane w ZSRR zbadały ponad 250 000 hektarów. W tym samym czasie sfilmowano około 200 obiektów, w tym 48 punktów kontrolnych i ponad 150 obiektów infrastruktury (mosty, zapory, skrzyżowania, odcinki dróg). Jednak sprzęt instrumentalny sowieckich bezzałogowców jest już beznadziejnie przestarzały - film fotograficzny służy do rejestrowania wyników rekonesansu, urządzenie musi wrócić na swoje terytorium, film musi zostać usunięty, dostarczony do laboratorium, wywołany i odszyfrowany. Tak więc rozpoznanie w czasie rzeczywistym jest niemożliwe, odstęp czasowy od momentu strzału do wykorzystania danych może być znaczny, co często dewaluuje wynik rozpoznania celów mobilnych. Ponadto niezawodność techniczna technologii, stworzonej około 30 lat temu, pozostawia wiele do życzenia.
W otwartych źródłach nie ma statystyk dotyczących lotów bojowych ukraińskich Tu-141 i Tu-143, ale w sieci pojawiło się wiele zdjęć bezzałogowych statków powietrznych na pozycjach i podczas transportu, wykonanych latem i jesienią 2014 roku. Jednak obecnie nie publikuje się nowych zdjęć ukraińskich dronów tego typu, a wojskowe DRL i ŁRL nie informują o swoich lotach. W związku z tym można założyć, że rezerwy Tu-141 i Tu-143 na Ukrainie są w zasadzie wyczerpane.
Wkrótce po przyjęciu kompleksu rozpoznawczego VR-3 „Reis” wydano uchwałę Rady Ministrów ZSRR w sprawie rozwoju zmodernizowanego kompleksu VR-ZD „Reis-D”. Pierwszy lot prototypu UAV Tu-243 odbył się w lipcu 1987 roku. Przy zachowaniu płatowca kompleks rozpoznawczy został znacznie udoskonalony. W przeszłości wojsko krytykowało VR-3 Reis za jego ograniczone możliwości transmisji danych wywiadowczych w czasie rzeczywistym. W związku z tym, oprócz kamery lotniczej PA-402, Tu-243 został wyposażony w ulepszony sprzęt telewizyjny Aist-M. W innej wersji, przeznaczonej do nocnego rozpoznania, zastosowano system termowizyjny Zima-M. Obraz odbierany z kamer telewizyjnych i termowizyjnych jest nadawany przez kanał radiowy zorganizowany za pomocą sprzętu łącza radiowego Trassa-M. Równolegle z transmisją przez kanał radiowy, informacje podczas lotu zapisywane są na pokładowych nośnikach magnetycznych. Nowy, bardziej zaawansowany sprzęt rozpoznawczy, w połączeniu z ulepszonymi parametrami UAV, pozwoliły znacznie zwiększyć obszar badanego terytorium w jednym locie, poprawiając jednocześnie jakość otrzymywanych informacji. Dzięki zastosowaniu nowego kompleksu nawigacyjno-akrobacyjnego NPK-243 na Tu-243, możliwości VR-ZD „Reis-D” znacznie wzrosły. W trakcie modernizacji zaktualizowano również niektóre elementy kompleksu naziemnego, co pozwoliło na zwiększenie efektywności zadań i charakterystyki eksploatacyjnej.
Według informacji przedstawionych na targach lotniczych MAKS-99, bezzałogowy pojazd rozpoznawczy Tu-243 ma masę startową 1400 kg, długość 8,28 m, rozpiętość skrzydeł 2,25 m. prędkość lotu 850-940 km/h. Maksymalna wysokość lotu na trasie to 5000 m, minimalna to 50 m. Zasięg lotu zwiększono do 360 km. Uruchomienie i zastosowanie Tu-243 są podobne do Tu-143. Ten bezzałogowy pojazd rozpoznawczy został wprowadzony na eksport pod koniec lat 90-tych. Zarzuca się, że Tu-243 został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie armii rosyjskiej w 1999 roku, a jego seryjną budowę przeprowadzono w zakładach przedsiębiorstwa produkującego samoloty Kumertau. Jednak najwyraźniej liczba zbudowanych Tu-243 była bardzo mała. Według danych The Military Balance 2016 armia rosyjska dysponuje pewną liczbą bezzałogowych statków powietrznych Tu-243. Na ile to odpowiada rzeczywistości, nie wiadomo, ale w tej chwili kompleks rozpoznawczy VR-ZD „Reis-D” nie spełnia już współczesnych wymagań.
