W 1950 roku biuro projektowe nr 301 kierowane przez S. A. Ławoczkin otrzymał polecenie opracowania produktu „203”. Bezpośrednim klientem były Siły Powietrzne, ponieważ potrzebowały „podręcznika szkoleniowego” dla pilotów – samolotu docelowego. Urządzenie miało być jednorazowe, a co za tym idzie jak najtańsze. W rezultacie projektanci stworzyli samolot sterowany radiowo z prostym skrzydłem i poziomym ogonem, a także prostym kilem (wszystko ze względu na łatwość wykonania i niski koszt). Jako elektrownię wybrano benzynowy silnik strumieniowy RD-800. Ze względu na średnicę 80 cm został umieszczony w gondoli pod kadłubem. Na wypadek, gdyby pilot nie mógł zestrzelić celu, w jego konstrukcji przewidziano system lądowania na spadochronie. Autopilot i sterowanie radiowe były zasilane prądnicą w nosie kadłuba, na osi której znajdował się wirnik. W rezultacie cel okazał się bardzo prosty w produkcji i dość tani. Co ciekawe, "203" nie posiadał pompy paliwa - zamiast tego butla ze sprężonym powietrzem dostarczała benzynę do silnika. Początkowo planowano wystrzelenie celu z samolotu Tu-2 (kratownica zaczepowa znajdowała się w górnej części kadłuba), ale było to niebezpieczne. Tym samym lotniskowcem stał się Tu-4, który m.in. mógł podnosić w powietrze dwa cele naraz. Musiałem jednak majstrować przy systemie lądowania - ponieważ nie został sfinalizowany, cel nie chciał normalnie schodzić na spadochronie. W rezultacie podjęto decyzję o lądowaniu samolotu, który w biurze konstrukcyjnym otrzymał indeks Ła-17, „na brzuchu”: na małej wysokości samolot przeszedł na spadochroniarstwo i wylądował bezpośrednio na silniku.
Testy wykazały, że ta metoda lądowania ma prawo do życia, ale silnik otrzyma uszkodzenia niekompatybilne z dalszą eksploatacją. Jednak w 1963 r. Ła-17 został oddany do użytku, a „obrażenia” podczas lądowania nie sprawiły nikomu prawie żadnych problemów - większość pilotów miała wystarczająco dużo znaków, aby cel nie przetrwał do drugiego lotu. W 1956 roku rozpoczęły się testy Ła-17M. Nowa wersja celu miała nowy silnik, większy zasięg i możliwość startu naziemnego.
Sześć lat po rozpoczęciu prac nad „203” OKB-301 otrzymał zadanie opracowania bezzałogowego samolotu taktycznego rozpoznania. Ła-17M został zaproponowany jako podstawa dekretu rządowego. Strukturalnie „203-FR” (kod z dekretu rządowego) nie różnił się zbytnio od docelowego prototypu. W nosie kadłuba zamontowano wahliwą instalację pod kamerę lotniczą AFA-BAF-40R z możliwością jej dalszej wymiany na nowszą. „203-FR”, według wstępnego projektu, miał być odłączony od lotniskowca Tu-4 na wysokości około siedmiu kilometrów i przelatywać automatycznie nad pozycjami wroga. Szacowany zasięg na tym etapie projektowania określono na 170 km. W razie potrzeby można go nieco zwiększyć - w tym celu program lotu musiał zostać obliczony z uwzględnieniem wyłączenia silnika w odległości od miejsca startu i późniejszego planowania (ponad 50 km z wysokości 7 km). W 1958 r. zmieniono wymagania dla „203-FR”: zasięg działania wynosił nie mniej niż 100 km, a prędkość musiała przekraczać 800 km/h. Projekt został sfinalizowany dla nowej misji i przemianowany na Ła-17RB.
Mniej więcej w tym samym czasie powstała naziemna wyrzutnia rozpoznawcza. Pod koniec lat 60-tych wymagania klienta ponownie się zmieniły, ale teraz główna aktualizacja dotyczyła ich wielokrotnego użytku, chociaż projekt otrzymał nowy kod „204”. Teraz harcerzowi przypisano nazwę Ła-17R. Jako silnik kolejnej wersji drona wybrano turboodrzutowy RD-9BK, a do startu wykorzystano dwa dopalacze na paliwo stałe. Zmienił się również skład wyposażenia pokładowego: zaktualizowano autopilota i kamerę, a oprócz tego wprowadzono kamerę lotniczą na małych wysokościach. Dla wygody transportu zwiadowcy na wyrzutni transportowo-wyrzutni, skrzydło zostało wykonane jako składane. W rezultacie podczas testów ujawniono następujące parametry taktyczno-techniczne rozpoznania: przy prędkości lotu 700-800 km/h miał zasięg 50-60 km i 200 km na wysokości 900 i 7000 metrów, odpowiednio. Zwiadowca dokonał lądowania na spadochronie. Osiągi UAV odpowiadały klientowi, a w 1963 roku do produkcji wszedł Ła-17R. Urządzenie służyło około dziesięciu lat, ale jego praktyczne zastosowanie ograniczyło się tylko do kilku ćwiczeń. Nie mógł wziąć udziału w bitwie.
Nie zwiadowca, a nie cel projektanta Mikojan
Nawet teraz, wiele lat po rozpoczęciu prac nad dronami, prawie wszystkie tego typu urządzenia spełniają tylko dwie funkcje: albo prowadzą rozpoznanie, albo uderzają w cele naziemne. Zdarzały się jednak wyjątki, choć zbyt rzadkie, aby „zrobić pogodę”. W połowie 1958 r. OKB-155, kierowany przez A. I. Mikojan otrzymał zadanie opracowania bezzałogowego statku powietrznego zdolnego do przyspieszania do 4500-4700 km/h, wznoszenia się na wysokość 30 km i mającego zasięg lotu 1600 km. Nisza taktyczna, którą miał zająć projekt P-500, była rewolucyjna nowość – myśliwiec. W rzeczywistości kompleks przechwytujący S-500, oprócz bezzałogowego przechwytywacza, miał mieć kilka radarów wykrywających i naprowadzających, a także kompleksy startowe z R-500. W 1960 roku Biuro Projektowe Mikojana i Gurevicha przedstawiło projekt projektu.
Schemat wyrzutni samobieżnej S-500 z pociskiem przechwytującym R-500. Schemat z książki „Historia struktur lotniczych w ZSRR. 1951-1965”
Zewnętrznie R-500 wyglądał jak samolot - wysokoskrzydłowy samolot ze skrzydłem delta i ruchomym ogonem. Ponadto stabilizatory, oprócz funkcji podnośnika, zostały wykorzystane do kontrolowania przechyłu przy dużych prędkościach. Jeden silnik strumieniowy RD-085 znajdował się w gondoli pod tylnym kadłubem, a dwa dopalacze, zrzucane po starcie i przyspieszeniu do 2M, znajdowały się pod skrzydłem. Projekt zaaranżował klient, ale… W 1961 roku prace wstrzymano. W tym czasie potencjalny wróg nie miał naddźwiękowych bombowców ani pocisków manewrujących, którymi mógłby walczyć R-500. A w przyszłości nie przewidywano ich, co więcej, nie pojawiły się nawet po 50 latach.
R-500 nie był jedynym dziełem Biura Projektowego Mikojan w dziedzinie UAV. Tylko resztę jego opracowań trudno nazwać dronami w pełnym tego słowa znaczeniu - były to pociski manewrujące KS-1 i jego modyfikacje, a także cele sterowane radiowo na bazie MiG-15, MiG-19 itp..
„Owady” KB Jakowlew
Na początku lat 80. w biurze projektowym A. S. Jakowlew otrzymał pokaźną ilość informacji na temat działania ich bezzałogowych statków powietrznych przez wojska izraelskie podczas ostatnich wojen w tym czasie. Biorąc pod uwagę dotychczasowe osiągnięcia i informacje „trofeum”, inżynierowie stworzyli pierwszą wersję drona „Bee”. Urządzenie to mogło wykonywać zadania taktycznego rozpoznania telewizyjnego, pracować jako przemiennik sygnału radiowego lub prowadzić wojnę elektroniczną. Podczas testów eksperymentalnej partii tych UAV wszystkie wady i zalety projektu stały się jasne, po czym do 90. roku przeprowadzili poważną modernizację. Zaktualizowany dron otrzymał nazwę Pchela-1T. Wspólnie z Instytutem Badawczym „Kulon” opracowaliśmy kompleks sprzętu naziemnego, który składa się z opancerzonego wozu nośnego z naprowadzaczem, anteny sterującej i radaru śledzącego, wozu transportowo-ładowniczego z 10 „Pszczółkami” oraz dowodzenia i pojazd kontrolny. Cały kompleks rozpoznawczy otrzymał nazwę „Stroy-P”. Od końca lat 80. ubiegłego wieku nastały nieprzyjemne czasy dla naszego przemysłu obronnego, delikatnie mówiąc. Wpłynęły także na losy „Pszczółki” – kompleks, ukończony w 90. roku, został przyjęty dopiero siedem lat później. Poinformowano, że w latach 1995 i 1999 "Pszczoła" brała udział w pierwszej i drugiej wojnie czeczeńskiej. Kompleks „Stroy-P” sprawdził się dobrze, jednak ze względu na brak środków finansowych na początku 2000 roku ostatni z użytkowanych kompleksów wyczerpał swoje zasoby. Nic więcej nie wiadomo o używaniu „pszczół” i są wszelkie powody, by sądzić, że nie były już używane.
Konstrukcja samego drona wygląda tak: wysokoskrzydłowy samolot z prostym skrzydłem. Aby ułatwić transport, składa się go obracając wokół osi pionowej i układa wzdłuż kadłuba. Zespół śmigieł znajduje się w kadłubie rufowym i składa się z dwusuwowego silnika tłokowego P-032 (32 KM) oraz śmigła zamkniętego w pierścieniowym kanale. Interesujące jest to, że ten ostatni służy nie tylko do optymalizacji pracy śmigła, ale także jako winda i ster. W nosie kadłuba znajduje się obrotowy moduł z kamerą telewizyjną lub innym osprzętem celowniczym. Sterowanie radiowe i autopilot znajdują się pośrodku „Pczeli”. Dron startuje z przewodnikiem umieszczonym na wyrzutni za pomocą dwóch dopalaczy. Lot wykonywany jest albo przez komendy operatora, albo przez program wcześniej wprowadzony do pamięci automatycznej. Przy prędkości przelotowej około 150 km/h i wysokości do 3000 m „Pchela-1T” może utrzymać się w powietrzu przez około dwie godziny, a zasięg kompleksu to 60 km (liczne źródła podają, że ograniczenie to było wykonane "z winy" elektroniki). Dron ląduje na spadochronie, a uderzenie w powierzchnię kompensowane jest czterema amortyzatorami pneumatycznymi. Ładunek „Pszczółki” składa się z kamery telewizyjnej lub kamery termowizyjnej. Wymiana odpowiedniego modułu odbywa się na podstawie obliczeń w kilka minut. Jeden dron może być użyty do pięciu razy, po czym musi zostać wysłany do naprawy lub utylizacji. Możliwe jest również użycie "Pchela-1T" jako zdalnie sterowanego celu do szkolenia strzelców przeciwlotniczych. W tej konfiguracji zamiast modułu kamery montowany jest zestaw sprzętu radiowego - transponder, reflektory itp., aw kadłubie rufowym montuje się znaczniki symulujące wylot odrzutowy celu.
W 1985 roku Biuro Projektowe Jakowlewa rozpoczęło prace nad Bumblebee-1. Różnił się od ówczesnej „Pszczółki” nieco większym rozmiarem i wagą. Pod koniec dekady, w trakcie dopracowywania obu projektów, postanowiono kontynuować pracę tylko nad „Bee” i zastosować w nim wszystkie zmiany z „Bumblebee”.
Obrotowe bezzałogowce "Ka"
Tuż przed upadkiem Związku Radzieckiego temat bezzałogowy podjęło biuro projektowe im. I. N. I. Kamow. We współpracy z południowokoreańską firmą DHI stworzyła bezzałogowy śmigłowiec Ka-37. Urządzenie z dwoma współosiowymi śmigłami i dwoma silnikami tłokowymi zostało opracowane jako wielozadaniowy bezzałogowy statek powietrzny. W kadłubie śmigłowca można zamocować dowolny ładunek o odpowiednich wymiarach i masie: kamerę telewizyjną, sprzęt do monitorowania promieniowania lub dowolny ładunek, np. sprzęt lub lekarstwa. Zasięg drona nie przekracza 20-22 km. Lot może odbywać się automatycznie, za pomocą poleceń operatora lub w trybie mieszanym. Operator steruje helikopterem drogą radiową z pilota. Helikopter i pilot można zapakować w specjalny kontener transportowy, który można przewieźć samochodem.
W 1999 roku po raz pierwszy wystartował śmigłowiec Ka-137 z kompleksu wielofunkcyjnego MBVK-137. Kompleks został opracowany w trzech wersjach: naziemnej, powietrznej i okrętowej. W pierwszym przypadku do pięciu dronów i system sterowania jest transportowanych na specjalnie wyposażonej ciężarówce, w drugim konsola znajduje się na śmigłowcu, a w trzecim na odpowiednim statku. Lot jest generalnie podobny do Ka-37 - automatycznie, na komendę lub w trybie połączonym. Szczególnie interesująca jest konstrukcja Ka-137. Aby zmniejszyć wpływ wiatru na śmigłowiec, nadano mu kulisty kadłub, co nadało konstrukcji oryginalny wygląd. Strukturalnie Ka-137 jest podzielony na dwie półkule. W górnej części mieści się cała grupa śmigieł z niemieckim silnikiem tłokowym Hirht 2706 R05 (65 KM), w dolnej mieści się ładowność. Mocowania tych ostatnich są umieszczone symetrycznie względem pionowej osi aparatu, co dodatkowo zwiększa stabilność i ułatwia kontrolę. Maksymalna ładowność wynosi 80 kg. Wymiary ograniczone są jedynie wymiarami dolnej półkuli, jednak w razie potrzeby śmigłowiec może pracować bez niego. Nad kulą kadłuba o średnicy około 1,75 m znajdują się dwa współosiowe śmigła o średnicy 530 cm. Cztery kompozytowe kolumny podwozia umieszczone są po bokach kadłuba i są przymocowane bezpośrednio do zasilacza. Sprzęt sterujący, umieszczony na samochodzie, helikopterze lub statku, pozwala na jednoczesne korzystanie z dwóch dronów.
Rozpoczyna się XXI wiek …
Pomimo oczywistych sukcesów rodzimego przemysłu w dziedzinie bezzałogowych statków powietrznych, zainteresowanie nimi ze strony potencjalnych klientów było nadal wyraźnie niewystarczające. Dopiero w połowie pierwszej dekady XXI wieku sytuacja zaczęła się zmieniać. Być może powodem tego było udane doświadczenie wykorzystania różnych UAV w ostatnich operacjach NATO. Funkcjonariusze ochrony i ratownicy zaczęli coraz bardziej interesować się dronami i w efekcie w ostatnich latach nastąpił prawdziwy boom w budowie tej klasy sprzętu. Liczba typów UAV jest już w dziesiątkach, więc teraz pokrótce omówimy najważniejsze z nich.
W 2007 roku pojawiła się informacja, że firma Tupolew wznawia prace nad projektem Tu-300 Korshun. Swój pierwszy lot odbył w 1991 roku, ale sytuacja gospodarcza tamtej dekady zmusiła go do zamrożenia programu. Według pierwotnej koncepcji trzytonowy dron miał prowadzić rozpoznanie fotograficzne, telewizyjne lub radiotechniczne w promieniu 150-170 km od miejsca startu. Z kolei prędkość przelotowa „Korshuna” była na poziomie poprzednich zwiadowców marki „Tu” – około 950 km/h. Sprzęt rozpoznawczy celu znajdował się na dziobie kadłuba w kształcie wrzeciona. Skrzydło drona jest trójkątne, umieszczone w ogonie samolotu (sam UAV jest wykonany według schematu „kaczki”). Wlot powietrza do silnika turboodrzutowego, tak jak poprzednio, znajduje się pod stępką. Na niektórych pokazach lotniczych demonstrowano makietę Tu-300 z podwieszonym pod kadłubem zasobnikiem KMGU, co środowisko lotnicze odebrało jako zapowiedź możliwego szokowego użycia aparatu.
Również w 2007 roku na wystawie MAKS pokazano model UAV MiG-a o nazwie Skat. Latające skrzydło o maksymalnej masie startowej około 10 ton powinno rozpędzać się do 800-850 km/h i mieć zasięg około 4000 km. Sądząc po wyglądzie układu, elektrownia drona składa się z jednego silnika turboodrzutowego z przednim wlotem powietrza. Jeśli chodzi o uzbrojenie i awionikę, na razie nic o tym nie wiadomo, chociaż makiety bomb i pocisków zademonstrowano obok Skata na MAKS-2007. Podobnie wygląda sytuacja z terminami realizacji projektu.
Oprócz starych biur projektowych w tworzenie UAV zajmują się również młode firmy. Jednym z nich jest firma CJSC Aerocon, która produkuje drony z serii Inspector. Linia ta obejmuje zarówno typ „latającego skrzydła”, jak i klasyczny design. Również produkty Aerokon mają różne rozmiary i masy startowe - od 250 gramów i 30 cm rozpiętości skrzydeł Inspector-101 do 120 kg i 520 cm Inspector-601. Chociaż te urządzenia są pozycjonowane jako uniwersalne, są używane głównie do foto lub telekontroli.
Inną firmą, stosunkowo niedawno zajmującą się tematem UAV, jest korporacja Irkut. Ich drony są również przystosowane do pomiarów i podobnych operacji. Lista produktów Irkuta obejmuje zarówno małe pojazdy sterowane radiowo, jak i motoszybowce Irkut-850, które mogą być używane w konfiguracji bezzałogowej lub załogowej. Bezzałogowe statki powietrzne „Irkut” dostarczane są do kilku krajów świata, a także krajowych struktur siłowych, w tym Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i Komitetu Śledczego.
ZALA to linia bezzałogowych statków powietrznych wyprodukowana przez firmę Iżewsk „Systemy bezzałogowe”. W przeciwieństwie do dwóch poprzednich firm ZALA to nie tylko samoloty, ale także śmigłowce. Z założenia drony Iżewsk są podobne do Irkutów i Inspektorów. Rosyjskie Ministerstwo Obrony i MSW wykazują zainteresowanie ZALA.
***
Już teraz wiadomo, że bezzałogowe statki powietrzne mają przed sobą wspaniałą przyszłość. Czasami mówi się nawet, że całkowicie zastąpią samoloty załogowe. Jednocześnie bezzałogowe statki powietrzne mają szereg problemów, które nie pozwalają im jeszcze w pełni wykonywać niektórych zadań „dużego” lotnictwa. Ale jednocześnie drony mają również zalety. Na przykład aparat zawieszony nad polem bitwy jest trudny do wykrycia i zniszczenia istniejącymi środkami. A w zakresie działań ratowniczych UAV w niektórych przypadkach, takich jak wykrywanie zaginionych osób itp., są nawet bardziej skuteczne niż pojazdy załogowe. Tym samym w najbliższym czasie nikt nikogo nie wyprze, ale różne klasy sprzętu będą się wzajemnie uzupełniać.
