Pierwsze prace nad stworzeniem bezzałogowych statków powietrznych w ZSRR rozpoczęto na początku lat 30. ubiegłego wieku. Początkowo ładowane materiałami wybuchowymi drony sterowane radiowo były uważane za „torpedy powietrzne”. Miały być używane przeciwko ważnym celom, dobrze osłoniętym przez artylerię przeciwlotniczą, gdzie załogowe bombowce mogły ponieść duże straty. Inicjatorem rozpoczęcia prac nad tym tematem był M. N. Tuchaczewski. Rozwój samolotów sterowanych radiowo przeprowadzono w Specjalnym Biurze Technicznym („Ostekhbyuro”) pod kierownictwem V. I. Bekauri.
Pierwszym samolotem, na którym testowano zdalne sterowanie radiowe w Związku Radzieckim, był dwusilnikowy bombowiec TB-1 zaprojektowany przez A. N. Tupolew z autopilotem AVP-2. Testy rozpoczęły się w październiku 1933 w Monino. Do telekontroli samolotu w Ostekhbyuro zaprojektowano system telemechaniczny Daedalus. Ponieważ start samolotu sterowanego radiowo był zbyt trudny dla bardzo niedoskonałego sprzętu, TB-1 wystartował pod kontrolą pilota.
W prawdziwym wylocie bojowym, po starcie i wystrzeleniu samolotu na kurs w kierunku celu, pilot musiał zostać wyrzucony ze spadochronem. Następnie samolot był sterowany przez nadajnik VHF z samolotu prowadzącego. Podczas testów głównym problemem była zawodna praca automatyki, polecenia były przekazywane niepoprawnie, a często sprzęt całkowicie odmawiał, a pilot musiał przejąć kontrolę. Ponadto wojsko wcale nie było usatysfakcjonowane faktem, że podczas wykonywania misji bojowej kosztowny bombowiec został bezpowrotnie utracony. W związku z tym zażądali opracowania systemu zdalnego zrzutu bomby i zapewnienia lądowania samolotu sterowanego radiowo na ich lotnisku.
Ponieważ w połowie lat 30. TB-1 był już przestarzały, kontynuowano testy na czterosilnikowym TB-3. Zaproponowano rozwiązanie problemu niestabilnej pracy urządzeń sterujących za pomocą załogowego lotu samolotu sterowanego drogą radiową na większości trasy. Zbliżając się do celu, pilot nie został wyrzucony ze spadochronem, ale przeniesiony do myśliwca I-15 lub I-16 zawieszonego pod TB-3 i wrócił na nim do domu. Co więcej, TB-3 był naprowadzany na cel komendami z samolotu kontrolnego.
Ale, podobnie jak w przypadku TB-1, automatyka działała wyjątkowo zawodnie, a podczas testów sterowanego radiowo TB-3 przetestowano wiele konstrukcji elektromechanicznych, pneumatycznych i hydraulicznych. Aby zaradzić tej sytuacji, w samolocie wymieniono kilka autopilotów z różnymi siłownikami. W lipcu 1934 roku testowano samolot z autopilotem AVP-3, aw październiku tego samego roku - z autopilotem AVP-7. Po zakończeniu testów sprzęt kontrolny miał być używany na zdalnie sterowanym samolocie RD („Rekord zasięgu” - ANT-25 - na takiej maszynie Czkałow przeleciał nad biegunem do Ameryki).
Samolot telemechaniczny miał wejść do służby w 1937 roku. W przeciwieństwie do TB-1 i TB-3 droga kołowania nie wymagała samolotu kontrolnego. Wyładowana materiałami wybuchowymi droga kołowania miała przelecieć w trybie zdalnego sterowania do 1500 km zgodnie z sygnałami radiolatarni i uderzyć w duże miasta wroga. Jednak do końca 1937 roku nie udało się doprowadzić aparatury sterującej do stabilnego stanu pracy. W związku z aresztowaniem Tuchaczewskiego i Bekauriego w styczniu 1938 r. Ostekhbyuro został rozwiązany, a trzy bombowce użyte do testów wróciły do sił powietrznych. Jednak temat nie został całkowicie zamknięty, dokumentacja projektu została przeniesiona do Zakładu Doświadczalnego Samolotów nr 379, a część specjalistów przeniosła się tam. W listopadzie 1938 roku podczas testów na stepowym lotnisku pod Stalingradem bezzałogowy TB-1 wykonał 17 startów i 22 lądowań, co potwierdziło sprawność sprzętu do zdalnego sterowania, ale jednocześnie pilot siedział w kokpicie gotowy do przejąć kontrolę w dowolnym momencie.
W styczniu 1940 r. wydano uchwałę Rady Pracy i Obrony, zgodnie z którą planowano utworzenie tandemu bojowego składającego się ze sterowanych radiowo samolotów torpedowych TB-3 i samolotów dowodzenia ze specjalnym wyposażeniem umieszczonym na SB-2 i DB- 3 bombowce. System został z wielkim trudem dostrojony, ale najwyraźniej nastąpił pewien postęp w tym kierunku. Na początku 1942 roku samoloty sterowane radiowo były gotowe do prób bojowych.
Celem pierwszego uderzenia został wybrany duży węzeł kolejowy w Wiazmie, 210 km od Moskwy. Jednak „pierwszy naleśnik wyszedł nierówno”: podczas zbliżania się do celu na czołowym DB-3F zawiodła antena radiowego nadajnika komend sterujących, według niektórych doniesień została uszkodzona przez fragment -powłoka samolotu. Następnie niekierowany TB-3, załadowany czterema tonami potężnych materiałów wybuchowych, spadł na ziemię. Samoloty drugiej pary - dowództwa SB-2 i niewolnika TB-3 - spłonęły na lotnisku po bliskiej eksplozji bombowca przygotowanego do startu.
Jednak system Dedal nie był jedyną próbą stworzenia „torpedy powietrznej” w ZSRR przed wojną. W 1933 r. w Morskim Instytucie Łączności w Naukowo-Badawczym pod kierownictwem S. F. Valka rozpoczęła prace nad zdalnie sterowanymi szybowcami z ładunkiem wybuchowym lub torpedą. Twórcy szybujących zdalnie sterowanych pojazdów motywowali swój pomysł niemożliwością wykrycia ich przez detektory dźwięku, a także trudnością przechwycenia „torpedy powietrznej” przez myśliwce wroga, małą podatnością na ostrzał przeciwlotniczy ze względu na jej niewielkie rozmiary i niski koszt szybowców w porównaniu do bombowców.
W 1934 roku zredukowane modele szybowców poddano próbom w locie. Opracowanie i wykonanie pełnowymiarowych próbek powierzono firmie „Oskonburo” P. I. Grochowski.
Planowano stworzyć kilka „latających torped” zaprojektowanych do uderzania w bazy morskie wroga i duże okręty:
1. DPT (szybująca torpeda dalekiego zasięgu) bez silnika o zasięgu lotu 30-50 km;
2. LTDD (latająca torpeda dalekiego zasięgu) - z silnikiem odrzutowym lub tłokowym i zasięgiem lotu 100-200 km;
3. BMP (holowany szybowiec kopalniany) - na sztywnym sprzęgu z holowanym samolotem.
Produkcja eksperymentalnej partii „szybujących bombowców torpedowych” przeznaczonych do testów została przeprowadzona w pilotażowym zakładzie produkcyjnym nr 23 w Leningradzie, a stworzenie systemu naprowadzania (oznaczenie kodowe „Quant”) powierzono Instytutowi Badawczemu nr. 10 Ludowego Komisariatu Przemysłu Obronnego. Pierwszy prototyp, oznaczony PSN-1 (szybowiec specjalnego przeznaczenia), wystartował w sierpniu 1935 roku. Według projektu szybowiec posiadał następujące dane: masa startowa – 1970 kg, rozpiętość skrzydeł – 8,0 m, długość – 8,9 m, wysokość – 2,02 m, prędkość maksymalna – 350 km/h, prędkość nurkowania – 500 km/h, lot zasięg - 30-35 km.
W pierwszym etapie przetestowano wersję załogową wykonaną w formie wodnosamolotu. W roli głównego przewoźnika PSN-1 przewidziano czterosilnikowy bombowiec TB-3. Pod każdym skrzydłem samolotu można było podwiesić jedno zdalnie sterowane urządzenie.
Zdalne naprowadzanie PSN-1 miało odbywać się w zasięgu wzroku za pomocą systemu transmisji poleceń na podczerwień. Na lotnisku zainstalowano sprzęt kontrolny z trzema reflektorami na podczerwień, a na szybowcu odbiornik sygnału oraz autopilot i wyposażenie wykonawcze. Emitery sprzętu „Kvant” zostały umieszczone na specjalnej obrotowej ramie wystającej poza kadłub. Jednocześnie, ze względu na zwiększony opór, prędkość samolotu przewoźnika spadła o około 5%.
Przewidywano, że nawet bez telekontroli szybowiec może być używany do atakowania dużych statków lub baz morskich. Po zrzuceniu torpedy, czyli głowicy, szybowiec pod kontrolą pilota musiał oddalić się od celu na odległość 10-12 km i wylądować na wodzie. Następnie rozpięto skrzydła, a samolot zamienił się w łódź. Po uruchomieniu dostępnego na pokładzie silnika zaburtowego pilot powrócił drogą morską do swojej bazy.
Do eksperymentów z szybowcami bojowymi przydzielono lotnisko w Krechevitsy pod Nowogrodem. Na pobliskim jeziorze testowano hydroplan z podejściem na małej wysokości za wodnosamolotem R-6.
Podczas testów potwierdzono możliwość nurkowania z wyrzuceniem bomby, po czym szybowiec przeszedł do lotu poziomego. 28 lipca 1936 r. odbył się test załogowego PSN-1 z podwieszonym symulatorem 250 kg bomby lotniczej. 1 sierpnia 1936 oblatano szybowiec z obciążeniem 550 kg. Po starcie i odczepieniu od lotniskowca ładunek został zrzucony z nurkowania na wysokości 700 m. Następnie szybowiec, który przyspieszył w nurkowaniu do prędkości 320 km, ponownie nabrał wysokości, zawrócił i wylądował na powierzchnia jeziora Ilmen. 2 sierpnia 1936 odbył się lot z obojętną wersją bomby FAB-1000. Szybowiec po odczepieniu od nośnika przeprowadzał bombardowanie nurkujące z prędkością 350 km/h. W trakcie testów okazało się, że po odczepieniu od nośnika PSN-1 z prędkością 190 km/h jest w stanie ślizgać się stabilnie z ładunkiem o masie do 1000 kg. Zasięg planowania z obciążeniem bojowym wynosił 23-27 km, w zależności od prędkości i kierunku wiatru.
Chociaż dane lotu PSN-1 zostały potwierdzone, opracowanie wyposażenia naprowadzania i autopilota było opóźnione. Pod koniec lat 30. charakterystyka PSN-1 nie wyglądała tak dobrze, jak w 1933 roku, a klient zaczął tracić zainteresowanie projektem. Na spowolnienie tempa prac wpłynęło również aresztowanie w 1937 r. dyrekcji Zakładu nr 23. W efekcie w drugiej połowie 1937 r. zlikwidowano bazy badawcze w Krzeczewiczach i nad jeziorem Ilmen i cały zaległości został przeniesiony do Leningradu do Zakładu Doświadczalnego nr 379. W pierwszej połowie 1938 r. Specjalistom Zakładu nr 379 udało się przeprowadzić 138 próbnych startów „torped powietrznych” z prędkością do 360 km/h. Ćwiczyli także manewry przeciwlotnicze, skręty, poziomowanie i zrzucanie ładunku bojowego oraz automatyczne lądowanie na wodzie. Jednocześnie bezbłędnie funkcjonował system zawieszenia i sprzęt do startu z samolotu przewoźnika. W sierpniu 1938 r. przeprowadzono udane loty próbne z automatycznym lądowaniem na wodzie. Ponieważ jednak lotniskowiec, ciężki bombowiec TB-3, do tego czasu nie spełniał już współczesnych wymagań, a termin ukończenia był niepewny, wojsko zażądało stworzenia ulepszonej, szybszej zdalnie sterowanej wersji, której nośnik miał być obiecujący ciężki bombowiec TB-7 (Pe -8) lub bombowiec dalekiego zasięgu DB-3. W tym celu zaprojektowano i wyprodukowano nowy, bardziej niezawodny system zawieszenia, umożliwiający mocowanie urządzeń o większej masie. Jednocześnie testowano szeroką gamę broni lotniczej: torpedy lotnicze, różne bomby zapalające wypełnione płynnymi i stałymi mieszaninami ogniowymi oraz model bomby lotniczej FAB-1000 o masie 1000 kg.
Latem 1939 roku rozpoczęto projektowanie nowego zdalnie sterowanego płatowca, oznaczonego PSN-2. Jako ładunek bojowy przewidywano bombę FAB-1000 o masie 1000 kg lub torpedę o tej samej masie. Głównym projektantem projektu był V. V. Nikitin. Konstrukcyjnie szybowiec PSN-2 był dwupłatowym jednopłatem z dolnym skrzydłem i podwieszoną torpedą. W porównaniu z PSN-1, aerodynamiczne kształty PSN-2 zostały znacznie ulepszone, a dane lotu wzrosły. Przy masie startowej 1800 kg szybowiec wystrzelony z wysokości 4000 m mógł pokonać dystans do 50 km i rozwinąć prędkość nurkowania do 600 km/h. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 7,0 m, a jego powierzchnia 9,47 m², długość 7,98 m, wysokość na pływakach 2,8 m.
Do testów wykonano pierwsze prototypy w wersji załogowej. Automatyczne urządzenia sterujące szybowcem znajdowały się w przedziale kadłuba oraz w części środkowej. Dostęp do urządzeń zapewniały specjalne włazy. Przygotowania do testów PSN-2 rozpoczęły się w czerwcu 1940 roku, w tym samym czasie podjęto decyzję o zorganizowaniu ośrodka szkolenia specjalistów w zakresie obsługi i użytkowania zdalnie sterowanych szybowców w wojskach.
Przy zastosowaniu silnika odrzutowego szacowana maksymalna prędkość lotu PSN-2 miała osiągnąć 700 km/h, a zasięg lotu wynosił 100 km. Nie jest jednak jasne, w jaki sposób miało nakierować urządzenie na cel na takiej odległości, ponieważ system sterowania na podczerwień działał niestabilnie nawet w linii wzroku.
W lipcu 1940 roku pierwszy egzemplarz PSN-2 został przetestowany na wodzie iw powietrzu. Wodnosamolot MBR-2 był używany jako pojazd holowniczy. Jednak ze względu na fakt, że nigdy nie osiągnięto zadowalających wyników ze zdalnym systemem naprowadzania, a wartość bojowa szybowców bojowych w przyszłej wojnie wydawała się wątpliwa, 19 lipca 1940 r. na rozkaz Komisarza Ludowego Marynarki Wojennej Kuzniecowa wszyscy wstrzymano prace nad szybowcowymi torpedami.
W 1944 r. wynalazca „samolotu” – bombowca przewożącego myśliwce, p.n.e. Vakhmistrov zaproponował projekt bezzałogowego szybowca bojowego z żyroskopowym autopilotem. Szybowiec został wykonany według schematu dwubelkowego i mógł przenosić dwie bomby o masie 1000 kg. Po dostarczeniu szybowca we wskazane miejsce samolot wykonał celowanie, odłączył szybowiec i sam wrócił do bazy. Po odczepieniu od samolotu szybowiec, pod kontrolą autopilota, miał lecieć w kierunku celu i po określonym czasie przeprowadzić bombardowanie, jego powrót nie był zapewniony. Projekt nie znalazł jednak wsparcia ze strony kierownictwa i nie został wdrożony.
Analizując przedwojenne radzieckie projekty torped lotniczych, które osiągnęły etap prób w pełnej skali, można stwierdzić, że błędy koncepcyjne popełniono już na etapie projektowania. Projektanci samolotów znacznie przecenili poziom rozwoju radzieckiej elektroniki radiowej i telemechaniki. Dodatkowo w przypadku PSN-1/PSN-2 wybrano zupełnie nieuzasadniony schemat szybowca wielokrotnego użytku. Jednorazowa szybująca „torpeda powietrzna” miałaby znacznie lepszą doskonałość masy, mniejsze wymiary i wyższe osiągi w locie. A gdyby „latająca bomba” z głowicą o masie 1000 kg uderzyła w port lub w wrogi pancernik, wszystkie koszty produkcji „samolotu pociskowego” byłyby wielokrotnie zwracane.
Do „samolotów pociskowych” należą powojenne 10X i 16X, stworzone pod kierownictwem V. N. Chelomeya. Aby przyspieszyć projektowanie tych pojazdów, wykorzystano zdobyte niemieckie rozwiązania, zaimplementowane w „latających bombach” Fi-103 (V-1).
Samolot pociskowy, czyli we współczesnej terminologii pocisk manewrujący 10X, miał być wystrzelony z samolotu nośnego Pe-8 i Tu-2 lub z instalacji naziemnej. Według danych projektowych maksymalna prędkość lotu wynosiła 600 km/h, zasięg do 240 km, masa startowa 2130 kg, a masa głowicy bojowej 800 kg. Ciąg PuVRD D-3 - 320 kgf.
Pociski lotnicze 10X z systemem sterowania bezwładnościowego mogły być używane na dużych obiektach powierzchniowych - to znaczy, podobnie jak niemiecki V-1, były skuteczną bronią, gdy były używane na masową skalę tylko przeciwko dużym miastom. W strzelaniu kontrolnym trafienie w kwadrat o boku 5 kilometrów było uważane za dobry wynik. Za ich zalety uznano bardzo prostą, nieco wręcz prymitywną konstrukcję oraz wykorzystanie dostępnych i niedrogich materiałów budowlanych.
Ponadto do ataków na miasta wroga przewidziano większe urządzenie 16X - wyposażone w dwa PUVRD. Pocisk manewrujący o masie 2557 kg miał być przewożony przez czterosilnikowy bombowiec strategiczny Tu-4, bazujący na amerykańskim Boeingu B-29 „Superfortress”. Przy masie 2557 kg urządzenie z dwoma PuVRD D-14-4 o ciągu 251 kgf każdy, przyspieszyło do 800 km/h. Zasięg startu bojowego - do 190 km. Masa głowicy bojowej - 950 kg.
Rozwój wystrzeliwanych z powietrza pocisków manewrujących z pulsującymi silnikami odrzutowymi trwał do wczesnych lat 50-tych. W tym czasie na służbie znajdowały się już myśliwce o transonicznej maksymalnej prędkości lotu i spodziewano się przybycia naddźwiękowych pocisków przechwytujących uzbrojonych w pociski kierowane. Ponadto w Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych istniała duża liczba dział przeciwlotniczych średniego kalibru z naprowadzaniem radarowym, których amunicja zawierała pociski z bezpiecznikami radiowymi. Pojawiły się doniesienia, że za granicą aktywnie rozwijane są systemy rakiet przeciwlotniczych dalekiego i średniego zasięgu. W tych warunkach pociski manewrujące lecące w linii prostej z prędkością 600-800 km/h i na wysokości 3000-4000 m były bardzo łatwym celem. Ponadto wojsko nie było usatysfakcjonowane bardzo niską celnością trafienia w cel i niezadowalającą niezawodnością. Chociaż w sumie zbudowano około stu pocisków manewrujących z PUVRD, nie zostały one przyjęte do służby, były używane w różnego rodzaju eksperymentach i jako cele powietrzne. W 1953 roku, w związku z rozpoczęciem prac nad bardziej zaawansowanymi pociskami manewrującymi, zaprzestano udoskonalania 10X i 16X.
W okresie powojennym do radzieckich sił powietrznych zaczęły wchodzić bojowe samoloty odrzutowe, szybko zastępując pojazdy z silnikiem tłokowym zaprojektowane w czasie wojny. W związku z tym niektóre przestarzałe samoloty zostały przekształcone w cele sterowane radiowo, które były wykorzystywane do testowania nowej broni i do celów badawczych. Tak więc w 50. roku pięć Jak-9V z późnej serii zostało przekształconych w sterowaną radiowo modyfikację Jak-9VB. Maszyny te zostały przebudowane z dwumiejscowych samolotów szkolnych i były przeznaczone do pobierania próbek w chmurze wybuchu jądrowego. Dowództwo na pokładzie Jak-9VB przeniesiono z samolotu kontrolnego Tu-2. Zbieranie produktów rozszczepienia odbywało się w specjalnych filtrach gondoli zainstalowanych na masce silnika oraz na samolotach. Jednak z powodu wad systemu sterowania wszystkie pięć samolotów sterowanych radiowo zostało zniszczonych podczas wstępnych testów i nie wzięły udziału w testach jądrowych.
We wspomnieniach marszałka lotnictwa E. Ya. Sawicki wspomina się, że na początku lat 50-tych pilotowane radiowo bombowce Pe-2 były używane w testach pierwszego radzieckiego kierowanego pocisku powietrze-powietrze RS-1U (K-5) z radiowym systemem naprowadzania. W połowie lat 50. rakiety te były uzbrojone w pociski przechwytujące MiG-17PFU i Jak-25.
Z kolei ciężkie bombowce sterowane radiowo Tu-4 brały udział w testach pierwszego radzieckiego zestawu rakiet przeciwlotniczych S-25 „Berkut”. 25 maja 1953 r. samolot docelowy Tu-4, który miał dane lotu i EPR, bardzo blisko amerykańskich bombowców dalekiego zasięgu B-29 i B-50, został po raz pierwszy zestrzelony na poligonie Kapustin Jar przez pocisk kierowany B-300. Od czasu stworzenia całkowicie autonomicznego, niezawodnie działającego sprzętu sterującego w latach 50-tych sowiecki przemysł elektroniczny okazał się „zbyt twardy”, wyczerpał swoje zasoby i przerobił na cele Tu-4 wzbił się w powietrze z pilotami w kokpicie. Po zajęciu przez samolot wymaganego rzutu i położeniu się na kursie bojowym, piloci włączyli przełącznik radiowy systemu sterowania i opuścili samochód na spadochronach.
Później, podczas testowania nowych pocisków ziemia-powietrze i powietrze-powietrze, powszechną praktyką stało się używanie przestarzałych lub przestarzałych samolotów bojowych przerobionych na cele sterowane radiowo.
Pierwszym radzieckim powojennym, specjalnie zaprojektowanym dronem wprowadzonym na etap masowej produkcji był Tu-123 Yastreb. Bezzałogowy pojazd z autonomicznym sterowaniem programowym, wprowadzony do masowej produkcji w maju 1964 roku, miał wiele wspólnego z pociskiem manewrującym Tu-121, który nie został przyjęty do służby. Produkcja seryjna bezzałogowego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu została opanowana w zakładzie lotniczym Woroneż.
Bezzałogowy samolot rozpoznawczy Tu-123 był całkowicie metalowym jednopłatem ze skrzydłem typu delta i trapezoidalnym ogonem. Skrzydło, przystosowane do prędkości lotu naddźwiękowego, miało wychylenie 67° wzdłuż krawędzi natarcia, wzdłuż krawędzi spływu niewielkie wychylenie 2° do tyłu. Skrzydło nie było wyposażone w środki mechanizacji i sterowania, a wszelkie sterowanie UAV w locie odbywało się za pomocą obracającego się na wszystkie strony kila i stabilizatora, a stabilizator był odchylany synchronicznie - dla kontroli pochylenia i różnicowo - dla kontroli przechyłu.
Niskozasobowy silnik KR-15-300 został pierwotnie stworzony w Biurze Projektowym S. Tumansky dla pocisku manewrującego Tu-121 i został zaprojektowany do wykonywania lotów naddźwiękowych na dużych wysokościach. Silnik miał ciąg na dopalaczu 15 000 kgf, w trybie maksymalnego lotu ciąg wynosił 10 000 kgf. Zasób silnika - 50 godzin. Tu-123 został wystrzelony z wyrzutni ST-30 opartej na ciężkim kołowym ciągniku rakietowym MAZ-537V, przeznaczonym do transportu ładunków o masie do 50 ton na naczepach.
Aby uruchomić silnik lotniczy KR-15-300 na Tu-123, istniały dwa rozruszniki-generatory, do zasilania których zainstalowano 28-woltowy generator lotniczy na ciągniku MAZ-537V. Przed startem silnik turboodrzutowy został uruchomiony i rozpędzony do prędkości znamionowej. Sam start został przeprowadzony przy użyciu dwóch akceleratorów na paliwo stałe PRD-52, o ciągu 75000-80000 kgf każdy, pod kątem + 12 ° do horyzontu. Po wyczerpaniu paliwa dopalacze oddzieliły się od kadłuba BSP w piątej sekundzie po starcie, a w dziewiątej sekundzie poddźwiękowy kolektor dolotowy powietrza został odpalony, a oficer rozpoznawczy przystąpił do wznoszenia.
Bezzałogowy pojazd o maksymalnej masie startowej 35610 kg miał na pokładzie 16600 kg nafty lotniczej, co zapewniało praktyczny zasięg lotu 3560-3680 km. Wysokość lotu na trasie wzrosła z 19 000 do 22 400 m wraz z wyczerpaniem się paliwa, czyli była wyższa niż w przypadku znanego amerykańskiego samolotu rozpoznawczego Lockheed U-2. Prędkość lotu na trasie to 2300-2700 km/h.
Duża wysokość i prędkość lotu sprawiły, że Tu-123 był niewrażliwy na większość systemów obrony przeciwlotniczej potencjalnego wroga. W latach 60. i 70. naddźwiękowy dron rozpoznawczy lecący na takiej wysokości mógł atakować czołowe amerykańskie naddźwiękowe myśliwce przechwytujące F-4 Phantom II wyposażone w pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu AIM-7 Sparrow, a także brytyjskie Lightning. F.3 i F.6 z pociskami Red Top. Z systemów obrony przeciwlotniczej dostępnych w Europie tylko ciężkie amerykańskie MIM-14 Nike-Hercules, które faktycznie były stacjonarne, stanowiły zagrożenie dla Hawka.
Głównym celem Tu-123 było prowadzenie rozpoznania fotograficznego i elektronicznego w głębinach obrony wroga na odległość do 3000 km. Wystrzeliwane z pozycji w rejonach przygranicznych Związku Radzieckiego lub rozmieszczone w krajach Układu Warszawskiego, Jastrzębie mogły przeprowadzać naloty rozpoznawcze na praktycznie całe terytorium Europy Środkowej i Zachodniej. Działanie kompleksu bezzałogowego było wielokrotnie testowane na licznych startach w warunkach poligonalnych podczas ćwiczeń jednostek Sił Powietrznych uzbrojonych w Tu-123.
Do wyposażenia pokładowego Yastreba wprowadzono prawdziwe „studio fotograficzne”, co umożliwiło wykonanie dużej liczby zdjęć na trasie lotu. Komory kamer zostały wyposażone w szyby ze szkła żaroodpornego oraz system wentylacji i klimatyzacji, co było konieczne, aby zapobiec powstawaniu „zamglenia” w przestrzeni między okularami a obiektywami aparatu. Kontener dziobowy mieścił obiecującą kamerę lotniczą AFA-41/20M, trzy planowane kamery lotnicze AFA-54/100M, światłomierz SU3-RE oraz radiostację wywiadowczą SRS-6RD „Romb-4A” z urządzeniem do rejestracji danych. Sprzęt fotograficzny Tu-123 umożliwił zmierzenie pasa terenu o szerokości 60 km i długości do 2700 km w skali 1 km: 1 cm oraz pasów o szerokości 40 km i długości do 1400 km przy użyciu skali 200 m: 1 cm W locie kamery pokładowe były włączane i wyłączane zgodnie z zaprogramowanym programem. Rozpoznanie radiowe prowadzono poprzez nakierowywanie lokalizacji źródeł promieniowania radarowego oraz zapis magnetyczny charakterystyki radaru wroga, co pozwoliło na określenie lokalizacji i rodzaju rozmieszczonego wrogiego sprzętu radiowego.
Dla ułatwienia konserwacji i przygotowania do użycia bojowego, dziobowy kontener został technologicznie oddokowany w trzech przedziałach, bez przerywania kabli elektrycznych. Kontener ze sprzętem rozpoznawczym został przymocowany do kadłuba czterema zamkami pneumatycznymi. Transport i przechowywanie przedziału dziobowego odbywało się w specjalnej zamkniętej naczepie samochodowej. W ramach przygotowań do startu wykorzystano tankowce, maszynę przedstartową STA-30 z generatorem, przetwornicą napięcia i sprężarką sprężonego powietrza oraz pojazd sterowniczo-wyrzutni KSM-123. Ciężki ciągnik kołowy MAZ-537V mógł przewozić bezzałogowy samolot rozpoznawczy o masie suchej 11 450 kg na dystansie 500 km z prędkością autostradową do 45 km/h.
Bezzałogowy system rozpoznania dalekiego zasięgu umożliwiał zbieranie informacji o obiektach znajdujących się głęboko w obronie przeciwnika oraz rozpoznawanie pozycji operacyjno-taktycznych i balistycznych oraz średniego zasięgu pocisków manewrujących. Prowadź rozpoznanie lotnisk, baz morskich i portów, obiektów przemysłowych, formacji okrętowych, systemów obrony powietrznej przeciwnika, a także oceniaj efekty użycia broni masowego rażenia.
Po wykonaniu zadania, wracając na swoje terytorium, bezzałogowy samolot rozpoznawczy kierował się sygnałami radiolatarni lokalizacyjnej. Wchodząc na lądowisko, urządzenie przeszło pod kontrolą naziemnych urządzeń kontrolnych. Na polecenie z ziemi nastąpiła wspinaczka, pozostała nafta została odprowadzona ze zbiorników i wyłączony silnik turboodrzutowy.
Po zwolnieniu spadochronu hamującego przedział ze sprzętem rozpoznawczym został oddzielony od aparatu i zszedł na ziemię na spadochronie ratunkowym. Aby złagodzić wpływ na powierzchnię ziemi, wyprodukowano cztery amortyzatory. Aby ułatwić poszukiwanie przedziału na instrumenty, radiolatarnia zaczęła działać automatycznie po wylądowaniu. Części środkowe i ogonowe oraz podczas schodzenia na spadochronie hamującym uległy zniszczeniu w wyniku uderzenia o ziemię i nie nadawały się do dalszego użytkowania. Przedział przyrządów ze sprzętem rozpoznawczym po konserwacji mógł zostać zainstalowany na innym bezzałogowym statku powietrznym.
Pomimo dobrych właściwości lotnych Tu-123 był faktycznie jednorazowy, co przy odpowiednio dużej masie startowej i znacznych kosztach ograniczało jego masowe wykorzystanie. Łącznie wyprodukowano 52 kompleksy rozpoznawcze, których dostawy do wojsk realizowano do 1972 roku. Zwiadowcy Tu-123 pełnili służbę do 1979 roku, po czym część z nich została wykorzystana w procesie szkolenia bojowego sił obrony powietrznej. Rezygnacja z Tu-123 była w dużej mierze spowodowana przyjęciem naddźwiękowych załogowych samolotów rozpoznawczych MiG-25R/RB, które na początku lat 70. udowodniły swoją skuteczność podczas lotów rozpoznawczych nad Półwyspem Synaj.
