Na uzbrojeniu armii Imperium Rosyjskiego w czasie I wojny światowej było wiele typów wyposażenia ciągników w ograniczonej liczbie, wśród których można wyróżnić w pełni gąsienicowy ciężki Holt-Caterpillar i półgąsienicowy ciągnik Allis-Chalmers. Pojazdy te pod wieloma względami stały się prototypami przyszłych samobieżnych pojazdów opancerzonych, ale w Rosji nie podjęto żadnych kroków w celu wprowadzenia do produkcji takiego sprzętu. Dopiero na bazie Allis-Chalmers wyprodukowano dwa opancerzone ciągniki „Ilya Muromets” i „Akhtyrets” (później „Czerwony Petersburg”) opracowane przez pułkownika artylerii Gulkevicha. Półgąsienicowe „Achtyrec” i „Muromets”, według historyka pojazdów opancerzonych Michaiła Kołomica, w ogóle można uznać za pierwsze rosyjskie czołgi, choć na jednostkach zagranicznych. Co więcej, pod pewnymi względami przewyższały nawet podobne maszyny francuskiej produkcji. Oczywiście nie można mówić o jakimkolwiek wpływie obu działających pojazdów na przebieg działań wojennych na frontach I wojny światowej.
Jednak rząd carski, w miarę swoich możliwości, wydawał jednak pieniądze na obiecujący rozwój - wszyscy pamiętamy przerażający czołg kołowy Lebedenko („Czołg carski”), przerażający w swoich rozmiarach.
W okresie porewolucyjnym, w okresie wojny secesyjnej, we własnym zakresie wyprodukowano tylko 15 egzemplarzy rosyjskiego Renault (kopia francuskiego Renault FT) - był to pierwszy krajowy pojazd gąsienicowy zmontowany niemal od podstaw. Dopiero w 1926 roku powstał pierwszy trzyletni plan rozwoju budowy czołgów w ZSRR, którego jednym z pierwszych produktów był T-12/T-24. Ten nieudany czołg został wyprodukowany w skąpym nakładzie 24 egzemplarzy i według niektórych historyków powstał pod wpływem amerykańskiego T1E1. Pod koniec lat dwudziestych krajowi projektanci podjęli kolejną próbę - zbudowali dwie kopie eksperymentalnych czołgów wsparcia lekkiej piechoty T-19. Wśród nowości w aucie zaimplementowano ochronę przed bronią chemiczną, możliwość pokonywania przeszkód wodnych pontonami, a także specjalny sposób pokonywania rowu za pomocą sztywnego sprzęgu samochodów parami. Ale nie było możliwe doprowadzenie czołgu do gotowości do masowej produkcji.
W lutym 1928 roku Kreml wydał 70 tysięcy dolarów na niemieckiego projektanta Josefa Volmera, który miał opracować dla ZSRR projekt czołgu lekkiego o wadze do 8 ton. Nie bez powodu zwrócili się do Volmera – to on opracowywał słynny niemiecki A-7V, a także dzieciaki Leichter Kampfwagen. Projekt zaproponowany przez niemieckiego inżyniera nie został wdrożony, ale służył jako podstawa dla czeskich czołgów KH, a także szwedzkiego pojazdu Landsverk-5 i czołgu Landsverk La-30. Z pewną dozą pewności możemy powiedzieć, że sowieckie dolary zapłaciły za pojawienie się przemysłu czołgów w Szwecji - wiele z rozwiązań uzyskanych w ZSRR, Volmer później wdrożył w kraju skandynawskim.
Równolegle z rozwojem nowej technologii w listopadzie 1929 r. Utworzono „Dyrekcja mechanizacji i motoryzacji Armii Czerwonej” pod przewodnictwem Innokentija Chalepskiego. W carskiej Rosji Chalepsky pracował jako operator telegraficzny, później kierował komunikacją w Armii Czerwonej, a szczytem jego kariery było stanowisko Ludowego Komisarza Komunikacji ZSRR. Skazany za spisek z nazistami i rozstrzelany w 1937, zrehabilitowany w 1956. A pod koniec listopada 1929 r. Chalepsky złożył przełomowy raport na posiedzeniu Kolegium Głównego Zarządu Przemysłu Wojskowego, w którym poruszył kwestię poważnego opóźnienia między budową czołgów krajowych a zagranicznymi. Mówią, że sami próbowali, ale nie udało się, czas zwrócić się o pomoc na Zachód. Chalepskiego następnie wysłuchano, a 5 grudnia 1929 r. Biuro Polityczne KC WKP(b) postanowiło zaprosić zagranicznych projektantów, wysłać własnych inżynierów na staże, zakupić czołgi i odpowiednie licencje, a także otrzymać pomoc techniczną od firm zagranicznych.
W tym czasie Związek Radziecki miał już pierwsze postępy w uogólnianiu doświadczeń zagranicznych. Tak więc w radziecko-niemieckiej szkole czołgów „KAMA” (Kazań - Malbrandt) testowano doświadczonych Grosstraktor i Leichttraktor, z którymi zapoznali się również rosyjscy czołgiści. Rozwój tych maszyn został wykorzystany przez krajowych projektantów do stworzenia czołgu amfibijnego PT-1.
Chalepsky kupuje czołgi
30 grudnia 1929 r. Innokenty Chalepsky wraz z zespołem inżynierów udał się w „wycieczkę” z wizytami do Niemiec, Francji, Czechosłowacji, Włoch, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych w celu zakupu również próbek pojazdów opancerzonych jak to możliwe składać zamówienia. Po nieudanej wizycie w Niemczech delegacja udała się do brytyjskiej firmy Vickers, która w tym czasie trzymała palmę pierwszeństwa w budowie czołgów światowych. Początkowo zespół Khalepsky'ego miał sprytny plan zakupu czterech czołgów w pojedynczych egzemplarzach z dostarczeniem pełnej dokumentacji technicznej. Miał on kupić od Brytyjczyków klin Carden-Loyd, 6-tonowy czołg wsparcia piechoty Vickers, 12-tonowy średni Vickers Medium Mark II i ciężki A1E1 Independent. Oczywiście Brytyjczykom to nie odpowiadało, a pierwszy etap negocjacji zakończył się niczym. Od drugiego wezwania nasza delegacja miała już większą ilość, a Vickers sprzedał ZSRR 20 tankietek, 15 czołgów lekkich i 3 do 5 czołgów średnich (dane różnią się). Brytyjczycy odmówili wydania A1E1 Independent, który w tym czasie miał status pojazdu eksperymentalnego (swoją drogą, nigdy nie wszedł do produkcji), ale zaproponowali zbudowanie nowego czołgu pod klucz, ale pod warunkiem zakup kolejnych 40 Carden-Loyd i Vickers 6-ton. Strona radziecka nie była zadowolona z tej opcji z ciężką maszyną.
Muszę powiedzieć, że w delegacji Chalepskiego, ponieważ jego zastępcą był Siemion Ginzburg, absolwent Wojskowej Akademii Technicznej. Dzierżyński, odpowiedzialny za stronę techniczną negocjacji. W przyszłości zostanie jednym z czołowych konstruktorów sowieckich pojazdów opancerzonych, a w 1943 roku, za karę za niezadowalającą jakość nowych dział samobieżnych SU-76, zostanie wysłany na front, gdzie zginie. A w Wielkiej Brytanii, w drużynie Khalepsky'ego, próbował się jako harcerz. Podczas sprawdzania interesującego sprzętu na poligonie, Ginzburg zobaczył najnowszy 16-tonowy i trzywieżowy Vickers Medium Mark III. Oczywiście inżynier chciał go lepiej poznać, ale odmówiono mu, mówią, samochód jest tajny i tak dalej. Siemion Ginzburg nie był zagubiony i z niebieskim okiem poinformował ignoranckich brytyjskich testerów, że samochód od dawna został kupiony przez Związek Radziecki i teraz wszystkie dokumenty są przetwarzane. Udało nam się obejrzeć pojazd, naprawić wszystkie krytyczne parametry i stworzyć T-28 „z pamięci” w ZSRR. Nawiasem mówiąc, ogólna koncepcja A1E1 Independent, która nie została wówczas sprzedana ZSRR, stanowiła podstawę ciężkiego T-35. Vickers 6-ton stał się, jak wiadomo, T-26, a Carden-Loyd odrodził się w T-27. Taka jest „substytucja importowa”.
Po Wielkiej Brytanii delegacja Khalepsky'ego wyjechała do Stanów Zjednoczonych, aby rozpracować kwestię zakupu kopii wspomnianego czołgu lekkiego T1E1 Cunningham, oczywiście z całą dokumentacją. Jednak po pierwsze auto nie było tak dobre w biznesie, jak reklamowali go Amerykanie, a po drugie Yankees postawili bardzo niekorzystne warunki dla ZSRR. Umowa na zakup 50 czołgów z przedpłaconą połową pojazdów została natychmiast odrzucona, a wzrok Khalepsky'ego zwrócił się na pojazdy Johna Waltera Christie. Charakterystyki maszyn M1928 i M940 były niesamowite - modne wówczas gąsienice kołowe i prędkość maksymalna 100 km/h były idealne dla strategii prowadzenia wojny ofensywnej, jaka wówczas panowała w Związku Radzieckim. Christie sprzedał w 1931 roku za 164 tysiące dolarów, właściwie wszystko na ten projekt - dwa egzemplarze czołgu z dokumentacją, a także prawami do produkcji i eksploatacji maszyny na terenie Związku Radzieckiego. Walter Christie miał szczęście negocjować z Polakami, którzy również chcieli kupić czołgi. To sprawiło, że delegacja Khalepsky'ego była znacznie bardziej przychylna - nikt w ZSRR nie chciał oddawać amerykańskich samochodów potencjalnemu wrogowi.
Po Stanach Zjednoczonych była Francja i negocjacje z Citroenem o pomoc w produkcji ciężarówki GAZ-AA z silnikiem półgąsienicowym Kegresse - w ZSRR były problemy z opracowaniem tak złożonej jednostki. Chalepsky poprosił, zgodnie ze starym schematem, o sprzedaż kilku samochodów z jednostką napędową i kompletem dokumentów, a także pomoc w organizacji produkcji. Ale Francuzi zgodzili się tylko na duże dostawy pojazdów półgąsienicowych, a prośba o pokazanie nowych czołgów została generalnie odrzucona. Ten sam wynik czekał na delegację w Czechosłowacji - nikt nie chciał sprzedawać pojedynczych samochodów wraz z pełnym pakietem dokumentów. Ale we Włoszech, wraz z firmą Ansaldo-FIAT, zespołowi Khalepsky'ego udało się znaleźć wspólny język i podpisać list intencyjny we wspólnej budowie czołgu ciężkiego. Nie wiem, na szczęście czy niestety, ale ten protokół pozostał protokołem – czołgi ciężkie w Związku Radzieckim musiały być rozwijane niezależnie.
