Praktyka przyciągania cudzych osiągnięć dla rozwoju ich własnych możliwości technologicznych, o której mówiliśmy w pierwszej części opowieści, była powszechna w carskiej Rosji.
Rozważmy przykład zaopatrzenia armii rosyjskiej w rzadkie pojazdy. Do sierpnia 1914 r. Imperium Rosyjskie dysponowało na potrzeby wojska nieco ponad 700 pojazdami. Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Wagonowe mogły produkować nie więcej niż 130 samochodów rocznie, przy czym zdecydowaną większość stanowiły samochody osobowe, mało potrzebne wojsku. W rezultacie kilka lat później musiałem zwrócić się o pomoc do zachodnich kolegów, których przemysł samochodowy był znacznie doskonalszy. We wrześniu 1914 r. do Wielkiej Brytanii wyjechała komisja zaopatrzeniowa pod dowództwem dowódcy koncernu samochodowego, pułkownika Piotra Iwanowicza Sekretiewa, aby uzupełnić armię nowym sprzętem.
Planowaliśmy zakupić ciężarówki, samochody osobowe, sprzęt specjalny, a także samochody pancerne. Warto zauważyć, że wśród specjalnych wymagań rosyjskiej komisji była obecność pancernego dachu i dwóch karabinów maszynowych obracających się w różnych wieżach. W tamtych czasach ani Francja, ani Anglia nie były w stanie zaoferować czegoś podobnego w formie gotowej i dopiero dzięki firmie Austin Motor zespół Petera Sekreteva zdołał uzgodnić opracowanie samochodu pancernego o wymaganej konstrukcji. W rzeczywistości tylko 48 Austinów spełniało wymagania armii rosyjskiej – we Francji musieli już kupować to, co mieli. A było tylko 40 opancerzonych "Renault" z otwartym dachem i jednym karabinem maszynowym.
Dlaczego ta historia poprzedza historię budowy czołgów z okresu sowieckiego? Pozwala nam zrozumieć fundamentalną różnicę w podejściu rządu Mikołaja II i młodej republiki sowieckiej. Jeśli w pierwszym przypadku głównym celem było po prostu nasycenie katastrofalnie zapóźnionej armii sprzętem wojskowym, to w ZSRR próbowano kupić technologie i próbki godne pożyczenia, a czasem nawet wręcz skopiowania. A jeśli porównamy skuteczność misji Innokentego Chalepskiego (jego zespół pojechał na zakup pojazdów opancerzonych dla ZSRR w 1929 r., o czym opowiadała pierwsza część historii) i Petera Sekreteva, okazuje się, że carski pułkownik był znacznie bardziej „sukces” – łącznie w Europie zakupiono 1422 pojazdy… Nie podjęto jednak żadnych prób zmniejszenia jakościowego i ilościowego opóźnienia w technice motoryzacyjnej w carskiej Rosji w stosunku do Zachodu.
Opanowanie pojazdów opancerzonych zdobytych w Stanach Zjednoczonych i Europie w Związku Radzieckim przebiegało z trzaskiem - brakowało wykwalifikowanych specjalistów ani odpowiedniego sprzętu technologicznego. Odrębnym problemem były celowo niemożliwe zadania, które przywódcy kraju rozgrywali przed fabrykami. Jaki był tego powód? Przede wszystkim, z pilną potrzebą mobilizacji produkcji wojskowej – większość krajów rozwiniętych postrzegała młodą republikę radziecką jako niebezpieczną wylęgarnię „komunistycznej zarazy”. Nie można też pominąć szczególnego podejścia kierownictwa ZSRR do tworzenia planów pracy. Stalin napisał kiedyś o tym do Woroszyłowa:
„… Jeśli chodzi o czołgi i lotnictwo, przemysł nie zdążył się jeszcze odpowiednio doposażyć w stosunku do naszych nowych zadań. Nic! Będziemy naciskać i pomagać - dostosują się. Chodzi o utrzymywanie pod stałą kontrolą znanych branż (głównie wojskowych). Dostosują się i zrealizują program, jeśli nie w 100%, to 80-90%. Czy to nie wystarczy?
Efektem takiego podejścia były ciągłe zakłócenia porządku obronnego państwa, wysoki udział wad produkcyjnych, a także awaryjny tryb działania. Naturalnie, za niewykonanie z góry nieosiągalnych planów, odpowiednie struktury szukały i uznano je winnymi ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
Pod tym względem historia opanowania produkcji czołgu T-18 (MS-1) w zakładach bolszewickich w Leningradzie w pierwszej połowie 1927 roku będzie bardzo godna uwagi.
Miejsce montażu zmodernizowanej wersji francuskiego Renault FC-1, którego konstrukcja nawiązuje do czasów I wojny światowej, nie zostało wybrane przypadkowo. Wcześniej silniki lotnicze i ciągniki były już produkowane na bolszewiku i nie było żadnego doświadczenia. To tutaj w specjalnym warsztacie pojawiła się pierwsza w ZSRR produkcja czołgów specjalistycznych, którą później przekształcono w zakład nr 174 im. K. E. Woroszyłow. Jednak dopiero pod koniec 1929 roku zbudowano specjalny warsztat czołgów, a wcześniej T-18 trzeba było montować praktycznie na kolanach – na skrajnie wyeksploatowanym sprzęcie z czasów carskich. W latach 1927-1928. W tej technologii okrężnej byliśmy w stanie wyprodukować tylko 23 czołgi, a na następny rok finansowy dodano z dużym opóźnieniem kolejne 85 pojazdów. Władzom nie spodobało się takie tempo i postanowiono przenieść część produkcji czołgów do Permu, do zakładu budowy maszyn Motovilikhinsky, który wcześniej zajmował się produkcją armat.
Ale ze względu na „małą liczbę personelu technicznego do budowy czołgów” nie wyszło z tego nic sensownego. Zdali sobie z tego sprawę dopiero w 1931 roku, kiedy Rewolucyjna Rada Wojskowa zdecydowała:
„Nie wydawaj więcej zamówień na czołgi Motovilikha”.
OGPU zdała sobie z tego sprawę jeszcze wcześniej i zaczęła działać. W sprawie sabotażu aresztowano szefa Głównego Zarządu Wojskowo-Przemysłowego Wadima Siergiejewicza Michajłowa, który jeszcze przed rewolucją miał stopień generała dywizji. Razem z nim do października 1929 r. śledzono 91 osób, oskarżonych o założenie kontrrewolucyjnej organizacji mającej na celu zakłócenie obronności kraju poprzez sabotowanie przemysłu zbrojeniowego. Pięć osób objętych śledztwem, w tym W. S. Michajłow, zostało rozstrzelanych, pozostali zostali skazani na różne kary pozbawienia wolności. W rzeczywistości od końca lat 20. walka z sabotażem w przemyśle wojskowym w ogóle, aw szczególności w budowie czołgów, stała się integralną częścią powstawania młodego przemysłu. I ten temat wymaga oczywiście osobnego studium i narracji.
Cal na metr
Najpoważniejszym problemem w opanowaniu produkcji „twórczo przemyślanych” próbek obcej technologii była konwersja systemu pomiarowego calowego na metryczny. Po pierwsze, był to długi proces, trwający bardzo długo w warunkach ciągłego wyścigu o ilość. Po drugie, nawet jeśli przeliczenie zostało wykonane poprawnie, nadal występowały błędy. Konieczna była zamiana cali na jednostki metryczne z zaokrągleniem w górę lub w dół, co oczywiście wpłynęło na jakość wykonania jednostek i części. Konstruktorzy czołgów, opanowując produkcję czołgów serii BT, początkowo postanowili nie przekładać rysunków na centymetry i milimetry, aby zaoszczędzić czas. Wynikało to w dużej mierze z poważnych problemów, z jakimi borykali się inżynierowie podczas opanowywania produkcji pierwszej serii T-26. Z tą maszyną, która była oparta na bazie 6-tonowego "Vickersa", w ogóle było wiele trudności. Pierwsze egzemplarze wyszły z fabryki w Leningradzie w 1931 roku, podczas gdy rząd początkowo umieścił w planie na rok pół tysiąca pojazdów opancerzonych. Oczywiście nie udało się zebrać tak gigantycznej objętości, więc poprzeczkę obniżono do 300 czołgów, które również nie zostały zmontowane. Sąsiednie przedsiębiorstwa nie nadążały za dostawami komponentów, a pierwszych piętnaście T-26 było spawanych ze zwykłej stali - fabryka Izhora nie była w stanie wyprodukować wysokiej jakości zbroi. Pocisk przeciwpancerny z karabinu przebił taki czołg z odległości 200 metrów. Kiedy na początku 1932 r. najechali czekiem zakład w Iżorze, okazało się, że odsetek odrzutów podczas cementowania płyt pancernych sięgał 90%! Awaria miała również miejsce w przypadku urządzeń optycznych - w ówczesnym przemyśle krajowym po prostu nie było technologii produkcji analogów brytyjskich celowników. Dlatego zdecydowaliśmy się zainstalować konwencjonalne mechaniczne urządzenia prowadzące. Silniki czołgowe były również słabym punktem w łańcuchu produkcyjnym, zmuszając je do ponownego zakupu od Brytyjczyków. Jednocześnie koszt pierwszych T-26 produkcji radzieckiej był dwukrotnie wyższy od ceny tych zakupionych w Wielkiej Brytanii! W efekcie wszystkie 15 pierwszych „nieopancerzonych” czołgów pozostawiono jako pomoce dydaktyczne dla szkół czołgów, a w sumie do końca 1931 r. można było złożyć 120 pojazdów, z których tylko 100 dopuszczono do działań wojskowych. Kierownictwo tradycyjnie przypisywało lwią część wszystkich niedociągnięć produkcyjnych wywrotową działalność wrogów ludu i sabotaż. Z drugiej strony przemysł czołgów w ogóle, a w szczególności Zakłady Woroszyłowskie w Leningradzie, otrzymały przede wszystkim drogie maszyny zagraniczne. Często odbywało się to ze szkodą dla wyposażenia przedsiębiorstw cywilnych.
Ale dalsza historia fabryki Woroszyłowa, w której produkowano również lekki T-26, nie może pochwalić się wysoką jakością produktów. W kwietniu 1934 r. udział wad w skrzyni korbowej silnika T-26 osiągnął 60%, a tłoki były uszkodzone w połowie przypadków. Na początku 1937 roku żaden z testowanych silników nie mógł wypracować okresu gwarancyjnego (100 godzin na stanowisku i 200 godzin na czołgu), co zmusiło nawet przedstawiciela wojskowego do zaprzestania przyjmowania produktów. Przez pięć miesięcy tego samego roku fabryka wyprodukowała tylko 17 lekkich czołgów zamiast planowanych 500 pojazdów. Warto zauważyć, że gdzieś w tym okresie z dokumentacji zakładu zaczęły znikać sformułowania o sabotażu jako głównej przyczynie wad produkcyjnych. Jednak problemy pozostały i trzeba je było rozwiązać w jak najkrótszym czasie.
