W przeciwieństwie do morza, a zwłaszcza oceanu, w oceanie powietrznym wszystko jest mniej więcej w porządku. Jest wszystko: myśliwce, myśliwce i bombowce. Plus jest też pewien potencjał modyfikacji i (puk puk, żeby nie jinx) nowych rozwiązań.
Wszystko z lotnictwem transportowym nie jest zbyt piękne (później zrozumiesz, dlaczego jest taki nacisk), ale wszystko jest tam smutne tylko dlatego, że kto powinien być szczęśliwy, po prostu pluje na problemy.
Ale teraz nie będziemy rozmawiać o samolotach transportowych, ale o samolotach AWACS. Wykrywanie i sterowanie radarem dalekiego zasięgu.
Chyba nie warto zaczynać opowiadać, jak takie samoloty są potrzebne w normalnych siłach powietrznych. To oczy i mózgi, które widzą daleko, szybko myślą i wydają polecenia tym, którzy wyruszają na misję bojową. Przyzwoita stacja radarowa i stanowisko dowodzenia w tej samej kabinie nad chmurami.
Ogólnie rzecz biorąc, sama historia radzieckich samolotów AWACS (nie ma jeszcze rosyjskich) jest krótka do hańby. I składa się tylko z dwóch punktów. Przyjrzyjmy się więc historii.
Co dziwne, Brytyjczycy jako pierwsi wynaleźli i zastosowali samoloty AWACS. W 1940 roku wyposażyli kilka bombowców Wellington w nadajniki radarowe i obrotowe anteny.
Powiedzmy tylko, że eksperyment zakończył się sukcesem, a ręcznie robione maszyny stały się dobrą pomocą w zamykaniu „martwych” stref brytyjskich radarów w „Bitwie o Anglię”. A potem pomogli skierować przechwytywacze do Fau.
Pierwszymi seryjnymi samolotami AWACS były oczywiście amerykańskie. Byli w stanie wcisnąć w bombowiec torpedowy Avenger aż dwie stacje działające w różnych zakresach: centymetrowym i decymetrowym.
Maksymalna pojemność kompleksu to jeden megawat. Stało się to w 1945 roku, kompleks działał z powodzeniem, wykrywając samoloty w odległości do 120 km, a statki (klasy krążowników i wyższe) - do 350. Oznacza to, że jest to gwarantowane poza wykryciem.
Ten biznes spodobał się amerykańskim marynarkom wojennym, a samolot wszedł do produkcji jako osobna klasa. I szły dobrze, produkowano nowe, modernizowano stare.
Dopiero w 1965 roku ZSRR zaczął myśleć o tym, że potrzebujemy własnego AWACS. W tym czasie w USA opracowano już 8 samolotów AWACS i 1 śmigłowiec AWACS. Związek Radziecki, jak zawsze, zaczął grać w „dogonić i wyprzedzić”.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli spojrzeć poważnie, nasze siły obrony powietrznej tak naprawdę nie potrzebowały tego samolotu. Radziecka doktryna obronna, która nie była słowami, ale czynem była po prostu defensywna, przewidywała użycie radarów na terytorium ich kraju. A załogi myśliwców przechwytujących polegały na pracy kompleksów naziemnych.
Czy to logiczne? Całkiem.
A Stany Zjednoczone, które mianowały się światowym żandarmem, często musiały kierować swoje samoloty na cele w warunkach, w których nie można było oczekiwać wsparcia z ziemi. A w niektórych krajach nie było sieci radarowej zdolnej do wykonywania takich zadań.
Wszystko też jest logiczne.
A gdy tylko ambicje ZSRR przekroczyły własne granice, a stało się to w Korei, analiza bitew powietrznych wykazała potrzebę takiego samolotu.
Dodatkowo mieliśmy jeden kierunek, który poprosił o zamknięcie dokładnie przez samoloty AWACS. Północ. Amerykańscy stratedzy mogliby równie dobrze próbować przebić się przez naszą Północ, gdzie nie było wówczas możliwe rozmieszczenie sieci radarowej. Więc latający radar na patrolu byłby bardzo pomocny.
A w 1958 r. rząd powiedział: „Budujemy!” W 1962 samolot wykonał pierwszy lot, aw 1965 został przyjęty do służby jako Tu-126. W sumie zbudowano osiem samolotów, które służyły ponad 20 lat.
Tu-126 powstał na bazie pasażerskiego liniowca turbośmigłowego Tu-114, cywilnej modyfikacji bombowca strategicznego Tu-95. Jest to również logiczne, bo tylko taki samolot mógł bezpiecznie pomieścić stos sprzętu, który był niezbędny do normalnego funkcjonowania kompleksu.
W Tu-126 wsadzony był kompleks radarowy Liana i wciąż było miejsce na radiotechniczny sprzęt rozpoznawczy. Problem umiejscowienia anteny rozwiązano w oryginalny sposób: obracała się ona nie wewnątrz owiewki grzybkowej, ale razem z owiewką, której nie było na świecie ani przed Tu-126, ani później.
Stacja „Liana” była jak na tamte czasy bardzo dobrym kompleksem detekcyjnym i umożliwiała wykrywanie samolotów na odległość od 100 do 300 kilometrów, celów morskich takich jak krążownik – do 400 kilometrów.
Więc po raz pierwszy wszystko było bardzo optymistyczne. Tak, były też wady w postaci nadmiernego hałasu silników i urządzeń oraz wibracji. Obsługa na Tu-126 była bardzo niewygodna.
Wraz z rozwojem sprzętu radiowego konieczna była zmiana wypełnienia samolotu. Co więcej, cały kompleks Tu-126 stał się beznadziejnie przestarzały w ciągu 20 lat.
Ale jest niuans: rozwój nowego samolotu AWACS rozpoczął się niemal natychmiast po tym, jak Tu-126 pokazał dobre wyniki.
Nowym latającym radarem był A-50, przyjęty w 1985 roku.
Rozwój A-50 trwał 12 lat. „Liana” została zastąpiona przez „Bumblebee” tego samego koncernu „Vega”, a jako bazę wzięli Ił-76, najpotężniejszy samolot ZSRR w tym czasie.
Wykonano ogromną pracę. Podczas tworzenia kompleksu A-50 uwzględniono setki wymagań i życzeń wojska. Kompleks zaczął dobrze wykrywać nisko latające cele, zwiększył się zasięg wykrywania, A-50 otrzymał zestaw do tankowania w powietrzu, co znacznie zwiększyło jego autonomię. Stworzono normalne warunki do pracy i odpoczynku operatorów, których liczba zmniejszyła się z 24 do 10.
To była piękna proaktywna praca. A kompleks latający okazał się tym, czego potrzebujemy. Z wyjątkiem jednego: jeśli porównać go do Tu-126, to wspaniała maszyna. Na poziomie lat 60. ubiegłego wieku. W porównaniu z tym, co było na uzbrojeniu Amerykanów, czyli Sentry, A-50 tracił we wszystkim.
Tak, w idealnych warunkach (które w ogóle nie zdarzają się w walce) A-50 widzi wrogie myśliwce z odległości do 300 km. Ale widzi bardzo słabo małe cele z małymi RCS, takie jak pociski manewrujące. Liczba śledzonych celów wynosi do 150. Jako centrum kontroli A-50 może kontrolować 10-12 myśliwców.
Sentry, który teraz stanowi kręgosłup oczu Ameryki w powietrzu, jest bardziej zaawansowany pod względem możliwości sprzętowych. Może wykryć i śledzić do 100 celów. Według niego może działać do 30 samolotów lub naziemnych systemów obrony powietrznej lub statków. Sentry widzi pocisk manewrujący z EPR o powierzchni około metra kwadratowego w odległości do 400 km, a bombowiec wykrywa w odległości ponad 500 km.
W tym samym czasie E-3 „Sentry” pojawił się wcześniej niż A-50. Niewiele, jak na 7 lat. Ale fakt, że jesteśmy gorsi w dziedzinie radioelektronicznej od Stanów, jest faktem bezspornym. Dlatego po modernizacji Sentry wygląda lepiej niż obecnie A-50U.
Poza tym Amerykanie jak zwykle biorą pod uwagę liczby. Dziś mają 33 wartowników. Kolejnych 17 jest pod dowództwem NATO (policzmy Amerykanów), 7 z Wielkiej Brytanii i 4 z Francji. Razem - 61 samolotów.
Mamy w służbie pięć A-50 i cztery A-50U. Bez komentarza w rzeczywistości nie potrzebujemy takiej liczby samolotów AWACS. Ale jeśli chodzi o jakość, pojawiają się pytania.
Bumblebee-2, który znajduje się na A-50U, niewiele przewyższa swojego pierwszego modelu. Charakterystyki są lepsze o 15-20%, tak, technologie cyfrowe odegrały rolę, ale dopiero ogromna liczba obcych komponentów wywołała tylko krytykę. Dopóki nie było sankcji i ograniczeń, udało nam się zmodernizować kompleks, co będzie dalej… Dziś coraz trudniej uwierzyć w brawurowe opowieści o całkowitym zastąpieniu importu.
Tak, w 2004 roku rozpoczęto prace nad trzecim modelem, A-100 Premier. Oparty na Ił-76MD-90A. Wykonawcy są ci sami, "Vega" i TANTK imion Beriewa. Rozpoczęły się prace i, jak to u nas jest obecnie w zwyczaju, rozpoczęły się transfery.
A-100 miał wejść do służby w 2014 roku. Następnie w 2016 roku. W 2017 roku minister Shoigu zapowiedział, że samolot będzie gotowy w 2020 roku. Oto jest rok 2020, a w kwietniu ten sam Shoigu bez mrugnięcia okiem ogłasza, że A-100 zostanie ukończony w 2024 roku.
To znaczy 20 lat po rozpoczęciu rozwoju.
Szybko się zgadzam. Krytykowałem tutaj Su-57, a więc dość szybko poradziły sobie z myśliwcem …
Jeśli przyjrzysz się uważnie raportom, odniesiesz wrażenie niemal sabotażu. Wszyscy uczestnicy pracy jak mówią: wszystko jest w porządku, wszystko jest, to zależy od drobiazgów. Wow małe rzeczy …
Początkowo za opóźnienia obwiniane były Uljanowskie Zakłady Lotnicze. Tak, każdy potrzebuje Ił-76MD-90A. Samoloty transportowe, cysterna, AWACS nadają się do wszystkiego. Ale zakład w Uljanowsku może produkować tylko 3 (TRZY) samoloty rocznie. Niestety.
Jak nie można sobie przypomnieć nieczynnej fabryki Woroneża VASO, która kiedyś produkowała zarówno Ił-76, jak i Ił-86, a także montowała samoloty dla prezydenta … Zakład stoi w miejscu, powstał deficyt. Ale wszyscy są zadowoleni ze wszystkiego.
Cud wydarzył się w 2014 roku, kiedy upragniony IL-76MD-90A w końcu wszedł do Taganrogu. Wszyscy, hurra! Pozostaje tylko zamontować sprzęt, zainstalować antenę - i do testów!
Tak, teraz …
Pierwszy lot A-100 odbył się już w 2017 roku! Zmarnowano trzy lata, nie rozumiem. Dokładniej, wtedy stanie się dla ciebie jasne, po co.
Dziwne, prawda? Sprzęt jest gotowy, zabudowany, samolot - oto leci. Dlaczego nie ma kompleksu? Dlaczego nie ma testów? Gdzie jest FSB, gdzie karanie i sadzenie wrogich szkodników? Dlaczego prawie nowy (w sumie 20 lat) kompleks nie może być w żaden sposób doprowadzony do stanu pracy?
To proste. Nie ma nikogo i nic.
Kiedy wszystko się zaczęło, nikt nawet nie myślał o żadnych sankcjach. Dlatego projektanci włączyli do swoich projektów komponenty z całego świata w myśl zasady „Jeśli nie mamy własnego, to kupimy!”
Okazało się, że do czasu rozpoczęcia montażu nie mogliśmy dużo kupić. Dokładniej, nie sprzedają nam tego. A ponieważ tak nie było, nie należy się tego spodziewać. Krajowi producenci (przetrwali) mikroelektronika faktycznie pozostają w tyle za Zachodem o 15 lat lub nawet więcej. A pod względem technologicznym wszystkie 25.
Okazało się, że jest samolot, antena, radar i po prostu nie da się tego połączyć w działający kompleks. Nie ma zagranicznych chipów i nie było krajowych.
Nie można powiedzieć, że była to jakaś niespodzianka. Powiedzieć. Że też nie nastąpiła żadna reakcja. W 2017 roku dyrektor generalny Vegi Vladimir Verba został zwolniony, a na jego miejsce powołano Wiaczesława Micheeva. Cóż, wiem, jakie było zadanie dla Micheeva, ale jest mało prawdopodobne, aby po prostu wyciągnął z kieszeni niezbędne komponenty.
Inteligencja nam pomoże. Oczywiste jest, że to, co niemożliwe do kupienia i wyprodukowania, zdobędą dla nas ci, dla których niemożliwe nie istnieje. Wyjdziemy, na szczęście jest doświadczenie i co za wspaniałe doświadczenie!
I jasne jest, że „Premiera” prędzej czy później, no cóż, nie w 2024 roku, ale do 2030 roku, przyjdzie na myśl. I będzie naprawdę fajniejszy niż Sentry. Radar z AFAR, możliwość wykrywania do 300 celów (oczywiście ze śledzeniem), zasięg do 700 km, wykrywanie celów za pomocą małego EPR…
Wszystko jasne. Wola.
Kolejne pytanie brzmi: co Amerykanie wypuszczą w 2030 roku?
I będą mogli kojarzyć się z Boeingiem 737 AEW&C, z którym też tak powoli walczą od 15 lat… I z powodzeniem sprzedają. Samolot ten będzie w stanie wykryć do 3000 (trzech tysięcy) celów w odległości 400-450 km na cykl. A także radar z AFAR …
Ale Amerykanie mogą sobie pozwolić na nie pośpiech, mają ponad pięćdziesięciu Sentry.
Do 2024 roku jest jeszcze czas. Zobaczmy, czy samolot, antena i sterta elektroniki okażą się samolotem A-100 „Premier” AWACS.
Jak na razie premiera Premiere została przesunięta i przełożona…
