Choć może to wyglądać dziwnie, kontrowersyjna doktryna Douai odegrała pierwszą rolę w powstaniu gałęzi ciężkich myśliwców. To Monsieur Douet zawdzięczali mieszkańcom miast sowieckich, niemieckich, japońskich i angielskich masowe bombardowania, ponieważ to Douai rozwinął teorię masowych bombardowań miast w celu zastraszenia.
A armada bombowców domagała się ochrony. Bo w połowie lat 30., przed pojawieniem się „super-fortecy”, zdolnej do odmachu każdego myśliwca, jeszcze nie dotarła, a pragnienie tego samego Hitlera, by rzucić Brytyjczyków na kolana, było całkiem namacalne.
Ale możliwości eskortowania bombowców nie wystarczały, delikatnie mówiąc. Tak więc zaczęły pojawiać się ciężkie maszyny, zdolne przede wszystkim do dalekiego latania i uderzania wroga nie kosztem manewru i prędkości, jasne jest, że lżejsze jednosilnikowe samoloty przewyższały ich dwusilnikowe odpowiedniki. Obliczono, że w opuszczonej części dziobowej będzie można umieścić silną baterię zdolną do zneutralizowania przewagi napastników.
Ponadto samoloty dwusilnikowe miały większy zasięg lub czas lotu, a jeśli pierwszy nie był do końca istotny w czasie wojny, drugi się przydał, a większość dwusilnikowych myśliwców eskortowych w większości przeszła przeszkolenie. do nocnych myśliwców.
Ale to zupełnie inna historia, a naszą wyprawę do hangaru rozpoczniemy od dwusilnikowych myśliwców z początku II wojny światowej.
1. Messerschmitt Bf-110. Niemcy
O tym samolocie można tylko powiedzieć, że pierwszy jest zawsze trudniejszy. W rzeczywistości 110. stał się pierwszym z grupy dwusilnikowych myśliwców ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Jeśli poprzednik i dawca pod względem niektórych węzłów, myśliwiec Bf-109, otrzymał doskonałą reklamę w Hiszpanii, to z Bf-110 było odwrotnie: wszyscy o tym słyszeli, ale nikt tego nie widział. Oto taki paradoks, ale Luftwaffe wcale nie zamierzała latać myśliwcem, ale planowała wyłącznie dla siebie.
110. otrzymał chrzest bojowy w „Bitwie o Anglię”. Bombowce miały towarzyszyć grupom „myśliwych” z lotnisk we Francji, zmiatając wszystko na swojej drodze. Tak przynajmniej planował Goering.
Rzeczywistość okazała się bardziej smutna, w zasadzie, jak wiele planów marszałka Rzeszy, w rzeczywistości spłonęła w niebieskim płomieniu. A większość 110-tek została zniszczona przez bardziej zwrotne Spitfire'y, chociaż warto zauważyć, że Hurricane był również trudnym orzechem do zgryzienia dla Messerschmitta, chociaż był gorszy od niemieckiego pod względem prędkości.
W rezultacie samolot, stworzony do eskorty bombowców, sam zażądał ochrony przed myśliwcami.
Po całkowitej porażce w „Bitwie o Anglię” 110. został uznany za nieudaną maszynę, niezdolną do radzenia sobie z przydzielonymi jej zadaniami.
Zgadzamy się, że samochód nie był pozbawiony wad, ale w sumie był to bardzo wybitny samolot. Być może nawet najlepszy w swojej kategorii. A bardzo mierne sukcesy w 1940 roku wynikały głównie z tego, że Luftwaffe nie udało się poprawnie zdefiniować i postawić zadań dla Bf-110, który w żadnym wypadku nie mógł zdobyć przewagi na niebie Anglii w walce z jednosilnikowym myśliwce Królewskich Sił Powietrznych.
Potem była Polska. W bitwach z nie najnowocześniejszymi polskimi myśliwcami 110. okazał się całkiem normalny. Jednak Bf-110 pokazał się znacznie bardziej luksusowo w bitwach z brytyjskimi „Wellingtonami”, które rozpoczęły „wzajemne przyjazne” wizyty w Niemczech. Po Polsce Bf-110 walczył w Norwegii, Francji, Afryce, na froncie wschodnim (bardzo ograniczony).
Ogólnie samolot leciał całą wojnę „od dzwonu do dzwonu”. Ostatnie 110-tki zostały wydane w marcu 1945 roku. To prawda, że po 1943 roku walczyli głównie w siłach obrony powietrznej jako nocny myśliwiec. Ale to zupełnie inna historia.
2. Bristol Beaufighter I. Wielka Brytania
Jest to ogólnie jeden z najbardziej udanych samolotów bojowych używanych przez któregokolwiek z uczestników II wojny światowej. Zresztą nie wynik systematycznych opracowań, ale owoc improwizacji i bardzo swobodny. Prawie jazz.
Ale ta improwizacja okazała się bardzo wszechstronną maszyną, która podobnie jak Bf-109 stoczyła całą wojnę we wszystkich teatrach, jakie można było wymyślić dla brytyjskiej maszyny, od samej Wielkiej Brytanii po wyspy na Pacyfiku. Jedynym miejscem, gdzie Beaufightery nie walczyły, był Front Wschodni.
Powiedziałem więc słowo „improwizacja”. W rzeczywistości było tak: był bardzo przeciętny bombowiec „Blenheim”.
Będzie o nim osobna historia, ten nieszczęsny bombowiec jest wart o nim opowiedzieć. Ale samochód był taki sobie. Bardzo sobie. Co oczywiście doprowadziło do próby zrobienia przynajmniej „czegoś” z „tak-takiego”.
Coś jest ciężkim myśliwcem. „Beaufighter” to po prostu konwersja „Blenheima” w myśliwiec, wykorzystująca zmiany w innym samolocie – „Beasley”. Bristol Bisley to tylko pierwszy krok w kierunku przekształcenia bombowca w myśliwiec, co jest dość niefortunne. Tak bardzo, że Beasley został pozbawiony swojej nazwy i nazwany Blenheim IV.
Skąd pochodził wtedy Beaufort? To proste. „Beaufort” to „Blenheim”, który został zmontowany na licencji w Australii. Ale ponieważ samoloty australijskiego zgromadzenia, czyli "Beaufort", jako pierwsze weszły do przeróbki, stąd nazwa: myśliwiec Beaufort, "myśliwiec Beaufort". „Beaufighter”.
Co zrobili Brytyjczycy, aby uzyskać „to samo” od „tak sobie”? Oczywiste jest, że bomby zostały usunięte. Następnie usunęli paliwo, które poruszało bomby. Potem usunęli dwóch strzelców dla myśliwca. W rzeczywistości - minus tonę.
Załoga składała się z dwóch osób. Pierwszy jest zrozumiały, pilot, ale drugi… Drugi członek załogi musiał połączyć kilka funkcji, a mianowicie radiooperatora, nawigatora, obserwatora i ładowniczego!
Głównym uzbrojeniem Beaufightera były 4 działa bębnowe Hispano-Suiza! Cóż, Brytyjczycy nie mieli wtedy innych!
A ten drugi członek załogi w bitwie musiał otworzyć specjalny właz, wbić się w nos samolotu i przeładować działa w dymie i prochu! Ręcznie!
Nawiasem mówiąc, w tym samym przedziale umieszczono jeszcze 4 karabiny maszynowe o kalibrze 7,7 mm, które zdecydowanie wykonały zadanie akrobacyjne z domieszką masochizmu. Ale kiedy twardzi Brytyjczycy przejmowali się takimi drobiazgami?
Ale jak to możliwe, żeby z serca wyskoczyć z ośmiu pni…
Swoją drogą nagle okazało się, że Beaufighter lata znacznie lepiej niż Beaufort i Blenheim! Okazał się znacznie bardziej zwrotny, co nie dziwi, przy takim rozkładzie masy i redukcji wagi.
Dodatkową premią było to, że umieszczenie radaru AI Mk IV w pustym kadłubie pośrodku Beaufightera było całkiem normalne, co zostało zrobione. A Beaufighter stał się nocnym wojownikiem na długo przed wieloma jej kolegami z klasy. To prawda, że radar ten był, delikatnie mówiąc, wilgotny i raczej słaby pod względem mocy, więc „Beaufighters” odniosły główne zwycięstwa bez niego. Ale faktem jest, że Wielka Brytania w 1940 roku zdobyła nocny myśliwiec z radarem.
Ogólnie rzecz biorąc, „Beaufighter” spędził całą wojnę w przybliżeniu w taki sam sposób, w jaki został stworzony, to znaczy nie jest do końca jasne, ale zabawne. Walczył z niemieckimi i japońskimi bombowcami i mógł kupić niemiecki myśliwiec. Japończycy przyjęli zwrotność, ale tutaj przez całą wojnę generalnie byli poza konkurencją. Szturmował barki i łodzie, jeździł japońskimi czołgami i piechotą w Birmie, Tajlandii, Indonezji.
W ogóle - jak to jest, robotnik lotniczy wojny. Wielofunkcyjny i prosty jak bęben.
3. Błyskawica Lockheed P-38D. USA
Pozdrawiamy! Samolot jest niezwykły i niezwykły już z tego powodu, że Antoine de Saint-Exupery, najlepszy z latających pisarzy i ludzi, którzy wysłali admirała Yamamoto na ten świat, poleciał i zginął na nim. No i Richard Ira Bong i Thomas McGuire, dwaj z najbardziej produktywnych pilotów myśliwców w historii amerykańskiego lotnictwa wojskowego (40 i 38 zwycięstw).
„Błyskawica” niewątpliwie pretenduje do miana jednego z najlepszych wozów bojowych II wojny światowej. Bardzo trudno ocenić i porównać, ale samochód był bliski perfekcji. W konstrukcji R-38 wprowadzono wiele innowacji technicznych.
Z elementem bojowym było tak: w Europie i Afryce Północnej „Błyskawica” w ogóle nie świeciła. Co więcej, biorąc pod uwagę, że Amerykanie, w przeciwieństwie do sowieckich pilotów, nigdy nie lecieli w cztery do dwudziestu, straty były bardzo imponujące. Na rzekomych 2500 zestrzelonych samolotów niemieckich i włoskich piloci P-38 stracili około 1800 własnych. Biorąc pod uwagę obowiązkowe dopisy, mogły się one różnić jeden do jednego.
Ale na Oceanie Spokojnym samolot „wszedł”. I jak! Dwusilnikowy R-38 nie był tak szybki jak samolot jednosilnikowy i tak zwrotny. Co więcej, miał kłopoty ze zwrotnością w niektórych trybach, co mogło skończyć się przerwaniem ogona.
Ale to Lightning ze swoją konstrukcją zapewniał jednocześnie dużą siłę ognia, duży zasięg i bezpieczeństwo dalekich nalotów nad morzem dzięki dwusilnikowemu schematowi.
P-38 był nadal używany jako samolot wielofunkcyjny: myśliwiec przechwytujący, myśliwiec eskortujący, myśliwsko-bombowy, zwiadowczy i dowódca. Ogólnie rzecz biorąc, istniały unikalne ulepszenia, na przykład zasłona dymna dla statków lub karetka dla rannych w kontenerach nad głową.
P-38 był jedynym samolotem produkowanym w Stanach Zjednoczonych przez całą wojnę. To dużo mówi.
4. IMAM Ro.57. Włochy
Mussolini, realizując swoje ambitne plany, zażądał od producentów samolotów stworzenia ciężkiego myśliwca do eskortowania bombowców. Ponadto samolot miał być używany jako myśliwiec przechwytujący i patrolujący, do czego myśliwce jednosilnikowe wyraźnie nie nadawały się pod względem rezerw paliwa.
W efekcie pojawił się bohater naszego opowiadania: IMAM Ro.57.
W ogóle nie można powiedzieć, że samolot był znakomity. Jednak, jak wszystkie włoskie samoloty tamtych czasów, miał bardzo przyzwoitą aerodynamikę i sterowność. Silniki, które zostały zainstalowane na samolocie, nie były w stanie zapewnić myśliwcowi wyjątkowej prędkości. Uzbrojenie, które składało się tylko z dwóch 12,7-mm karabinów maszynowych, zainstalowanych w przednim kadłubie, bardzo się napompowało.
Ogólnie samolot okazał się być „na rowie”. Zwłaszcza jeśli chodzi o broń. Jeśli porównamy z kolegami z klasy, to IMAM Ro.57 był pod tym względem najsłabszy w swojej klasie. Mimo to Regia Aeronautica nie zamierzała rezygnować z tego projektu i zaproponowała IMAM modyfikację samolotu.
W rezultacie w 1941 roku powstała zmodyfikowana wersja IMAM Ro.57bis, wyposażona w dwa działka 20 mm i kratki hamulcowe, co dało samolotowi możliwość zrzucania bomb z nurkowania. Niestety elektrownia pozostała taka sama (dwa Fiaty A.74 RC.38, każdy o mocy 840 KM), co doprowadziło do dalszego spadku osiągów w locie.
Miało to poważne konsekwencje dla losu samolotu: pierwotne zamówienie na 200 samolotów Ro.57 zostało zrewidowane do 90 samolotów. Planowano, że produkcja Ro.57 będzie miała 50-60 samolotów, ale było już jasne, że ten samolot nie jest już potrzebny: w 1939 roku nadal był dobrym myśliwcem przechwytującym ze słabą bronią (dwie maszyny 12,7-mm armat), cztery lata później (od prototypu do produkcji seryjnej), był to już pojazd przestarzały, nawet z uzbrojeniem wzmocnionym do dwóch działek 20 mm.
Samolot brał udział w działaniach wojennych, ale ze względu na szczerze słabe uzbrojenie nie wykazał żadnych rezultatów. W wyniku walk do kapitulacji Włoch przetrwały tylko cztery Ro.57.
5. Potez 630. Francja
Francuzi nie trzymali się z daleka od rozwoju myśliwców dwusilnikowych iw zasadzie szli prawie równolegle z Niemcami. W 1934 r. francuska armia zdecydowała się opracować wielofunkcyjny samolot, który mógłby służyć jako dowódca myśliwców, z którego grupa myśliwców w bitwie, dzienny samolot szturmowy zdolny do towarzyszenia bombowcom i nocny myśliwiec byłyby sterowane radiowo.
Pierwszy samochód miał być trzyosobowy, drugi i trzeci – dwumiejscowy. Ogólnie sam pomysł na takie latające stanowisko dowodzenia był świeży i dość interesujący, zwłaszcza że radary w tamtych latach były dopiero na etapie rozwoju i testów.
Głównymi wymaganiami dla samolotu były długi (ponad 4 godziny) czas lotu i zwrotność, porównywalna z samolotami jednosilnikowymi. Stąd bardzo ostre ograniczenie masy (do 3,5 tony) i dość mały wybór silników.
Technologicznie okazał się samolotem bardzo niezwykłym i prostym. Produkcja jednego takiego myśliwca zajęła tylko 7500 roboczogodzin. To prawie tyle, ile wymagał Dewoitine D.520 i prawie połowę tego, co przestarzały Moran-Saulnier MS.406.
W odniesieniu do walk. Jak wszystkie francuskie samoloty, Pote 630 walczył jednocześnie we wszystkich kierunkach świata.
Samoloty francuskich sił powietrznych były używane w bitwie o Francję od maja do czerwca 1940 r. W styczniu 1941 roku użyto ich również przeciwko wojskom tajskim w Kambodży. W listopadzie 1942 roku samoloty ówczesnego rządu Vichy walczyły z samolotami brytyjskimi i amerykańskimi, gdy alianci lądowali na wybrzeżu Afryki Północnej, a jednocześnie samoloty należące do francuskich sił powietrznych w koloniach afrykańskich zostały użyte przeciwko samoloty z Niemiec i Włoch.
Jak walczył "Pote 630". Twardy. Ogólnie lekki i zwrotny samolot o naprawdę długim czasie lotu był potwornie powolny i praktycznie nieuzbrojony. W momencie jego upadku Francja nie była w stanie rozwiązać problemu produkcji działek powietrznych Hispano-Suiza w odpowiedniej objętości, dlatego większość Pote-630 została wyprodukowana w wersji rozpoznawczej, z trzema karabinami maszynowymi kal. 7,62 mm. pistolety maszynowe.
Antoine de Saint-Exupery walczył o to przez jakiś czas. I szczerze mówiąc, w książce „Pilot wojskowy” jest niewiele pozytywnych recenzji.
Chociaż czasami okazywało się nawet, że zestrzeliwują wrogie samoloty, co przy pomocy niezbyt dobrych karabinów maszynowych MAC.34 było już wyczynem.
A jednak idea latających stanowisk dowodzenia została wdrożona, a 630. w jakiś sposób zastąpiły nowoczesne samoloty AWACS, tylko w zakresie optycznym, oczami obserwatora-dyspozytora. Ponieważ R.630 i R.631 były znacznie dłuższe niż myśliwce jednosilnikowe w czasie lotu, okazało się, że są w pełni używane.
Czasami latające posterunki dowodzenia próbowały samodzielnie atakować. I nawet udało się zestrzelić niemieckie samoloty, ale to było rzadkością.
Ogólnie rzecz biorąc, poza misjami rozpoznawczymi i dostosowywaniem ognia artyleryjskiego, Pote 630 nie wniósł dużego wkładu. Za wolny i za słaby. Do tego dochodził jeszcze jeden nieprzyjemny moment: francuski samolot z woli losu był bardzo podobny wizualnie do niemieckiego Bf 110C. Dlatego załogi francuskich myśliwców i samolotów rozpoznawczych otrzymywały od własnych, prawdopodobnie częściej niż od Niemców. Byli ostrzelani zarówno z ziemi, jak iz myśliwców, zarówno francuskich, jak i brytyjskich.
Podjęto próbę poprawy rozpaczliwej sytuacji bronią i pojawiła się modyfikacja Pote R.631, w której karabiny maszynowe zastąpiono 20-mm działkami Hispano-Suiza z 90 nabojami na lufę. Wojska otrzymały nieco ponad 200 takich samolotów i nie mogły mieć większego wpływu na ogólną sytuację.
Tutaj, uczciwie, warto zauważyć, że to nie samolot jest winny, ale bałagan w rozpadającej się armii francuskiej.
6. Pietlakow Pe-3. ZSRR
Chyba nie warto przypominać, że „tkactwo”, prototyp Pe-2 i Pe-3, został zaprojektowany właśnie jako myśliwiec wysokościowy. Sytuacja nakazała więc chwilowe odstawienie myśliwca na bok, a przerobiony z niego bombowiec nurkujący wszedł do produkcji.
W celu maksymalnej unifikacji z seryjnie budowanym Pe-2 zdecydowano się na zmianę jedynie minimalnej liczby podzespołów i podzespołów. Tylko kabina ciśnieniowa i gondole silnikowe dla silników M-105R z turbosprężarkami musiały zostać przeprojektowane. A myśliwiec wysokościowy był gotowy.
W miejscu dawnej komory bombowej umieszczono broń ofensywną: dwa działa SzVAK i dwa karabiny maszynowe ShKAS w jednej baterii. Uzbrojenie obronne zostało całkowicie przejęte z Pe-2, czyli karabin maszynowy BT 12,7 mm na górną półkulę i ShKAS na dolną.
Ponadto wyprodukowano wiele pojazdów jako myśliwce nocne, z dwoma reflektorami umieszczonymi pod skrzydłem w kształcie kropli. W dokumentach niemieckich nie znaleziono potwierdzenia skuteczności działania Pe-2 wyposażonego w reflektory. Jednak według zeznań naszych pilotów Niemcy często woleli nie szukać przygód, wpadając w promienie reflektorów na samolotach i zostawiając, zrzucając wszędzie bomby.
Pe-3 prawdopodobnie odegrał główną rolę w obronie Moskwy jako nocny myśliwiec. Niemieckie bombowce maszerowały w kierunku Moskwy bez osłony myśliwców. W tych warunkach bardzo przydatny był myśliwiec o długim czasie lotu, silnej salwie i dobrym polu widzenia, pozwalającym na wykrycie wrogich samolotów.
Warto przypomnieć, że z radarami wszystko było bardzo smutne.
Jeśli jednak porównamy dane techniczne Pe-3 z charakterystyką niemieckiego myśliwca Bf.110C z silnikami DB601A, który jest podobny w konstrukcji i przeznaczeniu, sprawy wydają się nie być takie różowe.
Przy praktycznie takim samym zasięgu, prędkości lotu przy ziemi (445 km/h) i czasie wznoszenia 5000 m (8, 5-9 min) Messerschmitt był o 1350 kg lżejszy i miał lepszą manewrowość w płaszczyźnie poziomej włącz wysokość 1000 m w 30 s, a Pe-3 w 34-35 s).
Uzbrojenie 110 było również silniejsze: cztery 7,92-mm karabiny maszynowe i dwa 20-mm MG/FF przeciwko jednemu 20-mm działkowi i dwóm 12,7-mm karabinom maszynowym na naszym samolocie. Taka konfiguracja zapewniła Messerschmittowi masę drugiej salwy około półtora raza większą niż Pe-3.
Pe-3 był nieco szybszy, ale tylko do czasu, gdy Bf.110E z mocniejszymi silnikami DB601E zaczął wchodzić na uzbrojenie Luftwaffe i tutaj Niemcy zaczęli dominować.
Wiele Pe-3 walczyło jako zwiadowcy. Samoloty były uzbrojone w kamery lotnicze AFA-1 lub AFA-B i wchodziły w skład pułków rozpoznania dalekiego zasięgu (DRAP). W Siłach Powietrznych Armii Czerwonej było pięć takich pułków.
Oprócz pracy jako nocny myśliwiec i samolot zwiadowczy, Pe-3, jako część różnych pułków, brał udział w poszukiwaniach i atakach wrogich okrętów podwodnych, przeprowadzał ataki szturmowe i kierował samolotami przybywającymi przez Lend-Lease przez Alaskę.
W pobliżu Stalingradu działała osobna eskadra myśliwców przechwytujących Pe-3 z zamontowanymi na nich radarami Gneiss-2. Załogi samolotów przeprowadzały detekcję i celowanie na wrogie samoloty transportowe głównych sił myśliwskich.
Wiele Pe-3 zakończyło służbę w Siłach Powietrznych Floty Północnej, gdzie osłaniały działania masztów i bombowców torpedowych.
Do końca lata 1944 roku we wszystkich częściach Sił Powietrznych Armii Czerwonej w ruchu pozostało nie więcej niż 30 egzemplarzy Pe-3 różnych wersji. Samoloty były wykorzystywane głównie do rozpoznania wizualnego i fotograficznego.
Co możesz na koniec powiedzieć? Pomimo tego, że dwusilnikowy myśliwiec jako taki nie wystartował jako klasa, maszyny stały się założycielami innej klasy: uniwersalnego uniwersalnego samolotu uderzeniowego. I pomimo tego, że po zakończeniu II wojny światowej dwusilnikowe myśliwce opuściły arenę, ich wcielenia do dziś pracują na niebie.
Swoją drogą, kogoś może zdziwić nieobecność japońskich myśliwców tutaj. Wszystko jest w porządku, Japończycy zrozumieli zalety tych samolotów później niż ktokolwiek inny i zaczęli się pojawiać pod koniec wojny. Ale to były bardzo godne maszyny, więc na pewno do nich wrócimy, podobnie jak do innych dwusilnikowych myśliwców drugiej połowy tej wojny.
