Pasażerski Boeing szybuje w posępne niebo Londynu, pod skrzydłem unoszą się schludne brytyjskie rezydencje, zielone skwery, ulice z ruchem lewostronnym. Kołysząc się łagodnie na wietrze atlantyckim, samolot kieruje się na otwarty ocean… „Panie i panowie” – mówi kapitan Steve Jones. Dziękujemy za wybór naszej linii lotniczej… Znajdujemy się na wysokości 30 tysięcy stóp… nasza prędkość… o cholera! … temperatura jest za burta … oto kurwa! … Oczekiwany przylot do Nowego Jorku o 20:20, czas lotu wyniesie 7 godzin …”
Tylko siedem godzin… Kiedyś Kolumb potrzebował na to dwa miesiące. Co za Kolumb! Na początku XX wieku „Błękitną Wstęgę Atlantyku” przyznano za próbę przepłynięcia oceanu w ciągu pięciu dni. A to są najbardziej pierwszorzędne liniowce tamtych czasów! A zwykłe parowce mogły ciągnąć się tygodniami pośrodku niekończących się grzbietów fal.
Era komunikacji bezprzewodowej i samolotów odrzutowych skróciła odległości, zmniejszając kulę ziemską do rozmiarów piłki tenisowej. Nowoczesne bombowce strategiczne i samoloty pasażerskie dalekiego zasięgu są w stanie z łatwością latać między kontynentami, rezygnując z pośrednich lądowań i "lotnisk skokowych". Ale jeszcze ważniejsze zmiany czekały wojskowe lotnictwo taktyczne.
29 maja 1952 miało miejsce bardzo ciekawe wydarzenie: grupa uderzeniowa myśliwców-bombowców F-84, startująca z lotnisk w Japonii, uderzyła w cele wojskowe w Korei Północnej. Lotnictwo dalekiego zasięgu zapewniły cysterny KB-29 - po raz pierwszy w warunkach bojowych zastosowano system tankowania powietrza.
Cysterny lotnicze szybko zmieniły równowagę sił w powietrzu: teraz promień bojowy lotnictwa taktycznego nie był niczym ograniczony, z wyjątkiem niektórych cech technicznych samolotu i wytrzymałości pilotów. W rzeczywistości oznaczało to wykonywanie zadań w odległości tysięcy kilometrów od macierzystych lotnisk!
Ale to nie wszystko: stały wzrost wielkości, masy i prędkości samolotów doprowadził do tego, że normalna wartość promienia bojowego dla nowoczesnych myśliwców i bombowców myśliwskich pewnie „przekroczyła” granicę 1000 km. Podwieszane i konforemne zbiorniki paliwa działają cuda.
Wysoka prędkość przelotowa samolotu odrzutowego pozwala mu szybko dotrzeć na dany plac i skutecznie wykonywać misje na bardzo duże odległości. Podczas bombardowania Libii (1986) amerykańskie bombowce taktyczne F-111 operowały z baz lotniczych w Wielkiej Brytanii. Sytuacja powtórzyła się w 2011 roku – wielozadaniowe myśliwce-bombowce F-15E stacjonowały również w bazie lotniczej Lakenheath (hrabstwo Suffolk). Nowoczesny myśliwiec-bombowiec jest tak silny, szybki i potężny, że jest w stanie przelecieć tysiące kilometrów nad kanałem La Manche, Europą i Morzem Śródziemnym w ciągu jednej nocy - uderzając w terytorium Afryki Północnej i wracając na swoje macierzyste lotnisko przed świtem.
W związku z powyższymi faktami nieuchronnie pojawia się pytanie o adekwatność użycia lotniskowców jądrowych na Północnym Atlantyku. Jakie zadania mogą wykonywać samoloty pokładowe w nowoczesnych warunkach? I ogólnie, czy istnienie statków lotniskowców jest uzasadnione?
71% powierzchni Ziemi pokrywa woda. Kto kontroluje oceany, rządzi całym światem! Pozornie poprawna myśl jest z gruntu błędna. Przy bliższym przyjrzeniu się pojawia się wiele trudnych pytań. Co oznacza „kontrola oceanów”? Cywilizacja ludzka nie ma nawodnych ani podwodnych miast zbudowanych na środku morza. Niebiesko-zielona powierzchnia wody sama w sobie nie ma żadnej wartości, nie da się jej uchwycić ani zniszczyć. W związku z tym możemy mówić tylko o kontroli nad komunikacją morską: ochronie statków i statków pod banderą ich państwa lub, opcjonalnie, niszczeniu wrogich statków i statków w czasie wojny.
Sztuczka polega na tym, że współczesne lądowe lotnictwo taktyczne jest w stanie dotrzeć niemal do KAŻDEGO PUNKTU na oceanie (nie będziemy brać pod uwagę egzotycznych bitew powietrznych nad Antarktycznym Morzem Rossa ani nad odległą Wyspą Wielkanocną). Dlaczego więc potrzebne są statki do przewozu samolotów?
Nawet rozległe przestrzenie Oceanu Spokojnego, po bliższym przyjrzeniu się, są usiane wieloma tropikalnymi wyspami i atolami. Znaczenie tych kawałków ziemi doceniono w czasie II wojny światowej – Amerykanie zbudowali tu ogromną ilość obiektów wojskowych – lotniska, bazy dla torpedowców, stacje pogodowe, punkty zaopatrzenia materiałowego i technicznego (niektóre z nich np. przetrwała do tej pory baza lotnicza na wyspie Guam). Po wojnie demontaż sprzętu i wywiezienie personelu z zagubionych w oceanie atoli do ojczyzny zajęło kilka lat (Operacja Magiczny Dywan). Krążą legendy, że nie wszystkie z nich zostały odnalezione, niektórzy z Robinsonów nadal tam mieszkają.
Wróćmy jednak na Północny Atlantyk. Podczas zimnej wojny flota amerykańska stanęła przed pilnym zadaniem zapewnienia bezpieczeństwa konwojom transoceanicznym w drodze z Nowego Świata do Europy. W przypadku konfliktu zbrojnego okręty podwodne i przewożące rakiety samoloty Marynarki Wojennej ZSRR mogłyby zadać potężny cios i „przeciąć” arterię transportową na Atlantyku. Aby uniknąć takiej sytuacji, planowano wykorzystać lotniskowce i ich samoloty bazowane na lotniskowcach do obsługi tras transatlantyckich. Do tego czasu samoloty pokładowe US Navy otrzymały wiele imponujących systemów, na przykład najnowsze myśliwce przechwytujące F-14 Tomcat wyposażone w pociski hipersoniczne Phoenix. Liczba lotniskowców stale rosła, atomowy „Nimitz” wszedł do serii.
Pytanie: DLACZEGO? Pod każdym względem komunikacja morska na Północnym Atlantyku jest skutecznie obsługiwana przez lotnictwo przybrzeżne. Pasażerski Boeing leci nad oceanem w 7 godzin. Czy mogą być jakieś problemy z samolotem radarowym wczesnego ostrzegania E-3 Sentry (AWACS), zbudowanym na bazie pasażerskiego Boeinga-707? Jeśli konwój miał być eskortowany, mógłby godzinami unosić się nad Atlantykiem, kontrolując sytuację w powietrzu w promieniu setek mil. A za pomocą łącza E-3 Sentry i pary tankowców można zorganizować całodobową obserwację dowolnego obszaru Atlantyku (a także całego Oceanu Światowego).
Aby rozwiązać takie problemy, nie potrzeba 100-tonowego lotniskowca, nie trzeba palić drogich prętów uranowych i karmić 3000 marynarzy jego załogi (nie licząc personelu skrzydła lotniczego).
Ponadto możliwości E-3 Sentry obiektywnie przewyższają możliwości pokładowego samolotu AWACS E-2 Hawkeye. Na pokładzie Sentry jest pięciokrotnie (!) więcej operatorów i oficerów kierowania walką, a ilość komputerów i elektroniki radiowej przekracza masę Hawkeye!
Na koniec warto wziąć pod uwagę czynnik naturalny. Morze jest stale wzburzone, ale nawet czteropunktowy sztorm wystarczy, aby poważnie utrudnić (a czasem uniemożliwić) pracę skrzydła pokładowego w powietrzu. Ciężki Sentry lądowy ma znacznie mniej ograniczeń operacyjnych w niesprzyjających warunkach pogodowych. Nie zapominajmy, że samoloty są rozproszone po obu stronach oceanu, a jeśli nie da się wystartować z terytorium Stanów Zjednoczonych, może wzrosnąć samochód służbowy z brytyjskiej bazy lotniczej.
Sytuacja z możliwością wykorzystania ciężkich samolotów AWACS E-3 „Sentry” w bitwach morskich jest dość oczywista, ale kolejna chwila może rodzić wiele pytań. Unoszący się na niebie samolot AWACS zamienia się w budzący grozę system walki tylko wtedy, gdy w pobliżu znajduje się połączenie myśliwców zdolnych do natarcia we wskazanym kierunku na pierwszy sygnał i podjęcia walki z wrogiem (patrol lotnictwa bojowego). W obecności lotniskowca warunek ten nie budzi wątpliwości. Ale co z brakiem samolotów na lotniskowcu?
Myślę, że odpowiedź jest oczywista. Radzieckie transportowce rakietowe nie mogły tak nagle pojawić się na środku Atlantyku – aby zaatakować konwoje NATO, musiały pokonać Morze Norweskie i granicę faro-islandzką – tam musiały się spotkać, a nie spieszyć z tuzinem ogromnych lotniskowców po drugiej stronie Atlantyku!
Granica farersko-islandzka to zwężenie na północnym Atlantyku między wybrzeżem Wielkiej Brytanii a Islandią. Z zachodu na wschód tę „cieśninę” dzielą Islandia (członek NATO od 1949 r.), Wyspy Owcze i Szetlandy (należące odpowiednio do Danii i Wielkiej Brytanii). Tutaj zorganizowano kluczową linię obrony przeciw okrętom podwodnym NATO (w której sowieccy okręty podwodne natychmiast odkryły „przejścia”).
Amerykańskie lotnictwo lądowe mogłoby stanowić niezawodną barierę dla lotnictwa radzieckiej marynarki wojennej bez użycia drogich i nieefektywnych „Nimitz” - na Grenlandii, Islandii, Wyspach Owczych i Szetlandach jest wystarczająco dużo miejsc do rozmieszczenia lotnisk wojskowych z szybko wzniesionymi pasami startowymi i schrony dla samolotów.
Zostawmy przestraszone okrzyki o dużej wrażliwości lotnisk stacjonarnych wrażliwym mieszkańcom - jeśli wrogowi udało się zniszczyć kilkanaście „spokojnie śpiących lotnisk”, to z tego wynika, że:
a) Wróg miał całkowitą przewagę w powietrzu. Obiektywnie lotnictwo Marynarki Wojennej ZSRR nie miało takich możliwości na Północnym Atlantyku.
b) Opowieść o zniszczeniu „spokojnie śpiących lotnisk”, podobnie jak wszystkie argumenty o ochronie komunikacji transoceanicznej, ma charakter czysto filozoficzny. W rzeczywistości jedno uderzenie w okręt wojenny lub lotnisko NATO oznaczałoby początek światowej wojny nuklearnej.
Warto zauważyć, że samoloty lądowe są zawsze preferowane do walki powietrznej - każdy F-15 i F-16 mają przewagę nad pokładowym Hornetem, przewyższając go absolutnie wszystkimi cechami, zarówno w dalekim, jak i bliskim powietrzu walka. Powód jest prosty – składane płaszczyzny i wzmocniona (ważona!) konstrukcja, zaprojektowana na duże obciążenia podczas operowania z krótkiego pokładu statku, są słabo połączone z zasadami aerodynamiki.
„Idź naprzód tam, gdzie się ich nie oczekuje; atakuj tam, gdzie nie są przygotowani”.
Amerykanie mogli do woli budować siłę swojego lotnictwa naziemnego i pokładowego, ale główne zagrożenie czaiło się spod wody. Do tej pory nie ma niezawodnych metod wykrywania atomowych okrętów podwodnych - przy odpowiednim poziomie wyszkolenia załogi współcześni "Szczuki" potrafią nawinąć na śrubę kabel holowanej anteny przeciw okrętom podwodnym (przypadek prawdziwy, 1983), ukraść tajny sonar stacja tuż pod nosem wroga (przypadek rzeczywisty 1982), wycięcie 40 metrów dna lotniskowca "Kitty Hawk" (przypadek rzeczywisty 1984), wynurzenie w środku ćwiczeń NATO przeciw okrętom podwodnym (przypadek rzeczywisty 1996). Chciałbym szczególnie zwrócić uwagę na „ryczącą krowę” K-10, która w 1968 r. Wyśmiewała lotniskowiec nuklearny „Enterprise”: radzieccy marynarze harcowali pod dnem amerykańskiego superokrętu przez 13 godzin, ale pozostali niezauważeni.
Nie ma za co winić amerykańskich marynarzy - zrobili wszystko, co możliwe, ale wykrycie i wyśledzenie atomowej łodzi podwodnej było niezwykle trudne, a czasami było to fizycznie niemożliwe. Niezwykle skryta, niezniszczalna i przez to jeszcze bardziej niebezpieczna broń. Jeśli te „morskie diabły” weszły do bitwy - wróg może bezpiecznie kupić miotły i zamówić trumnę. Jak powiedział jeden z amerykańskich admirałów: „Mamy tylko dwa rodzaje statków – okręty podwodne i cele”.
Lotniskowce nie mają nic wspólnego z obroną przeciw okrętom podwodnym. Nuklearne „Nimitz” nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa nawet dla siebie – grupy lotniskowców eskortowych na oceanie są zaangażowane w podstawowy samolot patrolowy P-3 „Orion” lub nowy P-8 „Posejdon”. Samoloty ustawiają bariery przed bojami sonarowymi na rogach kursu AUG i zawisają godzinami na danym placu, wsłuchując się w kakofonię dźwięków oceanu.
Obecność na lotniskowcach eskadry 6-8 śmigłowców przeciw okrętom podwodnym Ocean Hawk nie ma znaczenia – na każdym nowoczesnym krążowniku rakietowym, niszczycielu lub fregatie US Navy bazują dwa takie same Ocean Hawk.
wnioski
1. Lotnictwo pokładowe straciło swoje dawne znaczenie. Samoloty lądowe z łatwością pokonują większość oceanów na świecie. Do monitorowania sytuacji w powietrzu i wydawania pozahoryzontalnych oznaczeń celów w dowolnym rejonie Oceanu Światowego, łatwiej i wydajniej jest używać „lądowych” samolotów AWACS. To stwierdzenie jest szczególnie prawdziwe w przypadku Sił Powietrznych USA, które mają około 800 baz lotniczych na wszystkich kontynentach Ziemi.
2. Dla Rosji, jak dla potęgi „lądowej”, sytuacja wygląda jeszcze prościej – główną siłę uderzeniową naszej marynarki wojennej zawsze reprezentowała flota okrętów podwodnych.
3. W określonych konfliktach morskich, takich jak wojna o Falklandy, użycie lekkich lotniskowców jest uzasadnione wyłącznie w celach obronnych. Ale do rozwiązania tego problemu nie jest potrzebny atomowy lotniskowiec supersamolotów. Osłona powietrzna w lokalnym konflikcie nie wymaga 60-70 samolotów i 150 lotów bojowych dziennie - jest to zbędne, nieefektywne i marnotrawne. Wygląda na to, że Amerykanie również zaczynają to rozumieć - pod koniec lutego 2013 roku pojawiły się informacje o zbliżającej się redukcji składu lotniskowca US Navy.
To nie przypadek, że Brytyjczycy budują lotniskowce typu Queen Elizabeth (65 tys. ton, skrzydło powietrzne 40 samolotów, elektrownia z turbiną gazową, uderzenie 25 węzłów) - „brzydkie kaczątka” na tle superpotężne „Nimitz”, jednak takie statki w pełni spełniają warunki współczesnych wojen morskich, takich jak Falklandy. Para eskadr myśliwskich, oznaczenie celu - naziemny śmigłowiec lotniskowy AWACS lub E-3 Sentry. Więcej od nowoczesnego lotniskowca nie jest wymagane.
