Jakiś czas temu na stronie Voennoye Obozreniye ukazał się artykuł o oczywistych problemach i trudnościach technicznych, jakie pojawiają się przy tworzeniu urządzeń wykorzystujących efekt ekranowy. W gorącej dyskusji, która wybuchła, ponownie padła nazwa „Pelikan” - niezrealizowany projekt korporacji Boeing, mający na celu stworzenie super ciężkiego ekranoplanu transportu wojskowego. Należy zauważyć, że biorąc pod uwagę paradoksalną miłość mieszkańców byłego ZSRR do tych dziwnych pół-statków, półsamolotów, wszelkie wzmianki o zagranicznych wydarzeniach w dziedzinie tworzenia ekranoplanu wzbudzają żywe zainteresowanie i chęć przyspieszenia własny rozwój w tym kierunku, nawet ze szkodą dla wszystkich innych programów kompleksu wojskowo-przemysłowego. Rosjanie zdecydowanie kochają ekranoplany i nic na to nie można poradzić.
Pionierzy
W 1965 roku popularne brytyjskie wydanie „Janes Intelligence Review” opublikowało sensacyjne zdjęcia niezwykle dużego samolotu unoszącego się nad morzem. Towarzyszący artykuł donosił o „potworze morskim z Morza Kaspijskiego”. Za tak emocjonalnym pseudonimem krył się podziw dla radzieckiego samochodu.
Niestety, radzieccy specjaliści, którzy obserwowali testy „potwora” na własne oczy, a nie za pomocą kamer satelity szpiegowskiego, byli zawiedzeni możliwościami gigantycznego ekranoplanu KM („model statku”). „Kaspijski potwór” zjadał paliwo jak diabeł (do przyspieszenia potrzebne było tylko 30 ton nafty), a jego prędkość, zasięg lotu i wydajność były kilkakrotnie niższe niż w przypadku konwencjonalnego samolotu. W takich warunkach nośność "potwora" (200 ton - nie tak bardzo) nie miała znaczenia - łatwiej, taniej i szybciej było wykonać 2-3 loty lotnictwem transportowym. A bardzo szalony wygląd „Kaspijskiego potwora”, z silnikami wystającymi zewsząd, skłonił do zastanowienia się nad znaczeniem tego projektu. Nie można było zmniejszyć liczby silników poprzez zwiększenie ich mocy - główny projektant Rostisław Aleksiejew używał już najmocniejszych silników: dziesięciu turboodrzutowych RD-7 z naddźwiękowego bombowca Tu-22! Łatwo sobie wyobrazić techniczne ryzyko związane z takim projektem.
Jednak zostało to już powiedziane więcej niż raz, zasada samego ekranoplanu ma krytyczną wadę: aby stworzyć "poduszkę powietrzną", wymagana jest wysokość lotu mniejsza niż aerodynamiczna cięciwa skrzydła samolotu (innymi słowy, mniejsza niż szerokość skrzydła), tj. zaledwie kilka metrów. Normalne ciśnienie atmosferyczne na poziomie morza wynosi 760 mm Hg. kolumna, na wysokości 10 000 metrów, zmniejsza się do 200 mm. rt. filar - to cała odpowiedź: szybki samolot leci w rozrzedzonych warstwach atmosfery, a ekranoplan, zawieszony na kilkunastu silnikach, piszczy i ryczy przez najgęstsze powietrze w pobliżu powierzchni Ziemi, podczas gdy stale brakuje mu ciągu.
Ale ogólnie pomysł wydawał się interesujący - w latach 90. Centralne Biuro Projektowe im. V. I. ODNOŚNIE. Alekseevę odwiedziła amerykańska delegacja pod przewodnictwem projektanta samolotów Burta Rutana, znanego specjalisty w dziedzinie niekonwencjonalnych projektów samolotów. Na wynik nie trzeba było długo czekać: w 2002 roku specjaliści Boeinga ogłosili projekt super-ciężkiego ekranoplanu transportu wojskowego Pelican-ULTRA.
Siedemnaście Abramsów w jednym locie
Przy omawianiu projektu Pelican najczęściej słyszy się opinię o wyjątkowych możliwościach takich maszyn podczas operacji desantowych. Ekranoplan może zabrać na pokład do 17 głównych czołgów bojowych M1 "Abrams" i dostarczać pojazdy opancerzone w dowolne miejsce na świecie z prędkością 250 węzłów (460 km/h) - powiedz mi, który z nowoczesnych statków jest w stanie zapewnić takie niesamowite wykonanie? Zasięg lotu 16-18 tysięcy kilometrów, w połączeniu z brakiem potrzeby lotnisk (pod skrzydłem ekranoplanu zawsze znajduje się niekończący się pas startowy z wody morskiej, prawda?) I możliwość szybkiego rozładunku na niewyposażonym wybrzeżu - wszystko to daje przewagę w szybkości rozmieszczenia i zaskoczeniu taktycznym, rozszerzając sektor do granic możliwości lądowania.
… Słone morze bez krawędzi bez dna! Ale w oddali miga do nas pas wybrzeża. Nadciągają morskie okręty desantowe! - trudny do wykrycia z ekranoplanów * lecą jak trąba powietrzna na wybrzeże wroga, morze gotuje się na rufie od pocisków, ale późno - podziurawione samochody, podnoszące w górę chmury mokrego piasku i kamyków, z rykiem rozbijają się o wybrzeże, stalowa lawina pojazdów opancerzonych i czarnych kurtek wyrywa się z ich wnętrzności.
Czołg jest nie tylko najlepszym lekarstwem na korki, pojazdy opancerzone są główną siłą w bitwach lądowych. Niestety czołgi stają się potężną bronią dopiero wtedy, gdy pod gąsienicami czują solidny grunt – na otwartym morzu są tylko kupą żelaza o ujemnej wyporności, którą należy jak najszybciej wyładować na brzeg.
A teraz na plaży wypalają się pozostałości ekranoplanów, ale teraz to już nie ma znaczenia – czołgi zostały pomyślnie dostarczone na przyczółek.
Rozczaruję czytelnika. Historia błyskawicznego lądowania na wrogim wybrzeżu to tylko wytwór wyobraźni. Pelikan nigdy nie był przeznaczony do użycia jako pojazd desantowy i nie mógł być w zasadzie. To pojazd czysto transportowy. Pewnie się zdziwisz, ale amerykański „super-ekranoplan” nie mógł nawet wylądować na powierzchni wody! System lądowania składający się z 38 par kół w końcu przekonuje nas, że do oparcia Pelikana potrzebne było dobrze wyposażone lotnisko z długim pasem startowym. taka konstrukcja podwozia uniemożliwia szybkie startowanie i wznoszenie się - Pelikan musiał startować i lądować płynnie po bardzo płytkiej ścieżce schodzenia, jak jakiś bombowiec B-52.
Pasja do projektu Pelikan
Amerykanie wiedzieli o głównej sprzeczności w tworzeniu ekranoplanu: wszystkie korzyści osiągnięte dzięki zwiększeniu windy przeznaczane są na pokonanie potwornego oporu powietrza na małej wysokości. Inżynierowie Boeinga mieli jednak nadzieję, że poprawiając niektóre, ich zdaniem, błędy w konstrukcji sowieckich ekranoplanów i stosując najnowocześniejsze technologie, będą w stanie stworzyć skuteczny pojazd - dodatkowy podnośnik z "osłony powietrznej" przekroczyłby wszystkie negatywne czynniki.
Oczywiście Amerykanie nie mieli żadnych specjalnych złudzeń - od samego początku było jasne, że biorąc pod uwagę minimalną korzyść, ekranoplan miałby przewagę nad samolotem tylko na ultradługich trasach (ponad 11 tysięcy kilometrów). Biegnąc trochę do przodu, powiem, że nawet tego nie udało się osiągnąć.
Przede wszystkim inżynierowie Boeinga całkowicie zrezygnowali z morskiej bazy – biorąc pod uwagę rozmiary Pelikana, próba startu z powierzchni wody przerodziła się w szaleństwo. Spróbuj rozpędzić prawdziwy statek o zanurzeniu kilku metrów do prędkości 150 węzłów (całkowita wyporność Pelikana przekroczyła wyporność korwety Strażniczej!) - jaka powinna być wymagana moc elektrowni, aby pokonać ogromne opór wody, falowanie i siła wody „przyklejającej się” do kadłuba?!
Najlepszy projekt uznano za ekranoplan „naziemny”, startujący tylko z lotnisk. Oprócz zmniejszenia wymaganej mocy silnika umożliwiło to inżynierom ominięcie wielu trudności projektowych związanych ze wspieraniem operacji na morzu. Konstrukcja maszyny została ułatwiona, ze względu na oszczędność masy, przedział ładunkowy został wykonany bezciśnieniowo.
A potem zaczęły się duże problemy. Przede wszystkim, jaka elektrownia jest w stanie wyprowadzić tego potwora z miejsca? Maks. masa startowa Pelikana jest 4,5 razy większa niż największego samolotu w historii, An-225 Mriya (2700 w porównaniu do 640 ton). „Antonow” potrzebował 6 silników odrzutowych… czy ekranoplan naprawdę potrzebuje 24?
Inżynierowie Boeinga planowali zainstalować na Pelikanie osiem niesamowitych silników turbośmigłowych opartych na jednostce turbiny gazowej LM6000 o mocy 30-40 tys. KM. każdy! Umieszczone parami w czterech gondoli owiewek obracały 4 pary śmigieł cyklopowych o średnicy 15 metrów. Każdy inwestor pewnie nie chciałby słyszeć takich liczb - wystarczy oszacować koszt i pracochłonność serwisowania śmigła wielkości pięciopiętrowego budynku.
W miarę rozwoju projektu pojawiły się inne niedociągnięcia - okazało się, że nie ma lotnisk nadających się do oparcia "cudu" o rozpiętości skrzydeł 190 metrów. Musieli zainstalować mechanizm składania skrzydeł - wymiary zmniejszono do 120 m. Dla porównania: rozpiętość skrzydeł ogromnego bombowca B-52 wynosi 53 m, ale rekordzistą świata w lotnictwie jest An-225 Mriya - rozpiętość skrzydeł Antonowa to aż 88 m!
Te. dla każdej mniej lub bardziej piśmiennej osoby było jasne, że projekt Pelican był martwą kwestią. Po opublikowaniu pierwszych cech cudownego statku, kierownictwo Boeinga w 2003 roku rozproszyło „grupę inicjatywną” entuzjastów ekranoplanu, a dział badawczy Boeing Phantom Works przestawił się na opracowanie koncepcji myśliwca szóstej generacji. Muszę powiedzieć, że inżynierom Phantom Works zawsze powierzano najbardziej „nieadekwatne” projekty, ponieważ dział ten nie zajmował się projektowaniem prawdziwych samolotów; to tylko dział naukowy skoncentrowany na poszukiwaniu obiecujących rozwiązań technicznych dla przemysłu lotniczego.
Cóż, amerykańscy twórcy ekranoplanów, podobnie jak ich radzieccy koledzy, doszli do naturalnego zakończenia. Matki natury nie da się oszukać.
Rejsy morskie
Jak biedni amerykańscy marines będą teraz walczyć bez ekranoplanów? Tak, jak zwykle – do dostarczania sił ekspedycyjnych na obce brzegi wykorzystywane są transporty Dowództwa Żeglugi.
Przykładem jest seria szybkich transportów wojskowych typu „Algol”: 55 000 ton pełnej wyporności, max. prędkość 33 węzłów (60 km/h). Hurra! - zwolennicy ekranoplanów będą zachwyceni, - statek jest 8 razy wolniejszy od ekranoplanów! To prawda, ale jednocześnie nośność Algola jest 25 razy wyższa. Kosztów eksploatacji statku i ekranoplanu w ogóle nie można porównać - transport morski zawsze był najtańszym środkiem dostawy.
Podczas przerzutu wojsk do Zatoki Perskiej ogromne transporty mogły zabrać na pokład 183 czołgi Abrams, 46 przyczep z 20-stopowymi kontenerami, 1 milion litrów wody pitnej oraz kilka milionów litrów paliwa i smarów. Porównanie ekranoplanu z „Algolem” jest po prostu obraźliwe.
Nawiasem mówiąc, transporty wojskowe „Algol” wcale nie są ultranowoczesnymi statkami – ich wiek dawno minął ponad 40 lat. Tylko stare holenderskie kontenerowce, które w latach 80-tych przeszły głęboką modernizację. Dowództwo żeglugi często stosuje tę technikę - na przykład na początku 2000 roku do służby wszedł szybki transportowiec Lance Corporal Roy Whit, były statek z turbiną gazową Floty Czarnomorskiej klasy kapitana Smirnowa.
Ale fanów ekranoplanów raczej nie przekonają te proste prawdy …
Kiedy nie ma innych wymówek, używany jest ostatni argument: ekranoplan może być przydatny w ekstremalnych sytuacjach - prędkość przelotowa ekranoplanu jest 8 razy wyższa niż w przypadku najszybszego transportu wojskowego. Więc co? Samolot transportowy ma prędkość 15 razy większą, a koszt lotu jest niższy. Wniosek jest oczywisty.
Bardzo często słyszy się opinię: „Ekranoplan nie jest statkiem ani samolotem, dlatego nie można ich porównywać”. Porównywanie jest możliwe, a nawet konieczne. Ekranoplan próbuje powielić zadania techniki morskiej i lotniczej i trzeba przyznać, że źle się to okazuje.
Krytycy budowy „pół-statków, pół-samolotów” są często oskarżani o negatywną retorykę i brak jakichkolwiek konstruktywnych propozycji. To nieprawda: za każdym razem namawiam fanów ekranoplanów do wymienienia przynajmniej jednej wyraźnej zalety tego typu technologii i możliwego zakresu jej zastosowania.
WIG nie mogą być używane jako pojazdy: tam, gdzie wymagana jest wydajność, prace lotnicze, a do dostarczania dużych partii ładunków lepiej nadaje się transport morski. Nie należy jednak pomijać ładowności samolotu – ciężkie samoloty transportowe An-124 Ruslan, C-5 Galaxy i C-17 Globemaster bez problemu podniosą 1-2 czołgi i w razie potrzeby są w stanie dostarczyć zgrupowanie w krótki czas od 50-100 czołgów do dowolnego zakątka świata.
Bojowe użycie ekranoplanów rodzi więcej pytań niż odpowiedzi. Ekranoplan jest zły w roli nośnika pocisków - jest kilkakrotnie gorszy od samolotu bojowego pod względem szybkości i zwrotności oraz, w przeciwieństwie do statku, nie ma żadnych środków obronnych (nie zadziała ich instalacja - po prostu ekranoplan nie może wystartować). W takich warunkach prędkość 400-500 km/h nie ma żadnego znaczenia – wrogie samoloty szybko wykryją i zatopią wolno poruszający się nieuzbrojony cel.
Możliwości lądowania ekranoplanu są wyraźnie widoczne na przykładzie projektów Pelican i Orlyonok. Pierwszy przewoził wiele czołgów, ale nie mógł wylądować na niewyposażonym wybrzeżu. Drugi był bezpretensjonalny przy wyborze miejsc, ale nie był w stanie podnieść nawet jednego czołgu.
Najbardziej bezsensowną propozycją jest ekranoplan morski Ratownika. Lecąc na wysokości kilku metrów z dużą prędkością, nie widzi nic poza nosem. „Ratownik” po prostu nie znajdzie tych, którzy są w niebezpieczeństwie.
Swoją drogą ciekawostka: ekranoplan Orląt i stary samolot transportowy An-12 miały taką samą nośność (20 ton). Samolot transportowy przewyższył Orlyonok pod względem prędkości przelotowej (350 w porównaniu z 650 km/h) i zasięgu lotu (1500 km w porównaniu z 4500 km). W tym samym czasie do zbiorników paliwa An-12 rozprysło się 18 tysięcy litrów nafty, a do zbiorników ekranoplanu wlano 28 tysięcy litrów!
Cóż, komu potrzebny jest taki pechowy pojazd?
