We wrześniu 1950 r., Po dostrojeniu i konserwacji, zorganizowano testy przebiegiem dwóch DAZ-485. Dla porównania zabraliśmy ze sobą amerykański prototyp.
Najpierw pokonaliśmy odcinek próbny: Dniepropietrowsk - Zaporoże iw przeciwnym kierunku długimi kąpielami wzdłuż Dniepru. Od 23 do 25 września kolejny wyścig: Dniepropietrowsk – Żdanow (współczesny Mariupol) – Melitopol – Nikopol – Dniepropietrowsk. A od 26 do 30 września - od Odessy przez Nikołajewa z przeprawą przez Bug. Podczas kolejnego wyjścia na brzeg z mułem jedna z maszyn potrzebowała wyciągarki. To tutaj przydała się możliwość wyprowadzenia kabla z przodu, czego nie było w GMC – 353.
Grupa testerów nad Dnieprem koło Zaporoża, 1950
W październiku 1950 r. Przeprowadzono duży bieg (który był liczony jako próby państwowe) przez Krym i Kaukaz: Kachowka - Evpatoria - Jałta - Feodosia - Kercz - Taman - Anapa - Temryuk iz powrotem (około 6 tys. Km). Cieśnina Kerczeńska, wówczas jeszcze nie całkowicie oczyszczona z min i zatopionych statków, została zmuszona do pływania. Na Kubanie poruszali się po glebie przesiąkniętej deszczem, gdzie nie mógł przejść żaden inny transport. Pływaliśmy długoterminowo na szybkim Kubanie, w tym nocą (z reflektorami) i pod prąd. W drodze powrotnej w silny sztorm udaliśmy się nad Cieśninę Kerczeńską. Przy takiej pogodzie nie wolno było przekraczać cieśniny. Ale projektanci, na czele z V. Grachevem, który w tak niebezpiecznych momentach sam siadał za kierownicą, zasłaniając dach samochodu plandeką, zaryzykowali przepłynięcie 4-kilometrowej cieśniny. Według naocznych świadków przedstawiciel MON chwycił się za głowę - należy mu odpowiedzieć! Ale V. Grachev tylko się uśmiechnął - wierzył w swój samochód. I nie zawiodła: wyszło dobrze z nosem na fali, system spisał się znakomicie przy wypompowywaniu wody, która wnikała do ładowni, wszystkie jednostki pracowały bez przerwy.
DAZ-485 na ziemi krymskiej. Październik 1950
Na serpentynach krymskich. W tle amerykański płaz GMC - 353
Na drogach Krymu
Kaukaz, październik 1950
Kolejne międzywydziałowe testy dwóch pojazdów przeprowadzono wiosną 1951 r. w leningradzkim okręgu wojskowym w rejonie Jucholonmyaki koło Wyborga, nad rzeką Vuoksa i sąsiednimi jeziorami, które miały piaszczyste brzegi. Testy po raz kolejny potwierdziły poprawność podstawowych rozwiązań inżynierskich. Samochód okazał się dość mocny, mobilny, łatwy w prowadzeniu, miał płynną jazdę i niespotykaną zdolność przełajową. Według tego wskaźnika nie miał sobie równych wśród pojazdów kołowych na całym świecie i praktycznie nie ustępował modelom gąsienicowym. Dzięki udanemu doborowi skrzyni biegów, zawieszenia, opon średnia prędkość na wszystkich typach dróg w tym czasie była stosunkowo wysoka - do 30 km / h, a na trudnym terenie - 10 km / h. Nawigacja również była dobra. Potężne trójłopatowe śmigło, umieszczone w głębokim tunelu, zapewniało płazom tej klasy dużą prędkość na wodzie - do 10,5 km/h, a także pewne pływanie pod prąd.
Przejazd maszyny na glebach bagiennych i miękkich
Masa własna płazów wynosiła 7250 kg przy nośności na lądzie 2500 kg, a na wodzie 3500 kg. Jednocześnie tak zwany „współczynnik masy pojazdu”, czyli stosunek nośności do własnej masy na lądzie wynosił 0,34, a na wodzie - 0,48. Dane te nie były złe, ale nie idealne, co było ze względu na pewien stopień niedoskonałości konstrukcji niektórych jednostek i zespołów.
Na wodzie minimalna średnica obiegu (zawracania) podczas jazdy z maksymalną prędkością i używania przednich kół i steru wodnego do zawracania wynosiła 15 m.
Do wypompowywania wody z karoserii samochód został wyposażony w dwie pompy o wydajności produkcyjnej do 450 l/min. W samochodzie była też ręczna miska olejowa, ale o małej mocy. Zużycie paliwa na 100 km na autostradzie wyniosło 47 litrów, na wodzie przy prędkości 10 km/h – 30 litrów.
Podczas testów wykryto również pewne niedociągnięcia: w niektórych trybach pracy – schodzenie na ląd z maksymalnym obciążeniem – przegrzewał się silnik (później wprowadzono dodatkowy wodny wymiennik ciepła), dochodziło do awarii wałów sprzęgła i śruby napędowej (wtedy zostały wzmocnione), w w niektórych przypadkach brakowało mocy silnika (ale nie było wtedy innych).
Widok z przodu DAZ-485. Wspornik prowadzący wyciągarki jest wyraźnie widoczny na dziobie
Przez zagrożenie wodne
Po tych testach, w kwietniu 1951 r., twórcy DAZ-485 (szef biura korpusu B. Komarowski, główny inżynier zakładu G. Grigoriev, ppłk G. Safronow (z Komitetu Inżynieryjnego Armii Radzieckiej), innowator I. Tchor i główny projektant V. Grachev) otrzymali Nagrodę Stalina. Zakład rozpoczął przygotowania do produkcji małej serii GAZ-485. Utworzono rezerwę na 10 pojazdów z partii eksperymentalnej. Ale kłopoty pojawiły się tam, gdzie się nie spodziewali.
Minister uzbrojenia D. Ustinow szukał bazy przemysłowej do produkcji rakiet, w tym projektów S. Korolowa. A teraz jest zrządzeniem losu - „polubił” Dniepropietrowski Zakład Samochodowy. Dekretem Rady Ministrów z 9 maja 1951 r. DAZ został przeniesiony do „przemysłu obronnego” i otrzymał numer 586 (obecnie jest to „Jużmaszzawod”) i nowego projektanta M. Yangela.
Ostre zwroty losu
Po przyjęciu na rynek rakiety R-1 iw warunkach zbliżającego się zakończenia prac nad wprowadzeniem rakiety R-2 do służby pojawił się problem ich seryjnej produkcji w ilościach masowych w celu budowania potencjału militarnego kraju. W OKB-1 w Podlipkach znajdowała się eksperymentalna fabryka na około dziesięć tysięcy pracowników, ale jej zdolności były niewystarczające do masowej produkcji pocisków, a możliwości rozbudowy zakładu ograniczone terytorium. Początkowo seria miała mieć zakład numer 66 w Zlatouscie, budowany od 1949 roku, ale ze względu na zaostrzoną sytuację międzynarodową (tzw. „kryzys berliński 1949”) rząd postanowił przyspieszyć poszukiwania dla nowego zakładu.
W celu doboru odpowiedniego zakładu do seryjnej produkcji pocisków, pod koniec 1950 r. powołano komisję rządową, na czele której stał minister uzbrojenia D. F. Ustinow. Zgodnie z planem Ustinova należało wybrać z dowolnego działu wystarczająco potężną i obiecującą fabrykę, najlepiej stosunkowo „młodą” - aby ułatwić „wywłaszczenie” i ponowne profilowanie. Komisja najpierw odwiedziła fabrykę w Złatouście, potem udała się do Kijowa (mówi się, że Chruszczow protestował przeciwko Kijowowi: „Nie można ogłosić stolicy Ukrainy miastem zamkniętym”), ale później zdecydowała się na młodą fabrykę samochodów w Dniepropietrowsku.
Już w latach przedwojennych miasto stało się ośrodkiem pełnego cyklu produkcji hutniczej. Wokół znajdowały się fabryki dostarczające niezbędne surowce, istniała potężna baza energetyczna. Ośrodek przemysłowy posiadał dużą liczbę wykwalifikowanych robotników, istniało wiele uniwersytetów i szkół technicznych, gdzie można było zorganizować szkolenie odpowiednich pracowników inżynieryjno-technicznych.
JV Stalin zatwierdził wybór komisji rządowej. Dyskusja nie trwała długo. Minister przemysłu motoryzacyjnego i ciągnikowego próbował nieśmiało argumentować, że kraj potrzebuje ciężarówek. Na to JV Stalin powiedział, że jeśli mamy rakiety, to na pewno będą ciężarówki, a jeśli nie będzie rakiet, to być może nie będzie też ciężarówek.
Losy zakładu w Dniepropietrowsku zostały przesądzone.
Rakiety zamiast samochodów: pierwszy sowiecki pocisk balistyczny R - 1
9 maja 1951 r. Uchwała Rady Ministrów ZSRR nr 1528-768 „W sprawie przekazania Ministerstwu Uzbrojenia Dniepropietrowskiej Fabryki Samochodów Ministerstwa Motoryzacji i Przemysłu Traktorowego oraz Dniepropietrowskiej Fabryki Opon Ministerstwo Przemysłu Chemicznego i ich zjednoczenie w jeden Dniepropietrowski Zakład Budowy Maszyn nr 586 Ministerstwa Uzbrojenia”.
Następnego dnia wydano zarządzenie nr 312 Ministra Uzbrojenia z dnia 10 maja 1951 r.:
Zgodnie z Uchwałą Rady Ministrów ZSRR z dnia 9 maja 1951 r. Nr 1528-768 „W sprawie przekazania Dniepropietrowskiej Fabryki Samochodów do Ministerstwa Uzbrojenia …
Zamawiam:
1. Włączenie Dniepropietrowskiego Zakładu Budowy Maszyn do przedsiębiorstw 7. Dyrekcji Głównej.
2. Powołać komisję do przyjęcia zakładu …”
Dniepropietrowska Fabryka Samochodów staje się tajnym przedsiębiorstwem rakietowym „skrzynka pocztowa nr 186”, pełna zamknięta nazwa to Zakłady Związku Państwowego nr 586. warsztaty tworzą specjalną jednostkę wojskową. Od maja 1951 od wielu lat wszelkie wzmianki o Dniepropietrowskich Zakładach Samochodowych całkowicie znikają z prasy.
Dział głównego projektanta DAZ (V. Grachev w pierwszym rzędzie pośrodku)
Zespół projektantów-kierowców został zmuszony do rozpadu: ktoś pojechał do Mińska, do fabryki samochodów; niektórzy wrócili do GAZ; większość z nich pozostała w nowym zakładzie i została przekwalifikowana na „naukowców rakietowych”. V. Grachev w czerwcu 1951 roku został poproszony przez zastępcę głównego projektanta o przeniesienie do moskiewskiego ZIS i zajęcie się nową technologią. Do ZIS przeniesiono również seryjną produkcję płazów „485” według dokumentacji DAZ: były one niezbędne dla wojsk inżynieryjnych Armii Radzieckiej. Wraz z Grachevem przetransportowano do Moskwy dwa badania DAZ-485 i GMC-353. W nowej lokalizacji wszystko musiało się zaczynać praktycznie od nowa. Ale w ZIS zrozumieli, że taka praca jest nieunikniona, a za jej niepowodzenie można uzyskać dobry interes. Dlatego zakład włożył wiele wysiłku w rozwój obecnego ZIS-485. Inżynier S. Deev został wiodącym projektantem samochodu.
W sierpniu 1951 r. utworzono specjalne biuro badawcze „485” i utworzono osobny „zamknięty” warsztat do montażu nowych maszyn. Efekty takich prac szybko dały się odczuć: pod koniec lipca 1952 roku wyprodukowano pierwsze cztery seryjne ZIS-485, aw sierpniu – już 17 maszyn. Do końca 1952 roku, zgodnie z planem, zmontowano 100 pojazdów. Następnie produkcja ZIS-485 osiągnęła 285 - 286 sztuk rocznie. Samochód był masowo produkowany od 1952 do 1963 roku. Łącznie wyprodukowano około 1200 płazów.
Na początku 1953 r. do wojsk zaczął wchodzić płaz ZIS-485 (od czerwca 1956 r. ZIL-485) pod oznaczeniem BAV ("Wielki wóz ptactwa wodnego"), gdzie spotkali się bardzo dobrze. Znalazły zastosowanie jako samobieżne statki desantowe, samobieżne promy, pojazdy transportowe zdolne do działania w różnych środowiskach. Później maszyny te (łącznie około 300 sztuk) znalazły zastosowanie w gospodarce narodowej. W niektórych przypadkach są nadal eksploatowane, na przykład jako trawler-amfibia do łowienia ryb lub przewożenia ekip rybackich drogą lądową i wodną.
ZIL-485 zakładu moskiewskiego
BAS na próbach
Na ćwiczeniach
Trawler amfibia UROM-2 na bazie ZIL - 485A
Pływająca atrakcja BAV w Anglii
Pojawienie się w 1950 roku samochodu „485” wywołało silny rezonans techniczny w radzieckim przemyśle samochodowym. Zawarte w nim idee miały ogromny, rewolucyjny wpływ na zwiększenie zdolności pojazdów kołowych do jazdy terenowej i ogólnie na rozwój technologii motoryzacyjnej. Od tego czasu prawie wszystkie krajowe pojazdy z napędem na wszystkie koła o wysokiej zdolności do jazdy w terenie (zarówno ogólnego przeznaczenia, jak i specjalnego o nośności 2 ton i więcej) mają podobny schemat transmisji. Opanowanie masowej produkcji takich maszyn było niekwestionowanym priorytetem ZSRR, co zostało docenione przez ekspertów z całego świata.
Tabela 2. Dane techniczne amfibii BAS
Nośność, kg:
na lądzie - 2500;
na wodzie - 3500.
Masa całkowita (z załogą i ładunkiem), kg - 9850.
Wymiary (DxSxW), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Prześwit, mm - 289.
Promień skrętu na ziemi, m - 10, 44.
Maksymalna prędkość jazdy, km/h:
na drogach utwardzonych - do 75;
na wodzie - 10, 8.
Powierzchnia platformy załadunkowej, m2 - 10, 44.
Zasięg przelotowy, km:
na autostradzie - do 640;
na wodzie - do 80 (8 godzin nieprzerwanej pracy).
BAS, zima 1956
Ładowanie 85-mm armaty D-44 na BAV, Azja Środkowa maj 1957
Na zakończenie kilka słów o głównym konstruktorze V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 stycznia 1903 - 24 grudnia 1978)
Urodzony 23 stycznia 1903 w Tomsku w rodzinie armatora. Ojciec, pochodzący z chłopów, założył własną firmę, matka pracowała jako lekarz ziemstw. Witalij Andriejewicz był piątym dzieckiem w dużej rodzinie. Wcześnie opuścił rodzinę dla samodzielnego życia.
Od najmłodszych lat interesował się inżynierią, służył jako technik w jednostkach lotniczych, następnie pracował jako kinooperator.
W 1923 wstąpił do Tomskiego Instytutu Technologicznego, z którego w 1927 został wydalony za „pochodzenie nieproletariackie”.
W grudniu 1931 r. jako bezrobotny został zmobilizowany do wydziału technicznego Niżnej Nowogrodzkiej Fabryki Samochodów, która była właśnie w budowie.
W 1936 roku jadąc samodzielnie opracowanym samochodem - lekkim pojazdem terenowym "GAZ-AAAA" - wziął udział w słynnym rajdzie samochodowym Karakum-Pamir na trasie Gorky - Pamir - Moskwa.
V. A. Grachev zdołał wytrzymać lata represji, a po wsparciu komisarza ludowego Sergo Ordzhonikidze rozpoczął samodzielną pracę projektową.
W 1937 r. pod jego kierownictwem opracowano trzyosiowy pojazd ładunkowo-osobowy GAZ-21, na podstawie którego następnie powstał siedmiomiejscowy samochód osobowy i dwa pojazdy opancerzone.
V. Grachev prowadzący GAZ-21
W latach 1938-1939. projektuje pierwszy radziecki lekki pojazd terenowy GAZ-61 (pierwszy radziecki pojazd z napędem na cztery koła), który do dziś nie ma sobie równych pod względem dynamiki i zdolności przełajowych dla samochodów tej klasy. Samochód ten wszedł do produkcji pod koniec lat czterdziestych.
Lekki pojazd terenowy GAZ-61
W latach 1941-1944. pod jego kierownictwem wojskowy jeep GAZ-64 i oparte na nim pojazdy opancerzone BA-64 i BA-64B, samochód GAZ-67, a także jedyne na świecie kołowe działo samobieżne GAZ-68 (KSP-76) oraz opracowano inne próbki kołowego sprzętu wojskowego …
Działo samobieżne KSP-76. widok na svkrhu
KSP-76. rysunek boczny i górny
We wrześniu 1944 r. V. A. Grachev został mianowany głównym projektantem fabryki samochodów w Dniepropietrowsku, gdzie stworzył wojskową amfibię GAZ-485 (BAV).
Od 1951 jest zastępcą głównego projektanta, a od 1954. - Główny Projektant Biura Projektów Specjalnych Zakładów Samochodowych im. I. V. Stalin (później zakład im. I. A. Lichaczowa) w Moskwie, powołany z inicjatywy ministra wojny ZSRR, marszałka Związku Radzieckiego G. K. Żukowa). Tutaj, pod jego kierownictwem, pojazdy ZIL-157, ZIL-134, transporter rakietowy ZIL-135K (jedyne na świecie seryjne podwozie z dwoma automatycznymi skrzyniami biegów), transportery opancerzone BTR-152A, BTR-152B, średnie kołowe ciągniki artyleryjskie, wielozadaniowe transportery wojskowe i instalacje na nich oparte.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - twórca samochodu ZIL-135l, na którym można było przewozić ładunek przekraczający masę samochodu (po raz pierwszy na świecie użył plastiku do produkcji nadwozia). Stworzył skuter śnieżny ZIL-167. Aby zwiększyć możliwości maszyn w terenie, konstruktor zainstalował na nich silnik odrzutowy, aby zwiększyć manewrowość, zastosował podwozie samolotu.
ZIL-135L
ZIL-167
Po nieudanym lądowaniu statku kosmicznego Wostok-2, które prawie zakończyło się tragedią (19 marca 1965 r., Kosmonauci Pavel Belyaev i Alexei Leonov), na sugestię Siergieja Pawłowicza Korolowa, Witalij Andriejewicz rozpoczął rozwój mobilnego kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego z absolutną przejezdnością maszyny kompleksu ZIL 49061 ("Niebieskie ptaki"), wyposażonej w technologię namierzania kierunku, która umożliwiła dotarcie do miejsca lądowania kosmonautów w krótkim czasie, nawet w terenie uważanym za nieprzejezdny.
„Niebieskie ptaki” V. Grachev
Pod przewodnictwem V. A. Grachev, powstało 88 nowych projektów samochodów, które zapewniły ZSRR wiodącą pozycję na świecie w dziedzinie samochodów w trudnych do przejechania warunkach.
Nagrody:
- Dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 485 z 04.10.1942 Witalij Andriejewicz Grachev otrzymał Nagrodę Stalina III stopnia „Za opracowanie nowych projektów samochodu GAZ-64 i BA -64 samochód pancerny."
- Dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 981 z dnia 14.03.1951 r. otrzymał jako część zespołu Nagrodę Stalina III stopnia „Za stworzenie nowego modelu samochodu (trójosiowy płaz GAZ-485)”.
- Odznaczony Orderami Lenina, Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy oraz medalami.
