Z indeksem „D”
Jeśli porównamy krążenie Uralu z silnikiem benzynowym z innymi ciężarówkami wojskowymi, okazuje się, że z bram fabryki Miass wyjechało „tylko” 110 tysięcy pojazdów. To naprawdę nie tyle: ZIL-131 i GAZ-66 sprzedały prawie milion egzemplarzy. Jest na to kilka wyjaśnień.
Najpierw Ministerstwo Obrony przejęło lwią część wszystkich Uralu. Struktury cywilne nie doczekały się tylu modyfikacji, ich apetyty były skromniejsze. Do 1967 r. 375. „Ural” w ogóle nie trafił do sektora spokojnego życia, ponieważ był wyposażony we wbudowane zaciemnienie. Ale we wsi i w dziale transportu nie smucili się z tego powodu. 180-konny (początkowo 175-konny) silnik benzynowy ZIL-375 był dobry do wszystkiego, z wyjątkiem nadmiernego zużycia paliwa - tego czynnika ekonomicznego nie można było pominąć w gospodarce narodowej. Po drugie, koszt nawet podstawowego pojazdu pokładowego był dość spory, nie mówiąc już o licznych modyfikacjach. Niektóre źródła podają, że całkowita liczba odmian Ural-375 przekroczyła dwieście. Jednocześnie oczywiście zakład Ural nie wyprodukował nawet niewielkiej części całej tej odmiany, przenosząc zamówienia do biur zewnętrznych.
Jak już wspomniano w pierwszej części opowieści, Ural z silnikiem gaźnika trafił na przenośnik, nie przywołując na myśl. W szczególności, nawet po 25 000 przejazdów w ramach testów państwowych i wyeliminowaniu najpoważniejszych niedociągnięć, „portfolio” ciężarówki miało słabe sprzęgło, układ chłodzenia, skrzynię rozdzielczą, przekładnię kardana, przednie zawieszenie, układ kierowniczy, koła z oponami i hydraulika pneumatyczna napędu hamulca. Niemniej jednak „Ural-375” z kokpitem ze szmacianym dachem został zmontowany i wysłany do żołnierzy. Warto zauważyć, że na maszynach seryjnych nośność była wyższa od obliczonej o 500 kg i osiągnęła 5 ton. Wyciągarka zredukowała go do 4500 kilogramów.
Gdy tylko żołnierze zgromadzili wystarczającą liczbę pojazdów, okazało się, że niewygodna jest obsługa ciężkiej ciężarówki, przeznaczonej do pracy zarówno w upalne, jak i zimne dni, z plandekową „czapką” zamiast dachu. Wiał w tej kabinie ze wszystkich pęknięć, grzałka nie radziła sobie nawet z zaparowaniem szyb, a działanie systemu wielokrotnego startu rakiet BM-21 generalnie mogło spowodować pożar. A wygląd samochodu z nadwoziami, których profil przekraczał wysokość kabiny (KUNG KP-375), był absurdalny. Było tak: nadwozie jest izolowane od silnych mrozów wzmocnioną pianką, a kabina kierowcy ma szmaciany dach. Dlatego w 1963 roku wojsko poinstruowało Miassa, aby dostarczył całkowicie metalową kabinę.
Tak powstała najmasywniejsza ciężarówka z serii 300 „Ural-375D”, która wraz z wersją „DM” była produkowana z przerwami do 1991 roku. Samochody z indeksem „D” otrzymały, oprócz nowej kabiny, uproszczoną skrzynię rozdzielczą, zapewniającą samochodowi tylko napęd na cztery koła, a także mocną nagrzewnicę kabiny. Nawiasem mówiąc, z odłączoną przednią osią w pierwszych pojazdach Ural-375 wydarzyła się nieco paradoksalna historia. Początkowo sądzono, że oś bez napędu zmniejszy zużycie paliwa (w końcu Miass pomyślał o tym), ale stało się odwrotnie: przednie koła straciły moment obrotowy, a obżarstwo wzrosło. Sprawa okazała się być w przednich oponach, które przy zastosowaniu trakcji zwiększały promień dynamiczny, a opory toczenia zmniejszały się. W rezultacie w Ural-375D schemat transmisji został uproszczony, co zwiększyło niezawodność i wydajność.
Oprócz wersji „D” Miass wyprodukował również wersję „Ural-375A” przeznaczoną do montażu nadwozia typu K-375. Wyróżniał się kołem zapasowym umieszczonym pionowo na tylnym zwisie ramy. Nawiasem mówiąc, tylny zwis dla modyfikacji „A” został wydłużony, aby pomieścić całą skrzynię o 355 mm, a całkowita nośność zmniejszyła się do 4,7 tony. W przypadku krajów i regionów o gorącym klimacie wprowadzono modyfikację 375DU, a dla północnych szerokości geograficznych opracowano wersję Ural-375K.
Ciężarówki były pomalowane na jaskrawe kolory, aby kontrastowały ze śniegiem, i były wyposażone w izolowaną kabinę, pokrywę akumulatora, podwójne szyby i dodatkową nagrzewnicę w kabinie. Pracownicy fabryki zapewniali, że samochód może pracować nawet przy minus 60 stopniach.
Wąska specjalizacja
Równolegle z wprowadzeniem do seryjnej produkcji wersji podstawowej do Uralu dołączono platformę ładunkową z napędem na dwie osie. W tym celu odpowiedni był ciągnik 375C, który również był pierwotnie w asortymencie produkcyjnym. W rezultacie na początku lat 60. pojawił się Ural-380 z mechanicznym napędem na oś 12-metrowej naczepy Ural-862 z układem kół 10x10. W tym samym czasie mosty na naczepie zostały zunifikowane z mostami „Uralskimi” i wyposażone również w pompowanie. Ten potworny pociąg drogowy, nazwany „Ural-380-862”, miał całkowitą masę ponad 25 ton, mógł przyspieszyć do 67 km / h, a w trudnych warunkach drogowych zużył ponad 100 litrów benzyny na 100 kilometrów. Napęd do aktywnej naczepy można było przełączać, aby zaoszczędzić paliwo i zasoby.
We wczesnych artykułach o niezwykłym wojskowym przemyśle samochodowym ZSRR była już wzmianka o eksperymentalnym programie „Perimeter”, który obejmował w szczególności ZIL-131. Były to przystawki do samodzielnego kopania, których teoretyczne badania zostały przeprowadzone przez wojsko w latach 60. w ramach projektu badawczo-rozwojowego Okop. Wojskowe pojazdy z napędem na wszystkie koła powinny być w stanie wykopać dla siebie pełnoprofilową osłonę, bez angażowania w to jednostek inżynieryjnych. Ale ZIL-131 szybko się poddał - transmisja nie mogła wytrzymać przeciążeń szokowych, w końcu jednostki pochodziły w dużej mierze z cywilnego 130. Ale nowicjusz „Ural” został pierwotnie opracowany pod surowymi wymogami eksploatacji armii i, w opinii wojskowych, musiał znosić trudy „obwodu”.
Eksperymentalna maszyna ze specyficznym sprzętem do zgarniania otrzymała nawet własną nazwę - 375DP, ale również nie wytrzymała trudnych procedur samozakopywania. W sumie wojsko zajęło prawie dziesięć lat testowania ZIL, „Urałowów” i KrAZ z „Obwodami”, aby zrozumieć niezdolność jednostek maszynowych do takiej pracy. Praca z zaczepem zgarniającym doprowadziła do aktywnego zużycia kół zębatych skrzyni biegów i kardana, zniszczenia łożysk skrzyni rozdzielczej, awarii głównych skrzyń biegów oraz skręcenia półosi. Kiedy obliczyliśmy koszty przedwczesnej naprawy sprzętu, a także jednostkowe zużycie na metr sześcienny gleby, okazało się, że znacznie efektywniejsze jest kopanie rowów wojskowymi koparkami, a nawet maszynami do robót ziemnych.
Wśród „Uralu” było wiele egzotycznych modyfikacji. Być może jednym z najbardziej niezwykłych był pływający prototyp. Stało się to w następstwie projektów poszukiwawczych z lat 70., kiedy Ministerstwo Obrony zażądało dostarczenia szerokiej gamy pojazdów amfibii, w miarę możliwości zunifikowanych z seryjnymi odpowiednikami lądowymi. W dodatku do "Ural-375" NAMI próbowało uszczelnić go wzdłuż "wodnicy" i wyposażyło w wyjmowane pływaki z pianki poliuretanowej. ROC otrzymał nazwę „Float”, a samochód - odpowiedni indeks „P”. Ale nie było możliwe hermetyczne uszczelnienie kabiny Uralu bez całkowitego przerysowania, a kierowca musiał założyć gumowany kombinezon L-1, aby pokonać przeszkodę wodną. Można to zrozumieć w ciepłym sezonie, ale co miał robić kierowca w okresie jesienno-wiosennym? W celu zapewnienia prędkości i sterowności pływająca ciężarówka została wyposażona w śmigło o średnicy 55 centymetrów, którego napęd został wyciągnięty z wału wejściowego skrzyni rozdzielczej. Na rzece Klyazma w 1976 roku „Float” tylko za pomocą obracających się kół był w stanie osiągnąć 2,8 km / h, przy użyciu tylko śmigła prędkość ruchu wzrosła do 7,95 km / h. Co ciekawe, system kontroli ciśnienia w kołach został przystosowany do wtłaczania powietrza do zespołów podwozia i skrzyni biegów, aby uniknąć wnikania wody. Z tyłu zainstalowano również potężną pompę do usuwania wody morskiej.
Wcześniej prace nad pływającymi ciężarówkami prowadzono z eksperymentalnymi trzyosiowymi pojazdami „Ural-379A”, „Ural-379B” i czteroosiowymi „Ural-395”. Były to opcje wyszukiwania modernizacji tradycyjnych „Uralów”, posiadały kabinę i tak zwaną konfigurację półmaski. Te samochody pozostały w kategorii doświadczonych, co uratowało życie wielu żołnierzom - długa maska Uralu często ratowała życie w przypadku śmiertelnego zderzenia z miną.
