Konkurs na projekt szybkiego krążownika pancernego 2. ery został ogłoszony podobno na początku kwietnia 1898 roku. Już 10 kwietnia adwokat niemieckiej firmy stoczniowej Howaldtswerke AG otrzymał zlecenie na zaprojektowanie krążownika z 25 węzłami, a dzień później - „30-węzłowy”. A 28 kwietnia (w poprzednim artykule, niestety, błędnie wskazano 10 kwietnia) udzielono odpowiedzi, najwyraźniej kładąc kres idei „30-węzłowego” krążownika.
Przedstawiciele niemieckiej firmy poinformowali, że aby krążownik o masie 3000 ton rozwinął 25 węzłów, potrzebowałby maszyn o łącznej mocy 18 000 KM. Aby jednak osiągnąć 30 węzłów, moc tę należy zwiększyć do 25 000 KM, podczas gdy elektrownia z maszyną o takiej mocy będzie miała masę 1900 - 2000 ton i okazuje się, że dla wszystkich pozostałych elementów statku: kadłub, broń, zapasy paliwa itp. będzie tylko tysiąc ton lub trochę więcej. Oczywiście w takiej rezerwie wypornościowej w żaden sposób nie będzie możliwe stworzenie okrętu bojowego o pewnych akceptowalnych cechach. Te rozważania były bardzo przekonujące, a wiceadmirał I. M. Dikov dołączył do niemieckich obliczeń notatką: „Uważam, że wystarczy uderzenie 25 węzłów. Nie można żądać więcej”.
Ciekawe, że w tej kwestii Niemcy być może nieco przesadzili z kolorami. Faktem jest, że rzeczywista waga elektrowni Novik o mocy znamionowej 17 000 KM. wynosiła około 800 ton, więc można przyjąć, że 25 000 KM. można było zapewnić przez doprowadzenie masy jednostki napędowej do 1150 - 1200 t, a w żadnym wypadku 1900 - 2000 t. coś odpowiednio uzbrojonego i zabezpieczonego, aby nie pękło na pierwszej fali.
Muszę powiedzieć, że na konkurs odpowiedziało dziewięć przedsiębiorstw stoczniowych, w tym:
1) niemiecki – już wspomniany Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH i Friedrich Krupp AG;
2) angielski: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company oraz Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Włoski - Gio. Ansaldo & C.;
4) francuski - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) duńska firma Burmeister og Vein, 6) Stocznia rosyjsko - Newski z pomocą techniczną firm brytyjskich.
Należy jednak pamiętać, że trzy firmy – brytyjski Laird, francuski i duński – zgłosiły się dopiero w okresie styczeń-luty 1899 roku, kiedy konkurs już się odbył, wyłoniono zwycięzcę i podpisano już umowę. z nim. Dlatego też MTK zapoznało się z propozycjami Brytyjczyków i Francuzów tylko we wspólnym interesie, firmy zostały poinformowane, że nowe zamówienia na okręty tego typu nie są jeszcze planowane. Jeśli chodzi o propozycję duńskiego „Burmeistera i Vana”, interweniowała tu wielka polityka, dlatego sprawa zakończyła się zamówieniem krążownika „Boyarin”. Ale do tych wydarzeń wrócimy później.
Tym samym sześciu wnioskodawców zgłosiło swoje projekty do konkursu w terminie: niestety wiele szczegółów pozostaje dziś nieznanych. Czyli np. historykom nie udało się jeszcze znaleźć żadnych materiałów dotyczących projektu brytyjskiego, a konkluzja, że przedłożona przez Brytyjczyków dokumentacja w ogóle nie odpowiadała wymogom konkursu, na podstawie tego, że dokumenty zostały zwrócone do Brytyjczycy tylko 9 dni po ich złożeniu. O ile można zrozumieć, wyporność 3000 ton była jeszcze trochę ciasna dla projektantów – projekt zgłoszony przez stocznię Newski miał wyporność 3200 ton, niemiecką Hovaldtswerke – 3202 tony. Najmocniejszym pancerzem była propozycja rosyjskich zakładów - grubość pokładu pancernego wynosiła 30 mm w części poziomej i na skosach na dziobie i rufie oraz 80 mm - na skosach w rejonach maszynowni i kotłowni. Wśród prezentowanych projektów włoski projekt wyróżniał się „niezwykle grubym” kioskiem – grubość ścian wynosiła 125 mm. Cóż, być może najbardziej oryginalna była jedna z opcji przedstawionych przez „Howaldtswerke” - podczas gdy projekty zgłoszone do konkursu wykorzystano w większości „kopalnianych” kotłów Yarrow (i samego „Howaldtswerke” - Thornycroft), to Wersja tego zakładała kotły Belleville. W tym przypadku krążownik otrzymał nieco większą szerokość w porównaniu z krążownikiem wykorzystującym kotły Thornycroft oraz wyporność 100 ton, ale założono, że nadal będzie osiągał 25 węzłów. Oczywiście obliczenia opierały się na fakcie, że rosyjski ITC, „zakochany” w kotłach Belleville, nie byłby w stanie oprzeć się takiej propozycji. Ale tym razem nawet Belleville nie zadziałało: konkurs wygrał Sheehau, z którym 5 sierpnia 1898 r. podpisano kontrakt, na mocy którego firma zobowiązała się przedstawić krążownik do testów 25 miesięcy po podpisaniu umowy.
Zobaczmy, co zrobili.
Przemieszczenie
Muszę powiedzieć, że niemieccy projektanci stanęli przed najtrudniejszym zadaniem: stworzeniem 25-węzłowego krążownika o wyporności 3000 ton i najprawdopodobniej sami nie byli do końca pewni udanego rozwiązania. Dlatego obrano kurs nie tylko na najsurowszą dyscyplinę wagową, aby zapobiec przeciążeniom, ale także na wszechstronne konstruktywne odciążenie krążownika, aby zapewnić mu wyporność o 3000 ton mniejszą niż wartość kontraktowa …, delikatnie mówiąc, dziwne decyzje: ale błędem byłoby winić za to Niemców, ponieważ ITC najwyraźniej trzymała się tych samych pozycji i cieszyła się tylko z wszechstronnej ulgi statku. Faktem jest, że mimo zawarcia kontraktu na początku sierpnia 1898 roku zatwierdzenie rysunków krążownika przeciągało się po prostu brzydko – w rzeczywistości prace nad budową okrętu rozpoczęły się prawie półtora roku po zakończeniu kontrakt - w grudniu 1899! Co prawda na takie opóźnienie wpłynęła nie tylko powolność MTK, ale także opóźnienia hut w dostawach metalu, ale nie ma wątpliwości, że to MTK odegrało główną rolę w opóźnieniu.
Patrząc w przyszłość zauważamy, że jeśli policzymy od momentu rozpoczęcia prac, krążownik został zbudowany bardzo szybko – 2 maja 1901 r. statek był już całkowicie gotowy i trafił do testów fabrycznych, natomiast niecały rok i pięć miesięcy minęło od początku budowy. Podobny okres dla budowanego w USA „Varyaga” to około 2 lata – dokładna data rozpoczęcia prac nad tym krążownikiem nie jest znana, ale przypuszczalnie jest to sierpień 1898 r., a krążownik po raz pierwszy wypłynął w morze 9 lipca 1900 r. Ale porównując czas budowy „Varyag” i „Novik” nie możemy zapominać, że „Varyag” był nadal ponad dwukrotnie większy od pomysłu firmy „Shikhau”. Jeśli do porównania weźmiemy stocznie krajowe, to od momentu rozpoczęcia budowy krążownika Zhemczug, który jest prawie tego samego typu co Novik, i do pierwszego wodowania krążownika na morzu do testów fabrycznych, zajęło to około 3,5 roku (19 lutego 1901 - 5 sierpnia 1904 G.).
Kiedy Novik wszedł do pierwszych prób, jego normalna wyporność była o prawie 300 ton niższa niż przewidziana w kontrakcie. Co dziwne, jego dokładne znaczenie nie jest znane, ponieważ dane źródeł rosyjskojęzycznych mają niewielkie rozbieżności. Tak więc, na przykład, według A. Emelin, normalne wyporność wynosiła 2719, 125 ton, ale nie określa, o które tony chodzi, metryczne lub „długie” angielskie, mające 1016,04 kg. Ale w monografii V. V. Khromov, wskazano, że składało się to z 2721 „długich” ton, to znaczy w tonach metrycznych przemieszczenie Novika wynosi 2764 645 ton. Ale w każdym razie jest to znacznie mniej niż wskazano w umowie.
Rama
Z punktu widzenia wytrzymałości konstrukcyjnej można chyba powiedzieć, że Niemcom udało się dosłownie przejść wzdłuż krawędzi, maksymalnie odciążając kadłub okrętu bez uszczerbku dla jego zdolności żeglugowej, a może nawet nieznacznie przekraczając tę krawędź. W kolejnych okrętach z serii, budowanych na wzór Novik w stoczniach krajowych, uważano, że kadłub należy wzmocnić - z drugiej strony Novik dość pewnie wytrzymywał sztormy, przejście na Daleki Wschód i działania wojenne przeciwko Japończykom. bez większej krytyki.
Zwykle skargą na projekt jest brak podwójnego dna, sprowadzonego do poziomu dolnych skarp pokładu pancernego w większości kadłuba. Jako ilustrację spójrzmy na przekrój krążownika pancernego „Bogatyr”
I Novik
Z jednej strony twierdzenie jest z pewnością prawdziwe - podwójne dno Novik naprawdę wznosiło się do poziomu opancerzonego pokładu tylko na krańcach. Ale z drugiej strony należy wziąć pod uwagę ograniczenia tej formy ochrony – w rzeczywistości podwójne dno chroni tylko przed przeciekaniem skóry i uziemieniem, a drugie tylko w przypadku uszkodzenia tylko zewnętrznej skóry. Jeśli chodzi o obrażenia w walce, podwójne dno jest przeciwko nim prawie bezużyteczne. Ponadto obecność podwójnego dna zapewnia nieco mocniejszy kadłub. Ale, jak wiemy, wytrzymałość kadłuba Novik okazała się do zaakceptowania, a jeśli chodzi o wypadki nawigacyjne, wiele zależy od obszarów bojowego wykorzystania okrętu. Na przykład na Bałtyku jest to niezwykle ważne, ale na Pacyfiku te same amerykańskie niszczyciele, choć nie miały podwójnego dna, nie ucierpiały zbytnio na tym. Przypomnijcie też brytyjskie doświadczenia – po I wojnie światowej woleli budować swoje niszczyciele bez podwójnego dna, co umożliwiało „wciskanie” maszyn o maksymalnej mocy i kotłów w wąskie kadłuby, a bezpieczeństwo okrętów zapewniało liczne grodzie wodoszczelne. Na tej zasadzie zaprojektowano Novik - miał 17 grodzi wodoszczelnych od dołu do pokładu pancernego i 9 - nad pokładem pancernym! Na przykład krążownik Bogatyr miał 16 wodoszczelnych grodzi, z których trzy znajdowały się nad opancerzonym pokładem. Tak więc, pomimo braku ciągłego podwójnego dna, Novik był jednak bardzo odporny na zalanie przez statek.
Niestety, często pomija się inną ważną wadę kadłuba Novik. Oczywiście nikt nie ma prawa zarzucać niemieckim projektantom, że ich pomysłodawca miał długie i wąskie ciało, którego stosunek długości do szerokości był bardzo wysoki. Tak więc dla „Bogatyra” o maksymalnej długości 132,02 m i szerokości 16,61 m było to 7,95 m, a dla „Novik” o maksymalnej długości około 111 m (106 m, wskazane w źródłach, to długość między pionami) - prawie 9, 1. Bez wątpienia takie przełożenie było absolutnie niezbędne do osiągnięcia ekstremalnie dużej prędkości 25 węzłów w tym czasie. Jednak z góry określił jedną z najważniejszych wad statku - silne przechylenie boczne, które uczyniło Novik bardzo niestabilną platformą artyleryjską. W tym samym czasie tę wadę można było w pewnym stopniu zniwelować instalacją bocznych kili, ale te mogły negatywnie wpłynąć na prędkość i najwyraźniej dlatego „Novik” ich nie otrzymał. ALE. von Essen, objąwszy już dowództwo krążownika, pisał w raporcie o takich stępkach:
„Co, choć prawdopodobnie miałoby szkodliwy wpływ na prędkość krążownika, ale jednocześnie zapewniłoby mu stabilność niezbędną do prowadzenia ognia artyleryjskiego”.
Jeśli chodzi o zdolność żeglugową Novik, nie jest łatwo dać jednoznaczną ocenę. Z jednej strony trudno byłoby oczekiwać wiele od małego statku zbudowanego z myślą o szybkości. I rzeczywiście, gdy zimą Morze Śródziemne „Novik” wpadł w burzę, to z przechodzącą falą statek „toczył się” mocno – przechylenie sięgało 25 stopni, a częstotliwość wahnięć dochodziła do 13-14 na minutę. Jednak, kiedy krążownik zawrócił i poszedł pod prąd, to według N. O. von Essen: „radził sobie doskonale, w ogóle nie biorąc wody nosem i doświadczając stosunkowo lekkiego kołysania”.
Elektrownia
Aby krążownik mógł rozwinąć 25 węzłów, umieszczono na nim trzy czterocylindrowe silniki parowe o mocy nominalnej 17 000 KM. oraz 12 kotłów wodnorurowych systemu Schihau (w rzeczywistości - nieco zmodernizowane kotły Thornicroft). Jednocześnie w kierunku od dziobu do rufy znajdowały się najpierw dwie kotłownie, potem maszynownia z dwoma maszynami, trzecia kotłownia, a za nią druga maszynownia (z jedną maszyną). Taki układ praktycznie wykluczał możliwość awarii wszystkich pojazdów w wyniku jednego uszkodzenia w walce i nadał Novikowi jego łatwo rozpoznawalną sylwetkę (trzecia rura jest oddzielona od drugiej i trzeciej).
Trzeba powiedzieć, że kotły Schikhau pozostawiły niejednoznaczne wrażenie na naszych specjalistach. Z jednej strony zauważono ich zalety, z drugiej pojawiły się też wady. Tak więc dostęp do dolnych końców rur do podgrzewania wody był dość trudny, a same rury miały dużą krzywiznę, przyczyniając się do powstawania i gromadzenia się kamienia. W rezultacie MTK, podczas budowy Zhemchug i Izumrud, wolało wrócić do bardziej znanych kotłów Yarrow. W jakim stopniu była to decyzja uzasadniona, zastanowimy się później, analizując wyniki służby bojowej Novika.
W międzyczasie załóżmy, że w testach akceptacyjnych krążownik, o mocy maszyny 17 789 KM. przy 163, 7 obr./min, w pięciu przejazdach rozwijał prędkość 25, 08 węzłów. Nie odpowiadało to umownemu wymogowi utrzymania skoku 25 węzłów przy 6-godzinnym kursie, więc można powiedzieć, że niemiecka firma, pomimo wszechstronnego odciążenia statku, nadal nie była w stanie spełnić wymagań kontraktowych. W każdym razie w tym czasie „Novik” był zdecydowanie najszybszym krążownikiem w historii okrętów tej klasy – żaden inny krążownik na świecie nigdy nie osiągnął takiej prędkości.
Jednak już podczas testów ujawniono nieprzyjemną wadę statku - z powodu błędów w obliczeniach masy Novik miał dość wyraźny trym na dziobie. Podczas testów akceptacyjnych Niemcom udało się "dopasować" ten moment - statek miał przegłębienie nie do dziobu, ale do rufy: zanurzenie z dziobem wynosiło 4,65 m, z rufą 4,75 m. Jednak w w trakcie codziennej służby w Port Arthur wskaźniki te były już inne, osiągając odpowiednio 5, 3 i 4, 95 m, czyli trym na dziobie wynosił do 35 cm (w czasie przejścia na Daleki Wschód było mniej - gdzieś około 20 cm). Źródła podają, że takie trymowanie spowodowało silny spadek prędkości - w Port Arthur 23 kwietnia 1903 krążownik przy 160 obr./min był w stanie rozwinąć tylko 23,6 węzła.
Jednak tutaj najprawdopodobniej problem tkwi nie tyle w mechanizmie różnicowym, co w przeciążeniu eksploatacyjnym statku - w końcu statek, jak się okazuje, siedział dziobem na 65 cm, a na rufie - 25 cm głębszy niż podczas testów, gdy krążownik miał normalną wyporność. Faktem jest, że podczas testów, które odbyły się 5 lipca 1901 r., kiedy Novik nie był niczym przeładowany, rozwinął 24, 38-24, 82 węzły podczas dwóch przejazdów po 15,5 mil każdy, a później okazało się, że odległość została zmierzona niepoprawnie iw rzeczywistości krążownik miał dużą prędkość - prawdopodobnie przekraczała 25 węzłów. Jednocześnie zauważono, że podczas biegu krążownik mocno siedzi nosem. Niestety autor nie ma danych ani na temat wyporności okrętu podczas tych testów, ani informacji o wielkości trymu, ale najwyraźniej w tym przypadku ta ostatnia nie wpłynęła szczególnie na prędkość krążownika.
Muszę powiedzieć, że zdolność statku do rozwinięcia 23,6 węzła.w Port Arthur to całkiem przyzwoity wskaźnik – zwykle statki w codziennej eksploatacji wciąż nie są w stanie pokazać prędkości transferu podczas testów, przegrywając do niej o 1-2 węzły. Przypomnijmy sobie „Askolda”, który, wykazując podczas testów prędkość ponad 24 węzłów, tym samym Arturem pewnie trzymał tylko 22,5 węzła.
Jak już wspomnieliśmy, normalna dostawa węgla wynosiła 360 ton, pełna – 509 ton, mimo że kontrakt przewidywał zasięg 5000 mil z prędkością 10 węzłów. Niestety, w rzeczywistości okazał się znacznie skromniejszy i wyniósł tylko 3200 ton przy tej samej prędkości. Przyczyna, co dziwne, leżała w trzywałowej elektrowni, której użycie na pancernikach typu „Peresvet” zamieniło te ostatnie w „pożeracze węgla”. Ale jeśli na „Peresvet”, planując osiągnąć prędkość ekonomiczną na przeciętnej maszynie, w ogóle nie pomyśleli o oporze, jaki miałyby dwa nieobrotowe śmigła na trzy, to na Noviku miało to zmniejszyć prędkość ekonomiczną dwie ekstremalne maszyny. Jednak zasada problemu pozostała ta sama – środkowe śmigło stwarzało spory opór, dlatego i tak trzeba było wprawić w ruch trzeci samochód, nawet na niskich obrotach. Jedyna różnica, być może, polegała na tym, że w przypadku „Piereswietowa” zwykle wskazuje się na potrzebę mechanicznej skrzyni biegów, którą przeciętna maszyna może napędzać nie tylko własną, ale także sąsiednie śruby, podczas gdy w przypadku „Nowika” najwyraźniej wystarczyła byłby tylko mechanizmem odłączania śruby od maszyny.
Rezerwacja
Podstawą ochrony pancerza Novik był pokład pancerny „karapasnaya” o bardzo przyzwoitej grubości. W części poziomej posiadał 30 mm (20 mm pancerza na 10 mm stalowej podszewce) i skosy 50 mm (35 mm pancerza na 15 mm stali). W środku kadłuba część pozioma znajdowała się 0,6 m nad wodnicą, dolna krawędź skosów przylegała do deski 1,25 m poniżej wodnicy. W odległości 29,5 m od dziobnicy część pozioma stopniowo obniżała się do 2,1 m poniżej linii wodnej bezpośrednio przy dziobnicy. Na rufie pokład również wykonał „nurkowanie”, ale nie tak „głęboko” – schodzenie rozpoczęło się na 25,5 m od rufy stykającej się z tą ostatnią na 0,6 m poniżej linii wodnej. Muszę powiedzieć, że silniki parowe krążownika okazały się zbyt masywne i nie mieściły się pod opancerzonym pokładem. Dlatego wystające nad nią cylindry miały dodatkowe zabezpieczenie w postaci pionowej szyby o grubości 70 mm.
Doły węgla znajdowały się bezpośrednio nad skosami, zapewniając dodatkową ochronę. Tak więc jedyną różnicą między Novik a innymi większymi krajowymi krążownikami pancernymi był brak grodzy na poziomie linii wodnej. Ten ostatni, choć oczywiście nie był w stanie w jakiś sposób uchronić się przed bezpośrednim trafieniem pociskiem wroga, to jednak mógł znacznie zmniejszyć przecieki wynikające z bliskich eksplozji.
Poza tym ochrona opancerzenia okrętu była bardzo ograniczona - sterówka była chroniona pancerzem 30 mm, była też rura o tej samej grubości, przez którą pod opancerzonym pokładem przechodziły przewody sterujące (w tym elektryczny napęd steru). Ponadto działa 120 mm i 47 mm miały opancerzone tarcze. Z jednej strony, oczywiście, taka ochrona była bardzo daleka od ideału, ponieważ niewiele chroniła załogę przed odłamkami, chyba że pocisk wroga eksplodował przed działem - tarcze krążownika pancernego Askold, podobne w obszarze, otrzymał bardzo krytyczne recenzje od tych, którzy brali udział w bitwie.28 lipca 1904 oficerowie. Ale z drugiej strony takie osłony były zauważalnie lepsze niż nic i można tylko żałować, że osłona działa dziobowego do tego stopnia zasłaniała widok z kiosku, że musiała zostać usunięta.
Ogólnie rzecz biorąc, o ochronie pancerza Novika można powiedzieć co następuje. Abstrahując od złośliwości schematu pokładu pancernego (zwłaszcza, że nie było możliwości zapewnienia pionowego pancerza bocznego na szybkim okręcie o wyporności poniżej 3000 ton), należy zauważyć, że był on bardzo dobry na naszym krążowniku. Grubość pokładu pancernego była w stanie zapewnić ochronę przed pociskami 152 mm z odległości około 20 kabli i więcej, i pod tym względem niewiele ustępowała krążownikom pancernym dwukrotnie większym niż Novik. Ale oczywiście 30-milimetrowy kiosk i rury z napędami wyglądały wyraźnie za mało, tutaj potrzebny byłby co najmniej 50-milimetrowy lub lepszy 70-milimetrowy pancerz i nie można powiedzieć, że jego użycie doprowadziłoby do śmiertelnego przeciążenia. Inną wadą systemu rezerwacji Novika był brak opancerzenia kominów przynajmniej do poziomu górnego pokładu.
Artyleria
„Główny kaliber” krążownika pancernego „Novik” jest reprezentowany przez sześć dział 120 mm/45 Kane. Co dziwne, informacje o tej broni są bardzo fragmentaryczne i sprzeczne. Wiadomym jest, że pocisk tego pistoletu (stary model) ważył 20, 47 kg, a pistolet miał ładowanie jednostkowe (czyli „nabój” z pocisku i ładunek był ładowany natychmiast). Działo 152 mm/45 Kane początkowo również miało jednostkowe ładowanie, ale niemal natychmiast przeniesiono je do osobnego (pocisk i tuleja były ładowane osobno), co było w pełni uzasadnione dużą masą pocisku. W tym samym czasie waga wystrzału z armaty 120 mm/45 najwyraźniej nie przekraczała 30 kg (według danych Shirokorada waga obudowy wynosiła odpowiednio 8,8 kg, masa strzału 29,27 kg), czyli 120 -mm strzał okazał się jeszcze łatwiejszy niż tylko jeden lekki pocisk 152 mm/45 z armaty Kane'a, który miał masę 41,4 kg.
Sądząc po dostępnych danych, pociski odłamkowo-pancerne armaty 120 mm/45 miały tę samą masę, ale opierano się również na pociskach żeliwnych i segmentowych, których masa niestety nie jest znana Autor. Niestety, nieznana jest również zawartość materiału wybuchowego w pociskach.
Początkowa prędkość 20,47 kg pocisku wynosiła 823 m/s, ale strzelnica wciąż jest rebusem. Tak więc A. Emelin w swojej monografii poświęconej krążownikowi „Novik” podaje dane, że maksymalny kąt elewacji dział „Novik” wynosił 15 stopni, podczas gdy zasięg ognia dział 120 mm/45 osiągnął 48 kbt. Jednak według innych źródeł maksymalny kąt elewacji tego działa wynosił 18 stopni, podczas gdy zasięg ognia „starego” pocisku wynosił 10 065 m, czyli ponad 54 kbt. Schemat armaty pokładowej 120 mm/45 Kane'a, podany przez A. Emelina we wspomnianej wyżej monografii, ostatecznie dezorientuje sprawę, ponieważ według niego maksymalny kąt podniesienia tej armaty wynosi 20 stopni.
Tak więc jedyne, co można powiedzieć na pewno, to to, że 120-mm/45 był gorszy od sześciocalowego Kane'a w zasięgu strzelania, ale trudno powiedzieć, ile.
Oczywiście armata 120 mm/45 była gorsza od sześciocalowego pocisku pod względem mocy pocisku - ponad dwa razy, ale waga stu dwudziestu na pokładzie była prawie dwa razy gorsza od 152 - działo mm/45 (około 7,5 tony w porównaniu do 14,5 tony). Ale pod względem szybkostrzelności i zdolności do utrzymywania intensywnej szybkostrzelności przez długi czas, 120-mm/45 był oczywiście lepszy od 152-mm/45 - po prostu z powodu jednolitego, a nie oddzielnego ładowania i niższego waga pocisku i ładunku.
Standardowy ładunek amunicji dział 120 mm/45 krążownika „Novik” jest nieznany, ale biorąc pod uwagę informacje dostarczone przez N. O. von Essen na zapasy krążownika przed wyjazdem na Daleki Wschód można przypuszczać, że amunicja do armaty składała się z 175-180 pocisków, z czego 50 było odłamkowo-burzących, a reszta (w przybliżeniu w równych proporcjach) opancerzenie -przebijane, żeliwne i segmentowe.
Oprócz dział 120 mm/45 krążownik miał sześć kolejnych dział 47 mm i dwa jednolufowe systemy artyleryjskie 37 mm (na skrzydłach mostu rufowego) oraz dwa karabiny maszynowe 7,62 mm na Marsie. Ponadto krążownik miał oczywiście armatę desantową Baranovsky kal. 63,5 mm, którą można było umieścić na długiej łodzi, oraz działo 37 mm (podobno dwa) do uzbrojenia łodzi parowych. Cała ta artyleria, być może z wyjątkiem armaty desantowej, praktycznie nie miała znaczenia i nie będziemy jej szczegółowo rozważać.
Aby zmierzyć odległość, statek rutynowo opierał się na myrometrach Lyuzhol-Myakisheva, ale w Port Arthur Novik otrzymał dalmierz Barr and Stroud.
W latach przedwojennych krajowe krążowniki pancerne były wyposażone w scentralizowany system kierowania ogniem. Ten ostatni był dość złożonym systemem zelektryfikowanym, składającym się z tarcz nadawczych i odbiorczych, co umożliwiało przekazywanie z kiosku do dział namiaru na cel, rodzaju pocisków, które muszą być na nim użyte, poleceń kierowania ogniem „krótki alarm”, „atak”, „strzał”, a także odległość do celu. Niestety na Noviku nic takiego nie zostało zainstalowane - kierowanie ogniem miało odbywać się "staromodnymi" metodami - wysyłając sanitariuszy, bębnienie i dowodzenie działem dziobowym miało się odbywać bezpośrednio z kiosku.
Jak wspomnieliśmy powyżej, ze względu na cechy konstrukcyjne mające na celu osiągnięcie rekordowych prędkości, Novik nie był stabilną platformą artyleryjską. Porucznik A. P. Ster, pełniący funkcję oficera artylerii krążownika, wskazał w raporcie:
„Ze względu na to, że krążownik ze względu na swoją konstrukcję łatwo poddaje się silnemu toczeniu bocznemu, strzelanie z niego jest bardzo trudne i bez wystarczającej wprawy nie może być znakiem… … Dlatego wskazane jest, aby dać możliwość ćwiczyć strzelanie pomocnicze z luf (prawdopodobnie mówimy o strzelaniu z luf – przyp. autora) w każdych warunkach pogodowych, przekraczając przewidzianą liczbę strzałów i jeśli to możliwe, w kontrataku i z dużą prędkością.”
Zauważ również, że N. O. von Essen był z jego aktorstwem. oficer artylerii był w pełni zgodny.
Broń kopalniana
Według wstępnego projektu krążownik miał mieć 6*381 mm wyrzutni torpedowych z amunicją 2 min Whitehead na pojazd, dwa miotacze min dla statków parowych, a także 25 min kotwicznych. Jednak w procesie homologacji i budowy uległa znacznej redukcji. Tak więc, w związku z ekstremalną ciasnością przedziałów na dziobie, postanowiono zrezygnować z instalacji dziobowej wyrzutni torpedowej, tak że ostatecznie było ich pięć. Wszystkie były powierzchniowe, natomiast para dziobowa znajdowała się w kadłubie na wysokości 1,65 m od wodnicy po stronie w dziobie statku (na rzucie bocznym statku porty boczne widoczne są pod lufą dziobowego działa 120 mm). Druga para pojazdów kopalnianych znajdowała się bliżej rufy, w rejonie trzeciego komina tuż poniżej, 1,5 m od linii wodnej. Obie pary „rur” były na zawiasach, były ruchome i mogły być prowadzone: łuk pod kątem 65 stopni. w nosie i 5 stopniach. na rufie pasza - o 45 stopni. w nosie i 35 stopniach. na rufie (od trawersu). Piąta wyrzutnia torpedowa była nieruchoma i znajdowała się na rufie okrętu.
W rezultacie zrezygnowali z umieszczania min zaporowych i pojazdów kopalnianych na statki parowe. Łodzie parowe „Novik” były zbyt miniaturowe, aby zrobić tratwę kopalnianą, a bez tego trzymanie na niej min nie miało większego sensu. Dlatego ich liczbę najpierw zmniejszono do 15, a następnie całkowicie je porzucono, a pojazdy kopalniane łodzi zostały usunięte w tym samym czasie.
Ogólnie uzbrojenie minowe Novika trudno uznać za zadowalające. Mina 381 mm konstrukcji Lessnera, model 1898, miała stosunkowo niewielki ładunek wybuchowy – 64 kg, ale przede wszystkim niefortunny krótki zasięg – 600 m przy prędkości 30 węzłów. lub 900 m z prędkością 25 węzłów. Tak więc, aby kogoś trafić, krążownik musiał podejść bardzo blisko, na odległość mniejszą niż 5 kabli - oczywiście w sytuacji bojowej było to prawie niemożliwe. Ale umieszczenie tych torped nad opancerzonym pokładem, bez żadnej ochrony, może doprowadzić do katastrofy w bitwie.
