Drugi artykuł o rosyjskim lotnictwie morskim zaczniemy od pracy nad błędami poprzedniego.
Po pierwsze, autor założył, że w latach 2011-13. myśliwce taktyczne i samoloty uderzeniowe zostały całkowicie wycofane z marynarki wojennej, z wyjątkiem grupy lotniczej TAVKR „Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecowa” i czarnomorskiego pułku lotnictwa szturmowego. Jednak dzięki szanowanym czytelnikom okazało się, że w marynarce wojennej pozostał również 865. Oddzielny Pułk Lotnictwa Myśliwskiego z siedzibą w Jelizowie (Flota Pacyfiku). Dokładniej, żeby nie przetrwał, pułk, jak można zrozumieć, został rozwiązany, jednak we flocie znajdowały się dwie eskadry MiG-31, które dziś zostały całkowicie lub częściowo zastąpione przez MiG-31BM. Ponadto, według bloga bmpd, 4. Oddzielny Gwardyjski Pułk Lotnictwa Szturmowego Floty Bałtyckiej również nie został przeniesiony do Sił Powietrznych, ale został rozwiązany – we flocie pozostała tylko jedna eskadra Su-24M i Su-24MR. Podobno sytuacja była taka, że pomimo decyzji o przeniesieniu lotnictwa taktycznego, w wielu przypadkach Siły Powietrzne po prostu odmówiły przyjęcia formacji prawie bez sprzętu, dlatego takie pułki powietrzne zostały po prostu rozwiązane i zredukowane do wielkości eskadry..
Drugim błędem jest to, że dzisiejsza liczba IL-38 jest prawie o połowę mniejsza niż zakładał autor. Publikacje zwykle podają „około 50”, ale liczba ta zdaje się uwzględniać te samoloty, które nigdy nie będą mogły wystartować. Najprawdopodobniej program modernizacji Ił-38 do stanu Ił-38N obejmuje wszystkie samoloty zdolne do walki dzisiaj, czyli jeśli planowana jest modernizacja 28 Ił-38, to mamy dokładnie taką samą liczbę samolotów lewo.
I wreszcie trzeci - kwalifikacja „pilot-as” nie istnieje, po tym, jak pilot 1. klasy podąża za pilotem-snajperem.
Wielkie podziękowania dla wszystkich, którzy wytknęli autorowi swoje błędy.
Biorąc pod uwagę powyższe poprawki, szacunkowa liczba lotnictwa morskiego Marynarki Wojennej Rosji na dzień dzisiejszy oraz w najbliższej przyszłości (w przybliżeniu do 2020 roku) wyniesie:
Lotnictwo taktyczne
Ściśle mówiąc, 119 samolotów taktycznych wydaje się reprezentować dość potężną siłę, ale dokładnie dopóki nie przyjrzymy się bliżej tym samolotom.
MiG-31 i MiG-31BM - te samoloty, przy wszystkich swoich niewątpliwych zaletach (naddźwiękowa prędkość przelotowa, dwóch członków załogi, co jest ważne dla samolotu „morskiego”), nadal nie w pełni spełniają zadania lotnictwa morskiego Rosji Marynarka wojenna. Problem polega na tym, że MiG-31 powstał jako myśliwiec-przechwytujący, czyli samolot przeznaczony do zwalczania bombowców rakietowych za pomocą samolotów zwiadowczych na dużych wysokościach, a także pocisków manewrujących wroga. Ale MiG-31 bynajmniej nie był myśliwcem przewagi powietrznej, twórcy nie włożyli w niego takich możliwości.
Chociaż MiG-31 może przenosić pociski powietrze-powietrze krótkiego zasięgu (dalej - UR VV), samolot nie jest przeznaczony do walki w zwarciu - do tego manewrowość MiG-31 jest całkowicie niewystarczająca.
Jednocześnie pociski rakietowe dalekiego zasięgu R-33 i R-37 nie są zbyt dobre w niszczeniu lotnictwa taktycznego - w końcu głównym celem takich pocisków są bombowce strategiczne i pociski manewrujące. Ale próba zaatakowania nimi myśliwców wroga z dużej odległości z dużym prawdopodobieństwem będzie skazana na niepowodzenie, ponieważ wraz z terminowym wykryciem takich pocisków nowoczesne systemy walki elektronicznej w połączeniu z energetycznym manewrem przeciwrakietowym zmniejszają prawdopodobieństwo trafienia w cel do bardzo nieistotnych wartości.
Wszystko to oczywiście nie oznacza, że MiG-31 nie jest w stanie walczyć z wrogimi samolotami taktycznymi i lotniskowcami. W końcu, mając wszystkie zalety, jakie miały wielonarodowe siły powietrzne w Iraku, podczas Pustynnej Burzy, pokładowy F/A-18 Hornet został zestrzelony przez iracki MiG-25 przy użyciu pocisku przeciwrakietowego krótkiego zasięgu. W innym odcinku bojowym dwa MiG-25 weszły do bitwy z czterema F-15 i pomimo tego, że ten ostatni wystrzelił w nie kilka pocisków, nie poniosły strat, choć same nie mogły zaszkodzić wrogowi.
Oczywiście zmodernizowane MiG-31BM mają znacznie większe możliwości niż iracki MiG-25, ale ich prawdziwym powołaniem jest niszczenie bombowców strategicznych i pocisków manewrujących lecących w naszym kierunku przez Biegun Północny, a także pocisku Tomahawk i tym podobnych. Dzięki modernizacji MiG-31BM były one w stanie przenosić różne pociski powietrze-ziemia z rodzin Ch-25, Ch-29, Ch-31 i Ch-59, co umożliwia wykorzystanie przechwytujących jako uderzenie samolotów, w tym przeciwko statkom wroga. Jednak ze względu na małą manewrowość i brak nowoczesnych systemów walki elektronicznej (informacje, że MiG-31BM są wyposażone w te ostatnie nie dysponuje autorem), ich wykorzystanie jest nadal dość ograniczone i pomimo wyposażenia we wszystkie nowoczesne nazewnictwo UR VV (m.in. RVV-BD, SD i BD) w walce powietrznej, nie należy od nich wiele oczekiwać.
Su-33 - niestety to przyznać, ale ten samolot jest przestarzały. Jego możliwości bojowe nie przewyższają możliwości klasycznego Su-27. Modernizacja oczywiście sprawiła, że było lepiej, poszerzając zakres używanej amunicji i dając możliwość niszczenia celów naziemnych, ale to nie wystarczy, aby mówić o Su-33 jako nowoczesnym myśliwcu, który w pełni spełnia swoje zadania.
Su-24M/M2 - był to dość dobry samolot jak na swoje czasy, ale jego czas minął. Su-24 zostały dziś wycofane z rosyjskich sił powietrznych, a zmodernizowana wersja M/M2 miała zostać „wysłana na zasłużony odpoczynek” do 2020 roku lub nieco później. Możliwe, że Black Sea Su będzie mógł dłużej pozostać w służbie, ale oczywiście ten samolot nie nadaje się już do nowoczesnej walki z zaawansowanym technologicznie wrogiem. Oczywiście ocena Su-24 wzrosła niezmiernie po „oślepieniu” go przez zastosowanie systemu walki elektronicznej Khibiny przez radary amerykańskiego niszczyciela Donalda Cooka, ale po pierwsze, źródło tej wiadomości nie zasługuje na najmniejsze zaufanie, a po drugie, kompleks „Khibiny” nigdy nie został zainstalowany na Su-24.
W rzeczywistości jedynymi nowoczesnymi (choć nie najnowszymi) samolotami taktycznymi w służbie rosyjskiej marynarki wojennej są 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR i około 22 Su-30SM, a łącznie jest ich 44. I oczywiście to absolutnie za mało dla 4 flot.
MiG-29KR / KUBR już szczegółowo zbadaliśmy w serii artykułów poświęconych wersji "Super Hornet" TAVKR "Admirał floty ZSRR Kuzniecow". Wszedł do służby z powodu całkowitego braku alternatywy, ponieważ jest dziś jedynym myśliwcem wielofunkcyjnym w Federacji Rosyjskiej na pokładach pokładowych. Samoloty te uzupełniają grupę lotniczą Kuzniecow, nie są planowane żadne dodatkowe dostawy.
Kolejna sprawa to Su-30SM.
Ten samolot, o którym szef lotnictwa morskiego Marynarki Wojennej generał dywizji Igor Kozhin powiedział:
„W przyszłości zmienimy prawie całą flotę lotnictwa operacyjno-taktycznego na Su-30SM – stanie się on naszym samolotem bazowym”.
Zobaczmy, jak będzie wyglądał przyszły samolot bazowy Marynarki Wojennej.
Su-30SM jest dziś jednym z najcięższych myśliwców wielofunkcyjnych: masa własna to 18 800 kg (Su-35 - 19 000 kg, F-22A - 19 700 kg), normalny start - 24 900 kg (Su-35 - 25 300 kg, F-22A - 29 200 kg), maksymalny start - odpowiednio 38 800, 34 500 i 38 000 kg. Jednocześnie Su-30SM jest wyposażony w najsłabsze silniki spośród wszystkich powyższych samolotów: jego AL-31FP ma maksymalny ciąg bez dopalacza 7770 kgf, z dopalaczem - 12500 kgf, a silnik Su-35 8800 i 14500 kgf, a F-22A - odpowiednio 10500 i 15 876 kgf. Dlatego nie należy się dziwić, że prędkość Su-30SM jest mniejsza niż nowoczesnych myśliwców ciężkich - podczas gdy Su-35 i F-22A są w stanie rozpędzić się do 2,25M, limit Su-30SM wynosi tylko 1,96M. Jednak Su-30SM raczej nie straci na tym wiele jako myśliwiec – nikt nie wątpi, że francuski Rafale jest niezwykle niebezpiecznym myśliwcem lotniczym, a jego prędkość jest jeszcze mniejsza – do 1,8M.
Jednak stosunkowo słabe silniki negatywnie wpływają na tak ważny wskaźnik samolotu, jak stosunek ciągu do masy - dla Su-30SM o normalnej masie startowej jest to tylko jedna jednostka, podczas gdy dla Su-35 - 1, 1, dla Raptora - 1, 15. Powierzchnia skrzydła Su-30SM (jak we wszystkich samolotach Sukhoi) jest stosunkowo niewielka, 62 mkw. W Raptorze jest to ponad 25,8% więcej (78,04 m), ale ze względu na swój schemat konstrukcyjny, w tworzeniu dźwigu bierze udział również kadłub samolotu krajowego, czyli obciążenie skrzydła tych dwóch samolotów o porównywalnym obciążeniu nie różni się tak bardzo …
Ogólnie rzecz biorąc, pod względem zwrotności Su-30SM najwyraźniej przegrywa z Su-35 i F-22A, chociaż w przypadku tych ostatnich wszystko nie jest takie proste: po pierwsze, oprócz ciągu do- masy i obciążenia skrzydeł, nie zaszkodziłaby znajomość aerodynamiki samolotu, a także możliwości, jakie PGO zapewnia samolotowi, a po drugie silniki Su-30SM są w stanie zmieniać zarówno pionowy, jak i poziomy wektor ciągu, natomiast silniki F-22A są tylko pionowe.
W rezultacie, jeśli weźmiemy pod uwagę tylko liczby prędkości / stosunku ciągu do masy / obciążenia skrzydła, to Su-30SM wygląda na bardzo przeciętny myśliwiec, jednak biorąc pod uwagę powyższe (a także inne, nieuwzględniane przez nas) jest co najmniej tak dobry, jak współczesny amerykański i europejski w walce manewrowej w zwarciu (w tym - Eurofighter Typhoon - prędkość 2, 3M, stosunek ciągu do masy 1, 18, obciążenie skrzydła - 311 kg na metr kwadratowy), co pokazały bitwy szkoleniowe, w których uczestniczył Su-30 różnych modyfikacji Sił Powietrznych Indii i innych krajów …
Tak więc manewrowość Su-30SM jest dziś, jeśli nie najlepsza, to jednym z najlepszych wśród myśliwców wielozadaniowych, zarówno ciężkich, jak i lekkich. Jednak w przeciwieństwie do większości nowoczesnych samolotów w tej klasie, jest to samolot dwumiejscowy i jako taki jest znacznie bardziej wszechstronny niż jednomiejscowy.
Powiedzieliśmy już, że możliwe jest stworzenie jednomiejscowego samolotu wielofunkcyjnego, który równie dobrze poradzi sobie z celami powietrznymi i naziemnymi, ale nie jest łatwo wyszkolić równie wielofunkcyjnego pilota. Sytuacja jest znacznie uproszczona, gdy w załodze są dwie osoby – dzielą one funkcjonalność na pół, a dzięki takiej specjalizacji razem są w stanie rozwiązać więcej problemów z taką samą skutecznością, z jaką robi to jeden pilot. Autor tego artykułu nie wie, czy jedna wyszkolona załoga Su-30SM może równie skutecznie rozwiązywać misje uderzeniowe jak np. piloci szturmowi, a jednocześnie walczyć w powietrzu, w niczym nie ustępując pilotom myśliwców, ale jeśli nie, to nadal są w stanie zbliżyć się do takiego ideału bliżej niż pilot samolotu jednomiejscowego.
Trzeba powiedzieć, że pod względem czasu przebywania w powietrzu Su-30SM ma przewagę nad większością innych samolotów swojej klasy - maksymalny zasięg lotu na wysokości 3000 km, podczas gdy sam Raptor osiąga 2960 km tylko wtedy, gdy dwa PTB są zawieszone (nawiasem mówiąc, F-35A - 2000 km bez PTB). I tylko Su-35 ma go wyżej, osiągając 3600 km. Duży zasięg Su-30SM daje samolotowi duże korzyści, ponieważ zwiększa jego promień bojowy, a podczas lotu na równych dystansach oszczędza więcej paliwa na dopalanie i walkę powietrzną. Czas spędzony w powietrzu dla Su-30SM wynosi około 3,5 godziny, czyli więcej niż w przypadku większości myśliwców (zwykle 2,5 godziny). Tutaj również załoga 2-osobowa daje przewagę, ponieważ prowadzi do mniejszego zmęczenia pilotów, dodatkowo lot w przypadku braku punktów orientacyjnych (co jest powszechną rzeczą na morzu) jest łatwiej tolerowany psychologicznie przez taką załogę niż przez jednego pilot.
Zarówno Su-35, jak i Su-30SM mają zdolność „pracy” na celach lądowych i morskich, ale ładowność (różnica między masą własną a maksymalną masą startową) Su-30SM wynosi 20 ton, a to jest wyższy niż Su-35 (15,5 t) i na "Raptorze" (18,3 t).
Jeśli chodzi o awionikę SU-30SM, to trzeba powiedzieć, że jest to pierwszy krajowy myśliwiec o otwartej architekturze. Co to znaczy? Tradycyjna architektura samolotów sprawiła, że komunikacja między ich wyposażeniem odbywała się za pomocą określonych linii komunikacyjnych, protokołów wymiany informacji itp. W rezultacie, jeśli pojawiła się chęć modernizacji samolotu poprzez zmianę jakiegokolwiek wyposażenia lub dodanie nowego, wiązało się to z koniecznością przeprojektowania reszty awioniki, która „z nim stykała się” i często konieczna była zmiana konstrukcji samolotu. samoloty, układać nowe komunikaty itp. To był bardzo długi i kosztowny proces.
Ale w otwartej architekturze nic z tego nie jest potrzebne - interakcja różnych urządzeń odbywa się za pośrednictwem standardowej magistrali danych. Jednocześnie Su-30 stał się pierwszym krajowym samolotem cyfrowym, ponieważ wszystkie przepływy informacji „zbiegały się” w centralnym komputerze. Dzięki temu instalacja jakiegokolwiek nowego sprzętu prawie nigdy nie wymaga rewizji reszty - wszystkie problemy ich współdziałania rozwiązywane są za pomocą odpowiednich "dodatków" oprogramowania. Władimir Michejew, doradca pierwszego zastępcy dyrektora generalnego Koncernu Technologii Radioelektronicznych, opisał to w ten sposób: „Dla tego samolotu opracowano całkowicie nowe podejście - tak zwaną otwartą architekturę, w której mogliśmy podłączyć dowolną liczbę systemów do komputer centralny - sterowanie bronią, nawigacja lotnicza i systemy ochronne. I wszystkie systemy w tym samolocie zostały zdigitalizowane po raz pierwszy.”
Ogólnie rzecz biorąc, zrobiono to, aby sprostać różnorodnym wymaganiom zagranicznych nabywców Su-30. Samolot był pomyślany na eksport, musiał być dostarczany do różnych krajów, które miały własne specyficzne wymagania dotyczące składu jego awioniki: wdrożenie ich na bazie samolotu o klasycznej architekturze byłoby zbyt długie i kosztowne, co raczej by nie pasowało klienci. Otóż dzięki otwartej architekturze z Su-30 można było zintegrować prawie każdy sprzęt, także zagranicznej produkcji.
Jednak takie podejście nie tylko „zaprezentowało” Su-30 ogromny potencjał eksportowy, ale także zapewniło niespotykane dotąd możliwości modernizacji samolotów – w końcu okazało się, że na samolocie można zainstalować niemal każdy sprzęt o akceptowalnych dla projektu rozmiarach.. Su-30SM jest przede wszystkim podobny do nowoczesnego komputera o architekturze IBM, który w rzeczywistości jest konstruktorem typu „złóż to sam”. Zaczął zwalniać? Dodajmy trochę pamięci RAM. Nie możesz poradzić sobie z obliczeniami? Zainstalujmy nowy procesor. Nie masz wystarczająco dużo pieniędzy na zakup dobrej karty dźwiękowej? Nic, zaoszczędzimy i kupimy później itd. Innymi słowy, jak na swoje czasy samoloty z rodziny Su-30 (być może w wersji Su-30MKI) zbliżyły się do idealnego połączenia właściwości taktycznych, technicznych i operacyjnych dla myśliwca wielofunkcyjnego, przy bardzo rozsądnej cenie, co z góry przesądził o wielkim sukcesie tych samolotów na rynku światowym (w porównaniu z innymi ciężkimi myśliwcami). I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie jedno „ale” – słowa kluczowe w ostatnim zdaniu to „na swój czas”.
Faktem jest, że pierwszy lot prototypu Su-30MKI (z którego Su-30SM później „wyrósł”) miał miejsce w 1997 roku. I muszę szczerze powiedzieć, że optymalne połączenie ceny i parametrów technicznych samolotu zapewniało równowagę między nowością sprzętu, kosztami i możliwościami produkcyjnymi: przetłumaczone na język rosyjski oznacza to, że nie najlepszy sprzęt, jaki mogliśmy wówczas stworzyć, ale najbardziej akceptowalny pod względem stosunku ceny do jakości. A oto jeden z rezultatów: dzisiaj Su-30SM jest wyposażony w system radarowego sterowania (RLS) N011M „Bars”, który od dawna nie znajduje się w szczytowym okresie rozwoju.
Z tym wszystkim … język nie zmieni się, aby nazwać „Bary” złym systemem kontroli radaru. Spróbujmy zrozumieć to nieco bardziej szczegółowo.
Wiele osób zainteresowanych nowoczesną bronią definiuje jakość lotniczej stacji radarowej w następujący sposób. DALEKO? Och, świetny, świetny kompleks. Nie z daleka? Fi, wczoraj jest kompletnie niekonkurencyjny. Takie podejście, delikatnie mówiąc, jest nadmiernie uproszczone iw ogóle nie oddaje rzeczywistego stanu rzeczy w systemie sterowania radarowego. Więc gdzie to wszystko się zaczęło? Kiedyś radary lotnicze samolotów były płaską anteną, za którą znajdował się odbiornik i nadajnik sygnału. Takie radary mogły śledzić tylko jeden cel, a żeby mu towarzyszyć (w końcu zarówno samolot, jak i cel zmieniają swoje położenie w przestrzeni), trzeba było mechanicznie obrócić antenę w stronę celu. Następnie radar został nauczony widzenia i prowadzenia kilku celów powietrznych, ale jednocześnie zachował całkowicie mechaniczny skan (na przykład radar AN / APG-63, zainstalowany we wczesnych wersjach F-15).
Potem pojawiły się pasywne radary z układem fazowym (PFAR). Zasadnicza różnica w stosunku do poprzednich typów radarów polegała na tym, że ich antena składała się z wielu komórek, z których każda ma własny przesuwnik fazowy, zdolny do zmiany fazy fali elektromagnetycznej pod różnymi kątami. Innymi słowy, taka antena to jakby zestaw anten, z których każda może wysyłać fale elektromagnetyczne pod różnymi kątami zarówno w płaszczyźnie poziomej, jak i pionowej bez mechanicznego obracania. Tym samym skanowanie mechaniczne zostało zastąpione skanowaniem elektronicznym, co stało się ogromną przewagą PFAR nad poprzednimi generacjami radarów. Ściśle mówiąc, istniały radary, że tak powiem, okresu przejściowego, na przykład H001K „Sword”, które wykorzystywały skanowanie mechaniczne w płaszczyźnie poziomej i elektroniczne - w płaszczyźnie pionowej, ale nie będziemy komplikować wyjaśnień poza to, co było konieczne.
Tak więc, wraz z pojawieniem się skanowania elektronicznego, zmiana kierunku fali radiowej stała się niemal natychmiastowa, dzięki czemu możliwe było osiągnięcie zasadniczego wzrostu dokładności przewidywania pozycji celu w trybie śledzenia na przejściu. Stało się również możliwe jednoczesne strzelanie do kilku celów, ponieważ PFAR zapewnił im ciągłe dyskretne oświetlenie. Ponadto PFAR był w stanie działać jednocześnie na kilku różnych częstotliwościach: faktem jest, że różne rodzaje częstotliwości są optymalne do „pracy” na celach powietrznych i naziemnych (morskich) w różnych warunkach. Tak więc na niewielkiej odległości można uzyskać wysoką rozdzielczość przy użyciu pasma Ka (26, 5-40 GHz, długość fali od 1,3 do 0,75 cm), ale na duże odległości lepiej nadaje się pasmo X (8-12 GHz, długość fali wynosi od 3,75 do 2,5 cm).
Tak więc PFAR w ogóle i N011M "Bary", w które wyposażony jest Su-30SM w szczególności, pozwalają atakować cel naziemny w tym samym czasie przy użyciu jednego zasięgu promieniowania, a jednocześnie kontrolować przestrzeń powietrzną (atakowanie odległych celów powietrznych) przy użyciu innego zasięgu. Dzięki tym cechom (lepsza celność, możliwość jednoczesnej pracy w kilku trybach i śledzenia/strzelania wielu celów) radary PFAR stały się prawdziwą rewolucją w porównaniu z poprzednimi typami radarów.
A co z AFAR? Jak już powiedzieliśmy, antena radarowa PFAR składa się z wielu komórek, z których każda jest miniaturowym promiennikiem fal radiowych, zdolnym m.in. do kierowania ich pod różnymi kątami bez mechanicznego obracania. Ale system sterowania radarem z PFAR ma tylko jeden odbiornik radiowy - jeden dla wszystkich komórek anteny fazowej.
Tak więc podstawowa różnica między AFAR a PFAR polega na tym, że każda z jego komórek jest nie tylko miniaturowym emiterem, ale także odbiornikiem promieniowania. To znacznie rozszerza możliwości AFAR w trybach pracy „różnej częstotliwości”, co pozwala na lepszą kontrolę jakości przestrzeni w porównaniu z PFAR. Ponadto AFAR, będąc podobny do PFAR, zdolny do jednoczesnego działania w różnych trybach częstotliwości, może jednocześnie i jednocześnie pełnić funkcje walki elektronicznej, tłumiąc działanie radaru wroga: ten ostatni, przez sposób, nie ma PFAR. Poza tym, mając dużą liczbę odbiorników, AFAR jest bardziej niezawodny. Tym samym AFAR jest zdecydowanie lepszy od PFAR, a przyszłość radarowych systemów sterowania należy oczywiście do AFAR. Jednak APAR nie daje żadnej zdecydowanej przewagi nad PFAR, co więcej, w niektórych aspektach PFAR ma również zalety. Tak więc systemy radarowe z PFAR mają lepszą wydajność przy równej mocy, a poza tym PFAR jest banalnie tańszy.
Podsumowując powyższe, można powiedzieć, że pojawienie się fazowanych szyków stało się prawdziwą rewolucją w branży radarowej – zarówno PFAR, jak i AFAR w swoich możliwościach pozostawiają daleko w tyle radary poprzednich generacji. Ale różnica między PFAR i AFAR, tworzonymi na tym samym poziomie technologicznym, nie jest tak duża, choć oczywiście AFAR ma pewne zalety i jest bardziej obiecujący jako kierunek rozwoju systemów sterowania radarowego.
Ale skąd wziął się wtedy punkt widzenia, że krajowe PFAR są całkowicie niekonkurencyjne w stosunku do zagranicznych AFAR? Według autora chodzi o to, że w większości przypadków eksperci porównują radary AFAR ze skanowaniem mechanicznym i oczywiście „mechanika” we wszystkim przegrywa ze skanowaniem elektronicznym. Jednocześnie, jak wiadomo, krajowe PFAR (zarówno N011M „Bars”, jak i najnowszy N035 „Irbis”) mają mieszany schemat elektromechaniczny. I dlatego wszystkie wady systemów radarowych ze skanowaniem mechanicznym są automatycznie rozszerzane na radary domowe cichych typów.
Ale faktem jest, że krajowe PFAR działają zupełnie inaczej. Zarówno Bars, jak i Irbis stosują skanowanie elektroniczne i nic więcej – pod tym względem nie różnią się niczym od AFAR. Jednak układy fazowane (zarówno PFAR, jak i AFAR) mają jeden, powiedzmy, słaby punkt. Faktem jest, że w przypadkach, w których komórka z układem fazowanym jest zmuszona do wysłania sygnału pod kątem większym niż 40 stopni. Wydajność systemu zaczyna gwałtownie spadać, a PFAR i AFAR nie podają już zasięgu wykrywania i dokładności śledzenia, które są dla nich wymagane zgodnie z paszportem. Jak sobie z tym poradzić?
Według niektórych doniesień Amerykanie zmodyfikowali swoje komórki tak, aby zapewniały przegląd w azymucie i elewacji do +-60 stopni, podczas gdy antena radarowa pozostaje nieruchoma. Dodaliśmy do tego również napęd hydrauliczny - w rezultacie radar Su-35, podobnie jak amerykański AN/APG-77, zainstalowany na Raptorze, będąc nieruchomy, zapewnia skanowanie elektroniczne na tym samym plusie minus 60 stopni, ale posiada również dodatkowy tryb. Podczas korzystania ze wzmacniacza hydraulicznego, to znaczy przy połączeniu skanowania elektronicznego z mechanicznym obrotem płaszczyzny anteny, Irbis jest w stanie kontrolować cele już nie w sektorze + -60 stopni, ale dwa razy większe - + -120 stopni!
Innymi słowy, obecność napędu hydraulicznego w krajowych systemach radarowych z PFAR wcale nie sprowadza ich do radarów minionych generacji, ale wręcz przeciwnie, daje im nowe możliwości, których nie ma wiele (jeśli nie wszystkie) zagranicznych AFARów. nawet mieć. Jest to zaleta, a nie wada, a tymczasem bardzo często porównując krajowe PFAR-y z zagranicznymi AFAR-ami, wszystkie wady skanowania mechanicznego rozciągają się na te pierwsze!
Tak więc, jeśli weźmiemy dwa identyczne nowoczesne myśliwce, na jednym zainstalujemy AFAR, a na drugim PFAR o równej mocy i stworzony na tym samym poziomie technologicznym, samolot z AFARem będzie miał kilka ważnych dodatkowych możliwości, ale kardynał przewagi nad Nie otrzyma „kolega” z PFAR.
Niestety słowa kluczowe to „równy poziom technologiczny”. Problem Su-30SM polega na tym, że jego Н011М "Bary" zostały stworzone dawno temu i nie osiągają poziomu współczesnego AFAR i PFAR. Na przykład powyżej podaliśmy zakresy skanowania (elektronicznego iz napędem hydraulicznym) dla Irbisa zainstalowanego na Su-35 - są to 60 i 120 stopni, ale dla Bars te zakresy znacznie przekraczają 45 i 70 stopni. „Bars” ma znacznie niższą moc w porównaniu z „Irbis”. Tak, radar Su-30SM jest stale ulepszany - do niedawna liczba wykrytych samolotów o RCS 3 kw. m na przedniej półkuli w odległości do 140 km i zadeklarowano możliwość jednoczesnego atakowania 4 celów, ale dziś na stronie dewelopera widzimy inne liczby - 150 km i 8 celów. Ale nie można tego porównać z wydajnością Irbisa, który ma zasięg wykrywania celu z RCS 3 mkw. osiąga 400 km. „Bars” został wykonany na starej podstawie elementu, więc jego masa jest świetna jak na jego możliwości i tak dalej.
Oznacza to, że problem Su-30SM nie polega na tym, że ma PFAR, a nie AFAR, ale to, że jego PFAR to wczorajszy dzień tego typu radarowego systemu sterowania - później udało nam się stworzyć znacznie lepsze próbki. To samo może prawdopodobnie dotyczyć innych systemów tego wybitnego samolotu. Na przykład Su-30SM wykorzystuje optyczną stację lokalizacyjną OLS-30 - to doskonały system, ale Su-35 otrzymał bardziej nowoczesny OLS-35.
Oczywiście wszystko to można wymienić lub ulepszyć. Na przykład dzisiaj mówią o zastosowaniu mocniejszych silników z Su-35 na Su-30SM, co oczywiście znacznie zwiększy jego manewrowość, stosunek ciągu do masy itp. Według niektórych doniesień szef Instytutu Naukowo-Badawczego Inżynierii Instrumentów. Tichomirowa mówiła o sprowadzeniu władzy Barçy do poziomu Irbisu (niestety nie udało się znaleźć cytatów w Internecie). Ale… jak nie ulepszyć Barów, nie dostaniesz się do Irbis, a nawet gdyby było to możliwe – w końcu cena takiego radarowego systemu kontroli też by wzrosła, a wojsko będzie gotowe podnieść cenę Su-30SM?
Cykl życia każdego wysokiej jakości sprzętu wojskowego składa się z trzech etapów. Na początku wyprzedza resztę planety, a przynajmniej nie ustępuje najlepszym okazom światowym. W drugim etapie, mniej więcej w połowie cyklu życia, staje się przestarzały, ale różnego rodzaju ulepszenia zwiększają jego możliwości, pozwalając mu skuteczniej konkurować z podobną bronią zagraniczną. A potem nadchodzi upadek, gdy żadna ekonomicznie realna modernizacja nie pozwala na „podniesienie” możliwości do poziomu konkurentów, a sprzęt jest pozbawiony możliwości pełnego wykonywania swoich zadań.
Tak, rozmawialiśmy o tym, że Su-30SM jest samolotem o otwartej architekturze, a nawet porównaliśmy go z nowoczesnym komputerem. Ale każdy, kto pracował ze sprzętem komputerowym powie Ci, że w „życiu” każdego komputera przychodzi moment, kiedy jego dalsza modernizacja traci sens, bo żadne „gadżety” nie doprowadzą go do poziomu wymagań użytkownika, a Ty trzeba kupić nowy. A poza tym musisz zrozumieć, że wszystko nie ogranicza się do samej awioniki: na przykład dziś bardzo ważne są technologie stealth (a przynajmniej po to, aby utrudnić przechwycenie samolotu przez głowice naprowadzające wrogich pocisków), ale szybowiec Su-30SM powstał bez uwzględnienia wymagań niewidzialności”.
Tak, Su-30SM jest dziś mniej więcej w połowie swojego cyklu życia. Lotnictwo marynarki wojennej rosyjskiej marynarki wojennej w swojej „twarzy” otrzymuje wielofunkcyjny samolot, który dobrze radzi sobie ze wszystkimi swoimi zadaniami - i tak pozostanie przez pewien czas. 10 lat, może 15. Ale co się wtedy stanie?
W końcu samolot bojowy to jedna z najbardziej skomplikowanych maszyn, jakie stworzyła ludzkość. Dziś życie samolotu bojowego mierzy się nie latami, ale dziesięcioleciami - z należytą starannością myśliwce, bombowce, samoloty szturmowe itp. być w stanie pozostać w służbie przez 30 lat lub dłużej. A kupując dzisiaj w dużych ilościach Su-30SM, za 15, no niech za 20 lat staniemy wobec faktu, że mamy do dyspozycji dużą flotę fizycznie jeszcze nie starych, ale przestarzałych i nieefektywnych w walce samolotów. I to jest prawdopodobnie główne pytanie dla Su-30SM, jak dla głównych samolotów lotnictwa morskiego Marynarki Wojennej Rosji. Ale są też inni.
