W tym artykule usystematyzujemy informacje o awariach elektrowni krążownika Varyag od momentu, gdy krążownik opuścił fabrykę Crump, aż do jego pojawienia się w Port Arthur.
Zacznijmy od testów. Po raz pierwszy krążownik popłynął na nich 16 maja 1900, wciąż nieukończony, pierwszego dnia płynął z prędkością 16-17 węzłów i nie było żadnych problemów. Jednak następnego ranka, gdy ciśnienie pary obniżyło się do 16-16, 5 atm. a przejazdy rozpoczęto z prędkością 21-22,5 węzłów, po godzinie ujawniło się nagrzewanie łożyska korbowodu cylindra wysokociśnieniowego (HPC) lewego samochodu. Ochłodzili go i próbowali kontynuować test z tą samą prędkością, ale teraz stopiony biały metal „wypłynął” z łożyska korby HPC prawej maszyny. W rezultacie testy musiały zostać przerwane i zwrócone w celu rozwiązania problemu. Dzień później (19 maja 1900) ponownie wyszli do oceanu, gdzie szli przez dwie godziny - nie było problemów, z wyjątkiem rozgrzanych do czerwoności drzwi pieców kotłów.
Potem nadszedł czas oficjalnych prób i 9 lipca 1900 r. krążownik pokonał pierwsze 400-milowe przejście na redę Bostonu, z której 50 mil dzieliło 10-milową mierzoną milę. Wodowanie odbyło się 12 lipca, krążownik wykonał trzy przejazdy z prędkością 16 węzłów, a następnie dwa przejazdy z prędkością 18, 21 i 23 węzłów. odpowiednio. To właśnie wtedy, na ostatnim biegu, krążownik pokazał swoje rekordowe 24,59 węzłów, mimo że do tego czasu pogoda bardzo się pogorszyła, spadła ulewa, a emocje sięgnęły 4-5 punktów.
Wyniki tych testów można uznać za duży sukces, zwłaszcza że 9 i 12 lipca maszyny i kotły Varyag spisywały się znakomicie. Ale niestety, 15 lipca, podczas 12-godzinnego biegu z prędkością 23 węzłów, o ósmej godzinie zerwała się osłona HPC, co oczywiście całkowicie unieruchomiło jeden z samochodów (lewy). Oczywiście testy zostały przerwane.
Cylinder musiał zostać wykonany nowy, więc krążownik mógł przystąpić do następnych testów dopiero dwa miesiące później, 16 września 1900 roku. Pierwsza 24-godzinna jazda z prędkością 10 węzłów zakończyła się bez incydentów, a zatem po niezbędne przygotowania i przeczekanie dwudniowej burzy, 21 września „Varyag”Ponownie wszedł do głównych testów - 12-godzinny bieg z prędkością 23 węzłów. Na nim krążownik wykazał średnią prędkość 23, 18 węzłów, można więc powiedzieć, że okręt przeszedł pomyślnie testy. Ale było jedno zastrzeżenie - podczas biegu pękła rura w jednym z kotłów, co zmusiło kocioł do wyłączenia na 3,5 godziny. A po jakichś pięciu godzinach od zakończenia testów wyciekła właściwa lodówka.
Ale to wszystko wciąż stanowiło połowę kłopotów - problem polegał na tym, że po testach konieczne było przeprowadzenie kompletnej rewizji elektrowni. A potem pokazała bardzo nieestetyczny obraz stanu statku:
1. W rurach znaleziono warstwę kamienia i innych „osadów”;
2. Rury znajdujące się w dolnych rzędach i odpowiednio najbardziej podatne na nagrzewanie, masowo zwisały;
3. Wystąpiła „łzawienie” - miejsca styku rurek ze skrzynkami połączeniowymi straciły szczelność i przeciekały;
4. Odwrotnie, nakrętki mocujące wsporniki zaciskowe (czyli mechanizm mocowania rur do kotła) zostały masowo uszczelnione;
5. W jednym kotle pękła skrzynka przyłączeniowa - jak się okazało powstała w zakładzie produkcyjnym, ale została ukuta na tyle skutecznie, że komisja nadzoru jej nie znalazła. Jednak teraz, gdy kotły musiały pracować z pełną mocą, pęknięcie rozprzestrzeniło się dalej.
Oczywiście są na to testy, aby zidentyfikować różne niedociągnięcia statku. Warto jednak zauważyć, że w obu przypadkach długich dwunastogodzinnych przejazdów z pełną prędkością na krążowniku zdarzały się awarie, mimo że po zakończeniu drugiego przejazdu stan kotłów okazał się taki, że musiały zostać zdemontowane, oczyszczone i zmontowane, z czym można się było uporać dopiero do końca października, czyli ponad miesiąc po próbach morskich.
Jak wiecie, krążownik „Varyag” opuścił Filadelfię 10 marca 1901 r., ale już w południe 11 marca zatrzymał się przy wjeździe do zatoki Delaware w pobliżu miasta Lewis, gdzie czekał do 14 marca, aby przetestować układ kierowniczy w Zatoce. Następnie krążownik przemieścił się na redę Hampton - zabrano pełny zapas węgla i ostatecznie 25 marca krążownik wypłynął na ocean. Już pierwszego dnia podróży zaczęła się burza, podmuchy wiatru osiągnęły 11 punktów. Samochody krążownika nie miały żadnych awarii, ale ujawniono zwiększone zużycie węgla, co zmusiło krążownik do wjazdu na Azory 3 kwietnia, czego pierwotnie nie planowano. Tutaj przeczekali sztorm na kotwicy, mając oba krążowniki w ciągłej gotowości, a 8 kwietnia Varyag ponownie wypłynął w morze.
14 kwietnia krążownik dotarł do Cherbourga. Jak widać, przejście nie zajęło dużo czasu - mniej niż dzień z parkingu do miasta Lewis, potem dzień na redę Hampton, z której Varyag wyjechał dopiero 25 marca, a 3 kwietnia 9 dni później zarzucił kotwicę na Azorach. Droga z nich do Cherbourga zajęła kolejne 6 dni, a w sumie okazuje się, że krążownik był w ruchu przez 17 dni.
Jednak pod koniec tych 17 dni elektrownia Varyag osiągnęła taki stan, że dowódca krążownika V. I. Baer został zmuszony do opuszczenia powierzonego mu statku na bardzo długą naprawę w Cherbourgu - porządkowano mechanizmy, otwierano cylindry głównych maszyn. Zakładano, że zespół poradzi sobie z tym za dwa tygodnie, ale skończył w 11 dni, a 25 kwietnia krążownik ponownie wypłynął w morze. Po 5 dniach „Varyag” przybył na nalot Revel, a stamtąd 2 maja udał się do Kronsztadu, gdzie przybył następnego dnia bez incydentów.
W rzeczywistości „Varyag” (oprócz prawdopodobnie jedynego krótkotrwałego wyjścia do morza) znajdował się w Kronsztadzie aż do samego wyjazdu na Daleki Wschód. W tym czasie krążownik był poddawany różnym modyfikacjom i poprawkom, a także udoskonalaniu artylerii. Co ciekawe, to właśnie w Kronsztadzie ujawniono uszkodzenie kadłuba - florę w regionach 30-37; Wręgi 43-49 i 55-56 miały strzałkę ugięcia od 1, 6 do 19 mm. Przyczyny tego nie zostały zidentyfikowane, ale krążownik „przetrwał” po zadokowaniu bez dodatkowych deformacji i uznano, że to wszystko nie jest niebezpieczne. Być może rzeczywiście tak było i kadłub uległ deformacji np. podczas wodowania statku.
„Varyag” opuścił Kronsztad dopiero 5 sierpnia 1901 r. I dotarł bez awarii … dokładnie do latarni morskiej Tolbukhin (2, 8 mil od wyspy Kotlin, gdzie w rzeczywistości znajduje się Kronsztad), a tam krążownik miał pęknięty trzpień zaworu HPC lewego samochodu, co spowodowało, że statek zjechał dalej pod jeden samochód. Dzień później (7 sierpnia) zainstalowano zapasowy zapas, ale niestety, gdy tylko wydano ruch, ostatni natychmiast się zepsuł. Krążownik przyjechał więc do Danii jednym samochodem (stało się to 9 sierpnia) i tam dowiedzieli się i starali się usunąć przyczynę awarii, a części zamienne trzeba było zamawiać w fabryce Burmeister and Vine.
W zasadzie wszystko to nie było czymś nadprzyrodzonym, naprawę można było wykonać wystarczająco szybko, ale Varyag wypłynął w morze dopiero 28 sierpnia ze względów protokolarnych - czekali na wizytę cesarzowej wdowy Marii Fiodorowny, a następnie na przybycie królewskiego jachtu Shtandart i krążownika pancernego „Svetlana” idącego z nim. Następnego dnia spotkaliśmy się z „Hohenzollernami” i pojechaliśmy do Gdańska, gdzie odbyło się spotkanie dwóch cesarzy, a następnie wyjechali „Standard” i „Swietłana”. Ale „Varyag” nie mógł ich śledzić i został zmuszony do spędzenia dodatkowych dwóch godzin na niemieckiej redzie. Powodem jest awaria maszyny blokującej, w wyniku której krążownik nie mógł zostać odkotwiczony.
Bez wątpienia ta awaria leży całkowicie na sumieniu rosyjskich marynarzy – śledztwo wykazało, że było to spowodowane błędnymi działaniami inżyniera mechanika zegarka. Ale dlaczego się mylił? Faktem jest, że przygotowania do carskich recenzji to niewątpliwie żmudna i nerwowa sprawa, a załoga „Wariaga” właśnie to zrobiła. Ale problem polegał również na tym, że już w Gdańsku (jeśli nie wcześniej) inżynierowie mechanicy krążownika stanęli przed potrzebą kolejnej przegrody mechanizmów, a dokładniej łożysk odpowiedniego samochodu, i nadal dokonywali napraw, gdy krążownik należało zdjąć z kotwicy i opuścić redę…
Nawiasem mówiąc, nie należy myśleć, że problemy z elektrownią były jedynymi trudnościami, z jakimi borykała się załoga - sprzęt elektryczny, w tym prądnice, ciągle psuł się. Jak się później okazało, powodem było to, że wały tego ostatniego, zgodnie ze specyfikacją techniczną, musiały być kute, ale odlewane. Następnie MTC wystąpiło do Ch. Crumpa o ich wymianę.
Varyag nadal towarzyszył Sztandarcie i Swietłanie - 2 września krążownik był w Kilonii, następnego dnia - na Elbie, 5 września - w Dunkierce. Tutaj statek po raz kolejny rozpoczął przygotowania do przejścia na Daleki Wschód. Między innymi naprawiono konsekwencje „błędu gdańskiego”, ponownie sprawdzono maszyny i kotły.
Krążownik opuścił Dunkierkę 16 września 1901 r. do Kadyksu, gdzie przebywał przez 5 dni, a następnie 27 września dotarł do Algierii. Statek pozostał na morzu tylko przez 6 dni po opuszczeniu Dunkierki, gdzie elektrownia była naprawiana i sprawdzana, ale w Algierii zatrzymał się ponownie, by zobaczyć kompletną przegrodę maszyn, w tym butle niskiego i średniego ciśnienia.
Varyag opuścił Algierię 9 października, a 23 października wpłynął do zatoki Salamis, spędzając w sumie 9 dni na morzu (cztery dni w Palermo i jeden dzień w zatoce Souda, gdzie miał odbyć miesięczne szkolenie bojowe, jednak następnego dnia po przybyciu krążownik został odwołany). Dowódca okrętu otrzymał zaszyfrowaną wiadomość, z której wynikało, że plany się zmieniły i krążownik, zamiast trenować w Zatoce Souda, będzie musiał udać się na trzy tygodnie do Zatoki Perskiej, aby zademonstrować rosyjską banderę. Z tym epizodem wiąże się najbardziej zabawny incydent. Szyfrowanie było ściśle tajne, tylko dwie osoby wiedziały o jego zawartości na krążowniku: dowódca Varyag V. I. Baer i starszy oficer E. K. Rękodzieło. Ten ostatni z wielkim zaskoczeniem poinformował V. I. Beru, że dostawcy zaopatrzenia doskonale wiedzą, kto krążownik popłynie nad Zatokę Perską…
Więc V. I. Baer przeszedł dość poważną transformację, a potem przez długi czas musiał reprezentować rosyjskie interesy w portach Zatoki Perskiej o niskich dochodach. Dowódca jest więc tak niepewny co do elektrowni swojego statku, że poprosił o opóźnienie wyjścia do 6 listopada. Uzyskano pozwolenie i w ciągu dwóch tygodni inżynierowie mechanicy ponownie uporządkowali główne i pomocnicze mechanizmy krążownika, w tym lodówki, ponieważ oprócz innych problemów maszyn i kotłów dodano słoną wodę, której użycie doprowadziło do szybkie wycofanie kotłów z eksploatacji.
Wygląda na to, że po takiej naprawie wszystko powinno być w porządku, ale gdzieś tam - drugiego dnia opuszczenia Zatoki Salaminskiej (6 listopada) zasolenie ponownie pojawiło się w 7 kotłach. A następnego dnia (8 listopada) zaczęły płynąć rury w trzech kotłach, które trzeba było pilnie wycofać z eksploatacji. Próbowaliśmy całkowicie zmienić wodę kotłową, na co musieliśmy zostać w Suezie przez dwa dni - ale godzinę po wejściu Varyaga do Kanału Sueskiego ponownie pojawiło się zasolenie. Musiałem ponownie przerwać wędrówkę na jeden dzień i "wypatroszyć" lewą lodówkę. Okazało się, że co najmniej 400 jego fajek (po dwutygodniowym naprawie w Zatoce Salaminskiej!) było zawodnych i musiało zostać zatopionych.
Teraz V. I. Baer musiał zdemontować 9 kotłów grupy rufowej, zasilanych z lewej lodówki, a nie było to możliwe tylko siłami zespołu maszynowego, a także musiał używać w tych pracach bojowników. Podczas gdy Varyag płynął wzdłuż Morza Czerwonego, przeniesiono i oczyszczono 5000 kotłowni, parownika i rur cyrkulacyjnych, wewnątrz i na zewnątrz.
Czy te środki pomogły? Tak, wcale nie - wręcz przeciwnie, nastąpiły pierwsze, naprawdę poważne wypadki. Tak więc 14 listopada rury pękają w jednym kotle, 15 listopada - w dwóch naraz, a 17 listopada - w innym. Osiem osób zostało poparzonych, jedna bardzo poważnie. Najbardziej nieprzyjemne było to, że pęknięte rury nie były ani spalone, ani zatkane - nie było na nich żadnych wad ani śladów osadów. W rezultacie musieli zatrzymać się w Aden na cztery dni - oprócz załadunku węgla i zapasów ponownie uporządkowano kotły.
Wszystko to, nie bójmy się tego słowa, bezprecedensowe wysiłki zostały uwieńczone „sukcesem” - przez 13 dni roboczych krążownik „Varyag” nie miał poważnych awarii swojej elektrowni i lodówek. Przez pięć dni, od 22 listopada do 27 listopada, krążownik płynął wzdłuż Zatoki Adeńskiej do Maskatu, następnie trzydniowa przeprawa do Bushehr, dzień do Kuwejtu i dwa do Ling… w każdym z powyższych portów Varyag zatrzymał się na kilka dni, przyjmując gości od lokalnych szejków i innych ludzi. Ale nic dobrego nie potrwa długo iw Ling dwa dni (13-14 grudnia) znów spędziliśmy na naprawach samochodów. Jednodniowy trekking do Bandar Abbas, trzydniowy pobyt tam i trzydniowy trekking do Karaczi. Tam „Varyag” spędził cztery dni, zabierając 750 ton węgla i oczywiście przeprowadzając konserwację prewencyjną maszyn i kotłów.
25 grudnia krążownik opuścił Karaczi, a 6 dni później, 31 grudnia, dotarł do Kolombo. Eskadra Port Arthur znajdowała się zaledwie rzut kamieniem, a Petersburg zażądał jak najszybszego zjednoczenia z eskadrą, ale V. I. Ber kategorycznie nie chce dołączać do eskadry ubezwłasnowolnionego krążownika i wymaga dwutygodniowego postoju na naprawę mechanizmów, w tym: otwarcie i przegrodę cylindrów silników głównych, pompy cyrkulacyjne i powietrza, skrzynki ślizgowe, kontrolę łożysk, uszczelnień i zawory. Ponadto wiele rur w lodówkach musiało zostać ponownie zmienionych, a same musiały zostać ugotowane w sodzie.
Podano czas, ale krążownik nie został „wciągnięty” w porządku - wypłynął z Kolombo 15 stycznia 1902 rano, wieczorem trzeba było zmniejszyć prędkość z powodu rozgrzania się łożysk wysokiego ciśnienia mimośrody cylindryczne. Tydzień później, 22 grudnia, Varyag przybył do Singapuru, załadowany w ciągu dnia węglem i przez kolejne trzy dni prowadził prace konserwacyjne. Od 26 grudnia - tydzień na morzu, 2 lutego przypłynął do Hongkongu i znów wstał na tydzień, zajęty kompletną przegrodą mechanizmów. Do tego czasu liczba wymienionych rurek w kotłach i lodówkach osiągnęła już 1500 sztuk! Statek miał jeszcze 2 przejścia do Port Arthur - cztery dni z Hongkongu do Nagasaki, a stamtąd - trzy dni do Port Arthur, ale biorąc pod uwagę parking w Nagasaki, Arthur przybył dopiero 25 lutego.
Co możemy powiedzieć o elektrowni Varyag w oparciu o powyższe? Czasami w Internecie trzeba przeczytać wersję, która podczas gdy dowódcą krążownika dowodził V. I. Ber, wtedy wszystko było mniej więcej w porządku z maszynami i kotłami, ale potem V. F. Rudniew - i wszystko się zawaliło… Tymczasem fakty świadczą o czymś przeciwnym.
Bez wątpienia krążownik „Varyag” osiągnął, a nawet przekroczył prędkość kontraktową na testach. Ale w obu przypadkach zostały one przeprowadzone przez 12-godzinny bieg z pełną prędkością, elektrownia Varyag została uszkodzona: w pierwszym przypadku osłona cylindra została zerwana, aw drugim jeden z kotłów był niesprawny, a po zakończeniu testów kotły krążownika stały się bardzo zdenerwowane i wymagały naprawy fabrycznej. Następnie krążownik najpierw przepłynął z Filadelfii do Kronsztadu, a stamtąd przepłynął przez Morze Bałtyckie i eskortował królewski jacht do Port Arthur, z długim pobytem w Zatoce Perskiej.
Tak więc od momentu opuszczenia Filadelfii do momentu, gdy krążownik rzucił kotwicę w Port Arthur, Varyag spędził 102 dni w ruchu na morzu. Aby jednak zapewnić mu te 102 dni podróży, V. I. Baer musiał naprawiać statek przez ponad 73 dni na różnych przystankach i w portach! Nie możemy podać dokładnej liczby, ponieważ nie wiemy, jak długo Varyag był naprawiany w Danii i ile czasu zajęło zatrzymanie pojazdów w Dunkierce – w związku z tym autor był zmuszony całkowicie wykluczyć czas naprawy w tych portach. Ponadto wspomniane 73 dni nie uwzględniały prac naprawczych, które krążownik wykonywał w ruchu, jak miało to miejsce np. na Morzu Czerwonym. Ponownie, kiedy mówimy o 102 dniach żeglugi, mamy na myśli łączny czas, w którym krążownik przebywał na morzu, ale nie czas, w którym był przynajmniej względnie sprawny: tak na przykład wskazane 102 dni obejmują te 4 dni, w których Varyag płynął jednym samochodem z Kronsztadu do Danii, a dni jego awarii kotła, kiedy krążownik przeniósł się do Aden. Jeśli wprowadzimy wskazane poprawki, otrzymamy obraz absolutnie przerażający, niemożliwy dla okrętu wojennego - aby zapewnić najnowszemu okrętowi 24 godziny żeglugi na morzu, prawie tyle samo czasu zajęła naprawa jego elektrowni na Kotwica! I musisz zrozumieć, że podczas zmian krążownik prawie zawsze jechał nie z prędkością bojową, ale z ekonomiczną prędkością 10 węzłów.
Nic podobnego nie wydarzyło się na innych statkach zbudowanych za granicą. Weźmy na przykład krążownik pancerny „Bayan” – który po poddaniu się flocie popłynął Morzem Śródziemnym do Pireusu i Algierii, a następnie po trzech miesiącach od wyjazdu wrócił do Tulonu. W tym przypadku producentowi przedstawiono wszystkie niedociągnięcia (praktycznie nie związane z kotłami i maszynami), które zostały wyeliminowane w ciągu tygodnia. Stamtąd krążownik udał się do Kronstadt, a po spędzeniu tam trochę czasu - do Port Arthur. Oczywiście w tym czasie na jego elektrowni przeprowadzono jakąś profilaktykę, ale znamy tylko jeden przypadek, kiedy statek musiał spędzić 3 dni w Kadyksie na grodzi nagle uderzających łożysk. W przeciwnym razie wszystko było w porządku!
Ale sytuacja z maszynami, kotłami i lodówkami „Varyag” była nieskończenie daleka od normy. A po zrozumieniu harmonogramu napraw bardzo trudno jest obwiniać załogę za złą konserwację statku. Załóżmy, że rosyjski zespół maszynowy okazał się złożony z laików, ale jak w tym przypadku wytłumaczyć wydajność części materiałowej podczas jazd próbnych, gdzie wszystko odbywało się siłami i pod kontrolą specjalistów z zakładu? Ale podczas akceptacji Varyaga nigdy nie było przypadku, by przejechał 12-godzinny bieg z maksymalną prędkością 23 węzłów i nic nie poszło nie tak. W drodze do Rosji krążownik musiał być opóźniony o 11 dni ze względu na konieczność wyliczenia maszyn i kotłów – nie wymagał tego żaden transport, a zwłaszcza parowiec pasażerski, a ten ostatni często pływał po Atlantyku jeszcze szybciej niż Varyag. Wydaje się, że w momencie wjazdu do Kronsztadu krążownik był w porządku, ale jak tylko wyjechał, awaria następowała jeden po drugim, samochody i kotły ciągle wymagały naprawy. Trudno sobie wyobrazić, żeby Rosjanom w ciągu kilku dni na morzu udało się w taki sposób rozbić amerykański sprzęt! Ale wersja, w której maszyny, kotły i lodówki Varyag po prostu nie zostały dostosowane do standardów przez Ch. Crumpa, bardzo dobrze wpisują się w powyższą historię eksploatacji.
Ale wracając do V. I. Ber - w jego osobistej opinii wszystko było całkowicie nie tak z elektrownią Varyag i regularnie wysyłał raporty „w górę”. Jeden z jego raportów na temat problemów „Varyag” z kotłami na Morzu Czerwonym, admirał P. P. Tyrtov przekazał V. P. Wierchowski z bardzo złośliwym postanowieniem: „wyrobić sobie opinię o właściwościach kotłów Nikloss”. Jednak to nie mogło pomóc zespołowi Varyag.
Po dokonaniu prawdziwie tytanicznego wysiłku, nieustannej naprawy Varyag, V. I. Mimo to Baer poprowadził krążownik tam, gdzie kazano. Ale w jakim stanie? Kiedy Varyag opuścił Nagasaki do Port Arthur, młodszy okręt flagowy eskadry kontradmirała K. P. Kuźmicza. Chciał oczywiście przetestować nowy statek i zorganizował serię kontroli różnych systemów statku, w tym jego elektrowni. Ale kiedy krążownik próbował rozwinąć pełną prędkość, to przy prędkości 20, 5 węzłów łożyska zagrzechotały i prędkość musiała zostać zredukowana do 10 węzłów.
Dalsze kontrole również nie były zachęcające. Jak powiedzieliśmy wcześniej, „Varyag” przybył do Port Arthur 25 lutego 1902 r., a 28 lutego wypłynął w morze i po treningu strzeleckim ponownie próbował dać pełną prędkość. Rezultat jest katastrofalny, pęknięcie kilku rurek, stukanie i nagrzewanie wielu łożysk, mimo że prędkość nigdy nie przekraczała 20 węzłów. Te dwa testy pozwalają nam śmiało stwierdzić, że pomimo wszelkich wysiłków załogi krążownik dotarł do Port Arthur całkowicie niesprawny i wymagał natychmiastowej naprawy.
Lista prac nad mechanizmami, opracowana 28 lutego, obejmowała:
1. Przegląd i naprawa wszystkich łożysk - 21 dni;
2. Przegroda siłowników suwakowych i suwaków oraz ich kontrola - 21 dni;
3. Kontrola tłoków cylindrów i sprawdzenie ich ruchu - 14 dni;
4. Wypłukiwanie lodówek, wymiana dętek na nowe, zerwanie uszczelek olejowych i próby hydrauliczne - 40 dni;
5. Wymiana górnych zaworów wydmuchowych kotłów i dolnych zaworów wydmuchowych - 68 dni.
Niektóre z tych prac można było wykonywać jednocześnie, a niektóre (według punktu piątego) generalnie odkładano, produkując części według ich zdolności, gdy był na to czas: jednak krążownik natychmiast wymagał dwumiesięcznej naprawy, którą można było wykonać tylko z pełnym napięciem polecenia silnika.
Nic podobnego nie wydarzyło się z innymi statkami, które przybyły, aby uzupełnić nasze siły na Pacyfiku. Weź ten sam „krążownik pancerny” „Peresvet”. Ciekawą opinię na jego temat wyraził dowódca eskadry Pacyfiku, wiceadmirał N. I. Funkcjonariusze „pancernika-krążownika” N. I. Skrydłow zbeształ w obecności marynarzy (co oczywiście nie powinno było być zrobione). Wielki książę Cyryl Władimirowicz opisał to w ten sposób: „W jego opinii, którą przedstawił w najbardziej nieparlamentarnych warunkach, ani my, ani nasz statek nie nadawali się do niczego. Byliśmy najbardziej znanymi i beznadziejnymi laikami, którzy kiedykolwiek weszli na statek, a dowódca był najgorszy!” Ale pomimo tak uwłaczającej oceny elektrownia Peresveta była we względnym porządku, a statek po przybyciu nie został wysłany do rezerwy ani do naprawy, ale pozostał w aktywnej eskadrze, aby nadrobić braki w szkoleniu „bojowym i politycznym”.. Oprócz Peresveta przybyli także stawiacze min Amur i Jenisej – ich maszyny i kotły również działały bez zarzutu i nie wymagały naprawy. W tym samym czasie Varyag musiał zostać natychmiast naprawiony, jednak oficerowie tego krążownika nie zadzwonili do N. I. Skrydłow bez zarzutu.
Muszę powiedzieć, że zgodnie z wynikami inspekcji „Varyag” i „Peresvet”, co dziwne, N. I. Skrydłow mówił o przewadze statków budowanych w kraju. Oczywiście zauważył, że Varyag wcale nie był zły i byłoby miło przyjąć szereg jego decyzji dla własnych statków. Dotyczyło to m.in. umieszczenia pod pokładem pancernym punktu opatrunkowego, rozbudowanej „sieci” rur komunikacyjnych, wspaniałych parowców, uznawanych za najlepsze w całej eskadrze itp. Ale jednocześnie NI Skrydłow zauważył, że budowa krążownika „miała charakter rynkowy, a chęć zaoszczędzenia pieniędzy przez prywatny zakład miała niekorzystny wpływ na solidność kadłuba i wykończenie części”.
Ale komentarz admirała na temat pojazdów Varyag był szczególnie interesujący:
„Mechanizmy krążownika, zaprojektowane z powodzeniem, zostały oczywiście zmontowane bez należytej staranności i uzgodnienia, a po przybyciu na Wschód były tak rozwinięte, że wymagały długiej przegrody i uzgodnienia”.
W związku z tym opinia N. I. Skrydlova oczywiście nawiązuje do wyników badań mechanizmów Varyag podjętych przez inżyniera I. I. Gipiusza. Widzimy zatem, że teza, że „Pod V. I. Gołe z kotłami „Varyag” wszystko było w porządku”, wcale nie jest potwierdzone. Poważne problemy z mechanizmami prześladowały krążownik od samego początku jego służby.
