Zanim przejdziemy do opisu nieszczęść załogi „Varyag” z okrętowymi mechanizmami krążownika, zwróćmy trochę uwagi na niektóre cechy konstrukcji krążownika. Rzecz w tym, że w dwóch poprzednich artykułach rozważaliśmy problemy kotłów i maszyn krążownika poza ogólnym kontekstem jego budowy: podkreślając tym samym najbardziej kontrowersyjne elementy jego konstrukcji, nie braliśmy pod uwagę procesów tworzenia statku jako całość.
Bez wątpienia zakład Kramp był jednym z najnowocześniejszych przedsiębiorstw stoczniowych na świecie, ale muszę powiedzieć, że kontraktowy 20-miesięczny okres budowy dla Varyaga był zbyt krótki nawet dla niego. Przypomnijmy, że właśnie w 1898 roku w fabryce Crumpa kończono budowę krążownika „Kasagi” dla floty japońskiej. Położona w lutym 1897 r. została przekazana klientowi w październiku 1898 r., czyli 20,5 miesiąca po złożeniu. Jednocześnie Kasagi był znacznie mniejszy niż Varyag (4900 ton w porównaniu do 6500 ton), a jego elektrownia obejmowała kotły cylindryczne (płomieniówki), których produkcja była już dawno gruntownie opanowana.
A jeśli Crump przegapił 20 miesięcy, kto budował szybciej? Może Anglia? Wcale nie - tylko w latach 1897-1898. Royal Navy otrzymała kolejną serię krążowników pancernych Eclipse Class II. Były to statki, oczywiście o skromniejszej charakterystyce niż oczekiwano dla „Varyaga” - wyporność w granicach 5700 ton, prędkość 18,5 węzła (19,5 węzła osiągnięto tylko podczas forsowania mechanizmów) i broń 5 * 152 mm i 6 * 120 mm armaty. Jednak wszystkie 9 krążowników tego typu było w budowie znacznie ponad 20 miesięcy - tak więc znany nam "Talbot", który był świadkiem wyczynu "Varyaga", został ustanowiony 5 marca 1894 roku i wszedł do służby 15 września 1896 r., czyli po ponad 30 miesiącach od daty zakładki. Francuzi nigdy nie różnili się szybkością budowy: ten sam „D'Antrkasto”, nieco większy niż „Varyag” (do 8150 ton), budowano około pięciu lat, a znacznie mniejsze krążowniki „Friant” typ - 4-6 lat. Rosyjski przemysł stoczniowy też nie miał się czym chwalić – krążowniki typu Diana budowaliśmy od czterech lat lub dłużej. Stocznie niemieckie? Ten sam „Askold” był w budowie (licząc od momentu postawienia i przed dostarczeniem do floty) przez 3 lata i 2, 5 miesięcy, podczas gdy już dostarczony statek miał niedoskonałości, które trzeba było później wyeliminować. „Bogatyr” budowano przez 2 lata i 8 miesięcy.
Widzimy, że warunki budowy krążownika ustawionego przez Crumpa były na granicy (jak się faktycznie okazało - poza) możliwych. Zresztą w tych warunkach propozycja Charlesa Crumpa zbudowania krążownika dla rosyjskiej marynarki wojennej według projektu Kasagi była bezsporna, ponieważ tak napiętego terminu można było dotrzymać tylko przy budowie seryjnego okrętu, jakim był Kasagi. dla Crumpa. Oczywiście Ministerstwo Marynarki Wojennej odrzuciło tę ofertę – chciało dostać zupełnie inny statek. W rezultacie Ch. Crump zabrał się do pracy, która, jeśli zostanie pomyślnie zakończona, ustanowiłaby rekord szybkości budowy, zwłaszcza że Amerykanie musieli zastosować wiele nowych technologii na Varyag.
Ale dlaczego MTC nalegało na tak pilną budowę? Oczywiście oprócz chęci jak najszybszego uzyskania potężnego okrętu, istniała również chęć zmuszenia zagranicznego dostawcy do dania wszystkiego najlepszego, podobnego do tego, który zmusił Departament Morski do określenia wyjątkowo wysokich parametrów użytkowych przyszły krążownik w konkurencyjnych wymaganiach. I tu, zdaniem autora, tkwiły korzenie problemów Wariaga. Przypomnijmy sobie starą anegdotę. Na drzwiach wejściowych biura znajduje się napis: „Nasza firma może obsłużyć Cię: a) szybko; b) jakościowo; c) tanie. Wybierz dowolne dwie opcje.” W tym samym czasie Departament Marynarki faktycznie próbował zmusić Charlesa Crumpa, by mu służył, wybierając jednocześnie trzy opcje, a to nie mogło prowadzić do niczego dobrego.
Słusznie zarzucając Crumpowi szereg niedoskonałości i błędnych rozwiązań technicznych, nie możemy zapominać, że Ministerstwo Marynarki Wojennej pod wieloma względami go do tego popchnęło, ponieważ był to właśnie „atak” pod względem czasowym, połączony z niezwykle rygorystycznymi wymaganiami ze względu na cechy taktyczne i techniczne (przy początkowo niskiej cenie jak na krążownik) najwyraźniej wprowadził Charlesa Crumpa w pokusę podejmowania ryzykownych decyzji. Takie podejście ze strony Departamentu Morskiego było niebezpieczne, a potrójnie niebezpieczne, jeśli pamiętamy, że w momencie kontraktu nie istniał w naturze ani uzgodniony projekt krążownika, ani szczegółowe specyfikacje – wszystko to musiało zostać „uregulowane” w przebieg umowy. A niejasność sformułowania dała Ch. Crumpowi dodatkowe możliwości „manewru”.
Autor zaryzykuje argument, że gdyby Departament Morski zamiast „pędzących koni” odkładał podpisanie umowy do czasu uzgodnienia projektu krążownika z Ch. realistyczny termin jego realizacji (powiedzmy 26-28 miesięcy), a następnie ostatecznie trafi do „Wariaga” na korzyść, a rosyjska flota imperialna zostanie uzupełniona pierwszorzędnym i absolutnie gotowym do walki krążownikiem.
Tutaj oczywiście można argumentować, że za wyznaczenie takiego terminu winien był sam Charles Crump – wszak to on początkowo zainicjował „superszybką” budowę krążownika, co (między innymi) pozwoliło Amerykanom uniknąć udział w konkursie. Tak jest - ale faktem jest, że Ch. Crump pierwotnie zaproponował zbudowanie Varyaga zgodnie z projektem Kasagi i mógł sobie z tym łatwo poradzić w ciągu 20 miesięcy, a następnie Departament Marynarki nalegał na statek o zupełnie nowym projekcie. Jednak fakt, że Ch. Cump mimo to zgodził się bez zmiany warunków w górę, świadczy o jego awanturniczym charakterze.
Pamiętajmy, jak zorganizowano budowę krążownika Varyag. W tym celu do Stanów Zjednoczonych wysłano komisję nadzorczą, która miała:
1. Opracowanie ostatecznych specyfikacji, w których konieczne było „wprowadzenie wszystkiego, co uważa się za niezbędne dla pancernika i krążownika na wszystkich ich oficjalnych pozycjach”;
2. „Ostateczne rozstrzygnięcie wszystkich kwestii związanych z budową, zaopatrzeniem i uzbrojeniem zamówionych jednostek pływających”, ale oczywiście w granicach zatwierdzonych przez szefa Ministerstwa Morskiego programów do projektowania ITC. Tu bowiem doszło do poważnego ograniczenia pracy komisji – wielu spraw, które wymagały wczesnej decyzji, nie mogła podjąć samodzielnie, bez zgody Ministerstwa Transportu. Jak zobaczymy później, ten (teoretycznie poprawny) wymóg miał negatywne konsekwencje.
Ponadto komisja nadzorcza nie mogła z własnej inicjatywy rozwiązywać kwestii nadpłat kontraktowych i była zobowiązana do przesyłania raportów z wykonanych prac do MOTC co dwa tygodnie. Skład komisji:
1. Kapitan I stopień mgr. Danilevsky - przewodniczący komisji, uczestnik wojny o wyzwolenie narodów bałkańskich spod jarzma tureckiego w latach 1877-1878, służył jako starszy oficer na pancerniku „Chesma”, a przez ostatnie trzy lata dowodził kanonierką” Zaporoże”;
2. Młodszy stoczniowiec P. Ye. Czernigowski jest inżynierem statku obserwacyjnego. Przed powołaniem zbudował kanonierki „Gilyak”, „Donets” i „Mandzhur”;
3. Starszy inżynier mechanik A. I. Fronskevich - mechanik;
4. Porucznik P. P. Macedoński. - górnik.
Za artylerię odpowiadali kapitanowie VI. Pietrow i V. A. Alekseev (w elektrotechnice instalacji wieżowych) - obaj absolwenci Akademii Artylerii Michajłowskiej. Później komisję uzupełnił artylerzysta podpułkownik M. I. Barkhotkin i inżynier mechanik M. K. Borovsky. Ponadto w komisji znalazły się dwie „wskaźniki”. Byli to pierwsi asystenci inżynierów budownictwa lądowego, zwykle rekrutowani z piśmiennych robotników. „Wskaźniki” potrafiły samodzielnie czytać rysunki i bezpośrednio kontrolowały postęp prac. Ciekawe, że celem ich przybycia były nie tylko funkcje kontrolne, ale także chęć uczenia się na zagranicznych doświadczeniach – obarczono ich obowiązkiem studiowania pracy stoczni amerykańskich, a następnie, po powrocie do Rosji, nauczania innych i ustalić podobne.
Komisja nadzorcza przybyła do zakładu 13 czerwca 1898 roku i… Charles Crump natychmiast sprowadził na nią wiele roszczeń i "propozycji racjonalizacyjnych". Amerykański przemysłowiec powiedział, że nie można zbudować krążownika o wymaganych parametrach i że jest to konieczne:
1. Zmniejszenie rezerw węgla;
2. Usuń dwa pistolety 152mm;
3. Zmniejszenie liczebności zespołu, przy jednoczesnym zmniejszeniu zespołu maszynowego do rozmiaru, który pozwala jedynie na postęp ekonomiczny (!);
4. Umożliwić dostarczanie dodatkowej pary do butli średniego i niskiego ciśnienia podczas prób statku.
Innymi słowy, taktyka Ch. Crumpa jest absolutnie jasna - otrzymawszy kontrakt z obietnicą budowy super-krążownika, superszybkiego i taniego, natychmiast „zapomniał” o swoich obietnicach i zaczął (swoją drogą całkiem rozsądnie!) Aby udowodnić, że takiego krążownika nie da się zbudować. MAMA. Danilevsky całkiem rozsądnie poszedł mu sprostać - odrzucając wszystkie wymagania, zgodził się zwiększyć wyporność z 6000 ton do 6400 - 6500 ton, ponieważ w przypadku forsowania kotłów podczas testów osiągnięto kompromis - krążownik miał być testowany bez maszyn forsujących, ale wolno było otwierać włazy przedziałów palacza i pompować tam powietrze, ale z nadciśnieniem nie przekraczającym 25 mm rtęci.
Tak więc mimo istniejących rozbieżności można powiedzieć, że początek prac komisji nadzorczej z Ch. Crumpem był dość owocny. Niestety, w przyszłości wszystko poszło nie tak.
Wina była wzajemna. Ch. Faktem jest, że zgodnie z warunkami kontraktu miały być produkowane w Rosji, ale wymagało to rysunków burt i pokładów w lokalizacjach, ale Amerykanie nie chcieli ich dostarczyć. MAMA. Danilevsky musiał przez cały miesiąc „wytrząsać” te rysunki od specjalistów Ch. Crumpa. Ale jest też odwrotnie – często pojawiały się pytania, że komisja nadzorcza nie miała prawa decydować samodzielnie, ale musiała zgodzić się z MTC. MTC jednak często i zupełnie bezpodstawnie opóźniało swoją decyzję. Widać wyraźnie, że Charles Crump, postawiony kontraktem w najcięższym terminie, nie mógł czekać miesiącami na odpowiedź MTK i kontynuację budowy, ale ją powstrzymać (i tym samym spowodować dodatkowe koszty związane z takim opóźnieniem bez oczywistej przyczyny), komisja nadzoru nie mogła tego zatrzymać… A jak było M. A. Danilevsky zgadnij, jaką decyzję ostatecznie podejmie MTC?
Opowieść o zamawianiu zbroi dla „Varyag” stała się kanoniczna. Gdy nadszedł czas na złożenie zamówienia na dostawę zbroi (a zwłoka w tej sprawie nie mogła być dopuszczona, ponieważ opóźniłaby budowę), okazało się, że Ch. Miękka stal niklowa, bo choć była najlepszą opcją dla krążownika pancernego, ale nie była jeszcze używana na okrętach amerykańskich. W związku z tym luka w kontrakcie (tekst rosyjski mówił, że zbroja powinna odpowiadać najlepszym światowym standardom, a co uznano za podstawowy angielski – że najlepsze próbki używane przez US Navy) pozwoliła Crumpowi uniknąć używania lepszych, ale i droższych zbroja.
Oczywiście mgr inż. Danilewski nie mógł na to pozwolić, ale dzięki swojej mocy koordynowania Ch. Crump nie mógł zapłacić dodatkowo za wyjątkowo miękką zbroję ze stali niklowej – to było poza jego możliwościami. Dlatego musiał uzyskać zgodę „z góry”, a to oczywiście wymagało czasu. W związku z tym terminy zaczynają się skracać jeszcze bardziej, a potem pojawia się nowe pytanie - Ch Crump proponuje nitowanie opancerzonego pokładu statku z dwóch warstw płyt.
Takie rozwiązanie znacznie osłabia ochronę okrętu, ponieważ dwie płyty, nawet nitowane, mają gorszą wytrzymałość pancerza od jednej płyty o tej samej grubości. Ale Ch. Crump odwołuje się do tego, że dwuwarstwowe mocowanie pancerza i jego sztywne podwiązanie z kompletem kadłuba pozwoli mu uczestniczyć w zapewnieniu całkowitej wytrzymałości kadłuba, czego nie można osiągnąć przy użyciu pancerza jednowarstwowego. Pytanie jest poważne i M. A. Danilevsky prosi ITC. Ale MTK (i mają w budowie około 70 statków oprócz „Wariaga”, zarówno w Rosji, jak i za granicą) wydaje się podejmować całkowicie logiczną decyzję - czekać na rysunki krążownika Ch. Crumpa, aby wykonać właściwy wniosek. I nikt nie dostarczy rysunków na czas, ale decyzję w sprawie zbroi trzeba podjąć natychmiast!
Wynik - magister Danilevsky, nie mając bezpośredniego zakazu w ITC, ostatecznie akceptuje propozycję Ch. Crumpa. Cóż, później MTK, po zrozumieniu argumentów Ch. Crumpa, wyciąga bezwarunkowy wniosek, że jedynym prawdziwym powodem, dla którego ten stoczniowiec nalegał na dwuwarstwową zbroję, jest „chęć Crumpa do uproszczenia i obniżenia kosztów pracy przy produkcji pokład pancerny, pamiętając o wybijaniu otworów tam, gdzie trzeba je wywiercić.” Teraz ITC zabrania wykonywania dwuwarstwowego pokładu pancernego i… mimo to jest zmuszone zatwierdzić decyzję Ch. Cumpa, który złożył już wszystkie niezbędne zamówienia.
Bez wątpienia Ch. Crump wykazał się w tej kwestii zwinnością na granicy oszustwa. Udało mu się to jednak tylko dzięki nieudolnej organizacji kontroli nad jego działalnością, a tutaj wina leży po stronie Departamentu Marynarki Wojennej. Widzimy, że MTC nie chciało podejmować decyzji przed otrzymaniem odpowiednich planów krążownika, ale nie zostały one przesłane na czas – i dlaczego? Niewykluczone oczywiście, że Ch. Crump doskonale zdawał sobie sprawę z konsekwencji ich przeniesienia i że MTC, widząc, że cała amerykańska argumentacja jest esencją wymówki, nie sankcjonuje dwuwarstwowego pokładu pancernego, który poprowadzi Ch. Zgniotu na konieczność ponoszenia dodatkowych kosztów. Ale to tylko część problemu.
Druga część była taka, że wiceadmirał V. P. Wierchowski (ten, który przepchnął instalację kotłów Nikloss z pominięciem MTK i podpisał kontrakt z Ch. Crumpem). Tym razem V. P. Wierchowski … poinstruował rosyjskiego attaché marynarki wojennej w Stanach Zjednoczonych D. F. Nie ma sensu negocjować i współpracować z Ch. Crumpem nad dostawą zbroi, od uzgadniania specyfikacji technicznych po zawieranie kontraktów z fabrykami Carnegie. Wszystko byłoby dobrze, ale D. F. Mertvago musiał to zrobić z pominięciem komisji nadzorczej i mgr inż. Danilewski!
Nie będziemy spekulować o powodach, które skłoniły wiceadmirała do takiej decyzji – mogło być wszystko, w tym dobre intencje, łapówki czy ochrona honoru munduru, więc nie trzeba się domyślać. Trudno było jednak wymyślić sposób, który mógłby jeszcze bardziej podważyć autorytet M. A. Danilevsky w oczach Ch. Crumpa. Oczywiście nie mogło to nie wpłynąć na stosunek tych ostatnich do wymagań komisji nadzorczej. Często jej członkowie przez wiele tygodni nie mogli uzyskać odpowiedzi na najprostsze pytania („do miesiąca nieustannych przypomnień”).
W rezultacie Ch. Crump tak bardzo przestał liczyć się z komisją nadzoru, że zamówił kotły Nikloss bez jej wiedzy, nie mówiąc już o przedstawieniu jej specyfikacji technicznych, co musiał zrobić przed zamówieniem kotłów. Ta sama historia zdarzyła się z firmą ubezpieczeniową - prace trwały z mocą i głównymi, ale nie było polis ubezpieczeniowych. Tak poważne naruszenia umowy dały początek M. A. Danilevsky odmówił Ch. Crumpa w pierwszej transzy płatności za statek - i wtedy rozpoczęła się otwarta wojna, przedstawiciel Ch. Crumpa pojechał do Rosji skarżyć się na nieznośne warunki, jakie stworzył dla niego MA Danilevsky. Na przykład Amerykanin kategorycznie nie lubił M. A. Danilevsky przedłuży kontrakt na budowę krążownika, jeśli pancerz dostarczony dla niego przez inną amerykańską fabrykę okaże się odrzucony. Z jednej strony wydaje się to być prawdą – jak Ch. Crump mógł być odpowiedzialny za małżeństwo innego, nie podległego mu producenta? Ale jeśli na to spojrzysz, okazuje się, że M. A. Danilewskiemu nie podobała się umowa Ch. Crumpa z dostawcą zbroi, zgodnie z którą można było znacznie opóźnić dostawę, co oczywiście było błędne. Najwyraźniej nie mogąc w żaden inny sposób wywierać presji na Ch. Crumpa, M. A. Danilevsky odmówił przedłużenia okresu budowy, jeśli pancerz okaże się złej jakości.
Zgodnie z ustaleniami mgr inż. Danilewskiego odwołano z Ameryki, a na jego miejsce w grudniu 1898 r. E. N. Shchensnovich (później dowódca pancernika Retvizan). I znowu - z jednej strony łatwo za wszystko winić Ch. Crumpa, a przewodniczącego komisji nadzorczej uznać za "niewinnego dla sprawy ofiary". Ale to będzie złe, ponieważ przy wszystkich pozytywnych cechach M. A. Danilevsky najwyraźniej nie mógł zorganizować normalnej pracy komisji. I nie chodziło o Ch. Crumpa, ale o to, że po prostu nie ufał swoim podwładnym i starał się kontrolować każdy ich krok, uniemożliwiając im pracę i samodzielne podejmowanie decyzji. W rezultacie szef Departamentu Marynarki Wojennej admirał Tyrtow został zmuszony do odnotowania:
„Szkoda, że kapitan Danilewski, przy wszystkich swoich dobrych cechach i wiedzy, ma tak trudny i, powiedziałbym, podejrzany charakter, którego przejaw zmusił mnie do zastąpienia go innym przewodniczącym. Ale jasne jest, że Crump nie powinien patrzeć mu w oczy, ale powinien być wobec niego tak ostrożny i wymagający, jak to możliwe, co powinno być przepisane moim nazwiskiem kapitanowi pierwszego stopnia Schennowicza”.
Po zmianie przewodniczącego komisji nadzorczej sytuacja jako całość ustabilizowała się: E. N. Shchensnovich był bardzo wymagający, nie mniej niż M. A. Danilevsky, ale wciąż mógł znaleźć wspólny język z Ch. Crumpem. Zlikwidowano „podwójne moce” – Departament Morski potwierdził uprawnienia komisji nadzorczej i zakazał D. F. Nie ma sensu ingerować lub zastępować jej pracę. Ale pojawiły się nowe trudności - E. N. Szczensnovich szybko zorientował się, że członkowie komisji, którymi dysponował, byli zupełnie niewystarczający do sprawowania pełnoprawnego nadzoru nad budową. Dotyczyło to zwłaszcza części mechanicznej.
W fabryce Kramp montowano jednocześnie cztery silniki parowe (dwie dla Varyaga i dwa dla pancernika Retvizan), a wszystko to oczywiście działo się w różnych miejscach w tym samym czasie (części były przetwarzane w różnych warsztatach). Równolegle powstawały rysunki (które trzeba było sprawdzić), przeprowadzono testy, które musiały być obecne… A za tym wszystkim musiała patrzeć jedna i jedyna osoba – A. Fronskevich, który dodatkowo musiał jeździć do fabryk kontrahentów Ch. Crumpa i nadzorować prace przy kotłach okrętowych. Ponadto komisja nadzoru prowadziła bardzo ożywiony obieg dokumentów, liczba dokumentów przychodzących i wychodzących sięgała 200 miesięcznie, a to nie liczy się z koniecznością tłumaczenia z angielskiego na rosyjski specyfikacji kadłuba i mechanizmów obu statków przed wysłaniem ich do Petersburg. Nikt więc nie mógł usunąć „bazury” z jedynego mechanika. Doszło do tego, że artylerzysta V. A. Aleksiejew! Oczywiście E. N. Szczensnowicz poprosił o przysłanie mu ludzi, ale niestety w Petersburgu nie spieszyło im się, a środki podjęte przez przewodniczącego komisji nadzorczej, który zdołał zaangażować w swoją pracę osoby postronne (na przykład wykwalifikowanego pracownika emigracyjnego P. zakład Crump) nie mógł drastycznie poprawić sytuacji. Następnie asystent starszego inżyniera mechanika M. K. Borowski, ale to nie zamknęło całkowicie pytania.
Mimo niezwykle trudnych warunków pracy komisja przyniosła jednak wiele korzyści: na przykład mechanik A. I. Fronskevich ujawnił wadę cylindra wysokociśnieniowego i był w stanie dokonać jego wymiany, a eksperci Ch. Crumpa zapewniali, że cylinder jest dość łagodny. M. K. Borovsky natychmiast po przyjeździe poszedł przyjrzeć się produkcji kotłów Nikloss - po przybyciu do zakładu produkcyjnego odrzucił 600 rur wykonanych z naruszeniem warunków technicznych i które nie odpowiadały ani rysunkom, ani próbkom referencyjnym dostarczonym przez firmę Nikloss - na szczęście, rozważny MK Borovsky był w stanie zdobyć je we Francji i zabrać ze sobą. Amerykanie próbowali udowodnić, że zrobili wszystko dobrze i dopiero po zademonstrowaniu standardu zmuszeni byli przyznać się do błędu – dopiero wtedy okazało się, że mieli też próbki referencyjne…
Jedyny górnik komisji nadzorczej był przytłoczony sprawami „na samą górę” - faktem jest, że Varyag był zelektryfikowany w znacznie większym stopniu niż statki, które wcześniej budował Ch. Crump, i pojawiło się wiele trudności z rzędy mechanizmów elektrycznych, czasem nieoczywiste… Tak więc, na przykład, odkąd Ch. Crump był w stanie wyartykułować użycie wentylatorów podczas testowania krążownika (do pompowania powietrza do palacza), udało mu się rozprowadzić energię elektryczną w taki sposób, że na ich rotację przeznaczono 416 koni mechanicznych. Fani. Nie mogło to mieć praktycznego znaczenia, gdyż w warunkach bojowych pokrywy luków byłyby zamknięte, a niezbędny nacisk można było zapewnić z mniejszą siłą - ten „manewr” był podejmowany wyłącznie w celu osiągnięcia umownej prędkości.
Ujawniono całkowitą rozbieżność między koncepcjami firmy dotyczącymi wymaganej ogólnej wytrzymałości obudowy: naprężenia w niej zamiast 790 kgf / cm2 dopuszczalne zgodnie z rosyjskimi przepisami przekraczały 1100 kgf / cm2. Ch. Crump zdołał uwzględnić w obliczeniach wytrzymałości kadłuba nawet drewnianą podłogę górnego pokładu …
Ale jednocześnie nie należy sądzić, że komisja monitorująca musiała „walczyć” wyłącznie z Charlesem Crumpem. Należy rozumieć, że podczas budowy Varyag dobrze naoliwiony mechanizm amerykańskiego przemysłu stoczniowego zderzył się z krajowymi … powiedzmy powolność. PL Schensnovich zauważył, że niskie ceny od amerykańskich przemysłowców uzyskuje się, jeśli złoży się im duże zamówienie: mówimy o dużych partiach tego samego rodzaju produktu, co pozwoliło uzyskać korzyści, jakie zapewnia produkcja na dużą skalę. Ale takie zamówienia wcale nie były łączone z ukochaną „rozrywką” MTK, aby wprowadzać ciągłe zmiany w projekcie statku. Ponadto, jeśli komisja nadzorcza często nie mogła uzyskać odpowiedzi od Ch. Crumpa, co komplikowało proces uzgadniania z MOTC, to było odwrotnie: dość często na rozsądne i ważne pytania Ch. Crumpa trzeba było poczekać. tygodni na odpowiedź MOTC. W innej kwestii rozpatrzenie było tak opóźnione, że komisja nadzoru, aby nie powodować opóźnień w budowie, zmuszona była sama udzielić odpowiedzi, po czym okazało się, że MTC zdecydował inaczej. Niektóre (i całkowicie sensowne) propozycje komisji nadzoru (np. zapewnienie osłon pancernych dla jawnie stojących dział) MTK zostały odrzucone. Zdarzało się, że MTK podejmowało nieoptymalne decyzje - np. gdy okazało się, że gazy z dział 152 mm umieszczonych w dziobówce wpłyną na obliczenie pary dziobowej dział sześciocalowych, pojawiła się propozycja zabezpieczenia ich specjalnymi osłonami wzdłuż nadburcia (choć ograniczało to kąty ostrzału), ale MTK zażądało zbliżenia ich do linii środkowej statku, czyli zbliżenia ich do siebie. Komisja nadzoru dość słusznie sprzeciwiła się temu, że taka decyzja skomplikuje pracę obliczeń i jeszcze bardziej ograniczy kąty ostrzału dział niż nadburcie, ale MTC przekonał tylko fakt, że do takiej zmiany konstrukcji C. Crump anulował złożone wcześniej zamówienia.
Bez wątpienia Ch. Crump wielokrotnie proponował rozwiązania, które pogarszają jakość krążownika, ale ułatwiają amerykańskiemu przemysłowcowi wywiązanie się z zobowiązań umownych. Admirał Tyrtow, szef Ministerstwa Marynarki Wojennej, napisał:
„Według Crumpa w naszym kraju wszystko jest przesadzone i obawiam się, że teraz, po podpisaniu umowy, będzie domagał się redukcji jednej lub drugiej wagi, argumentując, że nie może spełnić wymagań”.
Wtórował mu attaché marynarki wojennej D. F. Umarli, do kogo, z woli V. P. Wierchowski musiał brać udział w negocjacjach z Ch. Crumpem („Komisja będzie musiała pracować z subtelną przebiegłością”). Ale to nie znaczy, że jakakolwiek propozycja Amerykanów jest bezsensowna i powinna być przyjmowana z wrogością. Na przykład wiadomo, że Ch. Crump zaproponował zaprojektowanie i budowę instalacji wieżowych „Retvizan” w USA, powołując się na fakt, że amerykańskie instalacje wieżowe są lepsze niż rosyjskie, ponieważ zostały przetestowane w bitwie „w najbardziej miażdżącym zwycięstwa znane z kronik współczesnych bitew morskich”… Na to szef Departamentu Marynarki Wojennej odpowiedział: „Hiszpanie nie mieli pocisków, a działa z ubiegłego wieku znajdowały się na bateriach przybrzeżnych. Nic dziwnego, że zwycięża się z takim wrogiem”.
Wszystko to oczywiście się zgadza, a ten odcinek jest zwykle postrzegany jako kolejna i szkodliwa dla rosyjskiej marynarki wojennej próba Ch. Crumpa, by zarobić dodatkowe pieniądze na dodatkowe zamówienie. Ale oto, co M. A. Danilevsky, którego można podejrzewać o wszystko poza uprzedzeniami do amerykańskiego biznesmena:
„Jankesi mają na wyciągnięcie ręki rozległe firmy elektryczne i szeroką dystrybucję elektrotechniki, znacznie wyprzedzając pod tym względem nie tylko to, co mamy w Rosji, ale w całej Europie Zachodniej, co jest gwarancją godności tych instalacji, które Crump mógł zrobić”.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystko to wskazuje, że Charles Crump bez wątpienia skupiał się przede wszystkim nie na stworzeniu najefektywniejszego okrętu, ale na formalnym wypełnieniu kontraktu. Jednocześnie, niestety, Departamentowi Morskiemu, mimo podjętych środków, nie udało się również stworzyć naprawdę efektywnego systemu interakcji z amerykańskim przemysłowcem i kontroli jego działań.
