W przedstawionym artykule postaramy się zrozumieć okoliczności pojawienia się na krążowniku najczęściej omawianego elementu jego konstrukcji, a mianowicie kotłów Nikloss.
Jak powiedzieliśmy wcześniej, w tej sprawie umowy na budowę Varyag i Retvizan bezpośrednio naruszały wymagania ITC i zwykle źródła obwiniają autorów umowy. Oficjalna historia, reprezentowana przez takich autorów jak R. M. Mielnikow twierdzi, że kotły Nikloss okazały się wyjątkowo zawodne, dlatego ich instalacja na Varyag doprowadziła do tego, że w codziennej eksploatacji elektrownia krążownika stale się psuła i nie działała - odpowiednio prędkość kontraktowa "w życiu " okazała się nieosiągalna. Następnie, już w naszych „czasach wolnych od ciężkiej spuścizny socjalizmu”, ukształtował się inny punkt widzenia, zgodnie z którym specjaliści MTK byli jednolitymi wstecznikami i tylko z tego powodu nalegali na instalację beznadziejnie przestarzałych kotłów Belleville, podczas gdy wszyscy postępowa ludzkość przechodziła na nowe typy kotłów parowych. Zgodnie z tym punktem widzenia to nie konstrukcja kotłów jest winna ciągłych problemów i wypadków kotłów Nikloss, ale niskie kwalifikacje komend maszyn Varyag. Innymi słowy, fakt, że kotły Nikloss wymagały bardziej wykwalifikowanej konserwacji, zwykle nie jest kwestionowany, ale twierdzi się, że kwalifikacje zespołów maszynowych w innych flotach całkiem pozwoliły im obsługiwać te kotły, ale nie w naszym, i że we wszystkich problemach elektrowni Varyag „My sami jesteśmy winni.
Spróbujmy to wszystko zrozumieć z otwartym umysłem.
Zacznijmy od przestarzałych kotłów Belleville. Jak wiadomo, pod koniec XIX wieku nastąpiło przejście z kotłów płomieniówkowych (lub cylindrycznych) na kotły wodnorurkowe, które miały szereg istotnych zalet eksploatacyjnych. W tym samym czasie istniało wiele różnych typów kotłów wodnorurowych, a kotły Belleville były tylko jednym z wielu takich kotłów.
I rzeczywiście, po raz pierwszy we flocie krajowej kotły tego typu zostały zainstalowane na fregatach pancernych Minin podczas jej modernizacji w 1887 roku.
Jednak po tym Ministerstwo Marynarki Wojennej zrobiło sobie „przerwę”, albo obserwując pracę tego typu kotłów, albo pod wpływem faktu, że reszta świata jakoś nie spieszyła się z rezygnacją z kotłów płomieniówkowych.. Zwrócili szczególną uwagę na Anglię – na przykład przy projektowaniu krążownika pancernego Rurik (ustanowionego w 1892 r.) preferowano kotły płomieniówkowe, ponieważ Brytyjczycy ich nie używają. Porzucili nawet elektrownię mieszaną, w której część kotłów byłaby wodnorurkowa, a część płomienicowa, którą N. E. Kutejjnikow.
Co dziwne, ale rosyjska flota zaczęła szeroko wprowadzać kotły Belleville zaledwie 6 lat po ich zainstalowaniu na Mininie. Duże okręty wojenne, kładzione pod koniec lat 80. i na początku lat 90. XIX wieku, nadal były wyposażone w kotły płomienicowe. Przyjęły je pancerniki eskadrowe Navarin, Sisoy the Great, Three Saints, Rostislav, a także seria pancerników typu Połtawa - stały się ostatnimi pancernikami eskadrowymi z kotłami „cylindrycznymi” (tj. płomieniówkowymi). Masowe przejście na kotły wodnorurowe nastąpiło później: pierwszymi pancernikami eskadrowymi, które otrzymały te kotły w Rosji, były okręty typu Peresvet (głowa została położona w 1895 r.), krążownik pancerny Rosja (złożony w 1893 r.), pancerny krążownik Swietłana”(1895). Można oczywiście skarcić za to Departament Morski, nie jest jasne, dlaczego rozsądna sześcioletnia przerwa we wprowadzaniu kotłów wodnorurowych, ale zobaczmy, co się stało we flotach innych krajów świata.
Anglia. Pierwszymi dużymi okrętami Królewskiej Marynarki Wojennej, które otrzymały kotły Belleville, były „Potężne i Terribl”, zwodowane w 1894 roku. Od tego czasu, aż do wydarzeń, które opisujemy (czyli do 1898 roku), Brytyjczycy woleli instalować kotły Belleville na swoich krążownikach. Pancerne „Diadem”, zbudowane w latach 1895-1897, krążowniki pancerne „Cressy” (1898-1899) i „Drake” (1899) – wszystkie otrzymały kotły Belleville, a dopiero w kolejnej serii 10 krążowników pancernych „Kent” „niektóre statki otrzymały kotły innych typów:„ Berwick”i„ Suffolk”dostały kotły Nikloss,„ Cornwall”- kotły Babcock, ale należy wziąć pod uwagę, że te trzy statki z tej serii zostały już ułożone przez Brytyjczyków 1901! Innymi słowy, nie tak masowo rezygnując z kotłów Belleville na rzecz innych, ale nawet po prostu testując kotły innych typów na seryjnych dużych statkach, Brytyjczycy zaryzykowali dopiero w XX wieku.
To samo można powiedzieć o brytyjskich pancernikach – serii słynnych „Majestic”, z których na całym świecie powstały „klasyczne” pancerniki z przełomu XIX i XX wieku, a postawione w latach 1894-1895 wciąż niosły ogień kotły rurowe. Przejście na kotły wodnorurowe Belleville w Royal Navy nastąpiło dopiero w następnej serii - sześciu pancernikach typu "Canopus", ustanowionych w latach 1896-1898.
Innymi słowy, w 1898 r. Anglia właśnie dokonała masowego przeniesienia głównych sił swojej floty na „przestarzałe” kotły Belleville. A co z innymi krajami?
Pierwszym dużym francuskim statkiem, który otrzymał kotły Belleville, był pancernik Brennus, zwodowany w 1889 roku. Od tego czasu kotły tego typu są mocno „zarejestrowane” na francuskich okrętach wojennych. Pancerniki typu „Charles Martel”, „Charlemagne”, „Jena” (ostatni został ułożony w 1897 r.) - wszystkie miały kotły Belleville. I tylko „Sufferen”, założony w 1899 roku, otrzymał kotły Nikloss. To prawda, że \u200b\u200bFrancuzi zaczęli wcześniej eksperymentować na statkach „niekapitałowych” - tak więc w 1897 r. Położono pancernik 2. klasy (właściwie - obrona wybrzeża) „Henri IV” z kotłami Nikloss, aw latach 1898-1899. położono trzy krążowniki pancerne klasy Montcalm, z których jeden otrzymał kotły Belleville, drugi - Niklossa, a trzeci - Norman-Sigody. Jeśli chodzi o krążowniki pancerne, Francuzi oczywiście nie zdecydowali się na najbardziej odpowiedni dla nich typ elektrowni i eksperymentowali z mocą i głównymi siłami: na przykład w 1894 roku położyli D'Antrcasto z kotłami płomieniówkowymi i prawie natychmiast w 1895 w Guichen wraz z kotłami położono systemy Lagrafel d'Alle. Ale w tym samym 1895 roku „Chatoreno” z kotłami Norman-Sigody stanął na dybach, aw 1897 roku Francuzi rozpoczęli budowę „Juren de la Graviere” z kotłami zaprojektowanymi przez Guyot du Temple! Zwykle wskazuje się, że po raz pierwszy kotły Nikloss zostały zainstalowane przez Francuzów na krążowniku pancernym 2. klasy „Freant”, ale faktem jest, że seria obejmowała trzy statki, z których jeden został zbudowany z kotłów Belleville, drugi z Kotły Nikloss, a trzeci - z kotłami systemu Lagrafel D'Alley. Jednolita katastrofa!
Niemcy? 1 kwietnia 1895 r. położono stępkę pierwszego niemieckiego krążownika pancernego „Fuerst Bismarck”, aw źródłach nie ma zgody co do zainstalowanych na nim kotłów - Schultza lub Duerr. W następnym 1896 roku rozpoczęto budowę 5 krążowników pancernych klasy „Maria Louise”, z których dwa były wyposażone w kotły Belleville, dwa firmy Dürr i jeden firmy Nikloss. W 1898 roku (w grudniu, czyli po konkursie rosyjskim) Niemcy rozpoczęli budowę „Księcia Heinricha” z kotłami Dürr. W tym samym czasie Niemcy nie odważyli się odejść od kotłów płomieniówkowych na pancernikach - trzy statki z serii pancerników typu „Kaiser Friedrich III” miały po 10 kotłów płomieniówkowych i tylko na "Kaiser Friedrich III" było 8 płomieniówkowych i 4 kotły systemu Thornycroft, a na "Kaiser Wilhelm II" - 8 płomieniówkowych i 4 systemy Schultza. Ale te pięć okrętów położono w latach 1895-1898, a w czasie zawodów uważano je za najnowsze niemieckie pancerniki! Jednak na kolejnej serii okrętów klasy Wittelsbach (a to już 1899-1900!) było tak samo – ich elektrownie były mieszanką kotłów płomieniówkowych i kotłów Schultza lub Thornycrofta.
USA? W 1896 roku złożyli kolejne pancerniki - "Kearsarge" i "Kentucky" - z kotłami czysto płomieniówkowymi. Ale pancerny krążownik „Brooklyn”, który wszedł do służby w tym samym roku, miał kotły Belleville.
Stany Zjednoczone nie zbudowały w tym okresie żadnych innych dużych statków.
Na podstawie powyższego można stwierdzić co następuje - od 1898 roku kotły Belleville były absolutnie nowoczesne i nawiasem mówiąc jedyny typ kotłów wodnorurowych, co potwierdziło ich wysokie walory w praktyce. O jakim starzeniu się kotłów Belleville w 1898 roku możemy mówić, jeśli dwa główne mocarstwa morskie (USA i Niemcy) nie przeszły jeszcze na kotły wodnorurowe i nadal zadowalały się kotłami płomieniówkowymi? Czy druga flota świata, Francuzi, zbudowała wszystkie swoje pancerniki pierwszej klasy z kotłami Belleville? Czy sama władca mórz – Anglia właśnie położyła swoją pierwszą serię pancerników wyposażonych w te kotły? A nawiasem mówiąc, we flocie rosyjskiej, oprócz „Minina” dużych statków w kwietniu 1898 r., W służbie znajdował się tylko krążownik pancerny „Rosja” („Swietłana” została przekazana w marcu 1898 r.)
Powinniśmy też o tym pamiętać, gdy czytamy o awariach kotłów Belleville na naszych okrętach – na przykład o tym, co wydarzyło się na pancerniku Pobeda. Faktem jest, że w rosyjskiej marynarce wojennej doszło do sytuacji, gdy „nie było ani grosza, ale nagle altyn!” i „Diana”, i „Bayan” i „Thunderbolt”… Skąd wziąć wyszkolone komendy maszyn za ten splendor? Gdzie się tego uczyć? Na pancernikach obrony wybrzeża typu „Senyavin”, które znajdowały się w oddziale szkoleniowym, znajdowały się kotły płomieniówkowe, ale gdzie jeszcze? Na krążowniku „Rosja”, który wyjechał na Daleki Wschód niemal natychmiast po zakończeniu budowy? Na Swietłanie, która służyła jako jacht wielkoksiążęcy? Ogólnie rzecz biorąc, połączenie wszechstronnej ekonomii ze znaną pogardą dla „Belzebubów” (jak pogardliwie nazywali ich nasi inżynierowie marynarki wojennej) wykonało swój brudny uczynek - nie przeprowadzili masowego przekwalifikowania zespołów dla kotłów Belleville widocznie mając nadzieję, że sami jakoś się zorientują – no cóż, zespoły i zrozumieli… najlepiej jak potrafili. Jednak uczciwie należy zauważyć, że problemy z przejściem na nowy typ kotłów zaobserwowano w innych krajach, w tym w Anglii.
Wróćmy jednak do nakazu ITC dotyczącego elektrowni Varyag. Wszystko to wydaje się przekonywać nas, że MTK podjęło słuszną decyzję dotyczącą kotłów cruise, a jej żądania instalacji kotłów Belleville na Varyag są całkowicie uzasadnione. A gdyby nie chytry Charles Crump, to …
Ale to niestety błędny wniosek, ponieważ pomimo wszystkich oczywistych i niepodważalnych zalet kotły Belleville były całkowicie nieodpowiednie dla krążownika pancernego 1. ery, opracowanego przez nasz Departament Marynarki Wojennej. W końcu co się stało? Departament marynarki próbował samodzielnie stworzyć krążownik pancerny z kotłami Belleville, specjaliści próbowali, pracowali, ale jaki był wynik? Okręty powyżej 6600 ton o wyporności, prędkości 20 węzłów (nikt nie wiedział, że krążowniki typu Diana nawet o tym w 1898 roku) i tylko osiem dział kal. 152 mm. Teraz, zaledwie dwa lata po rozpoczęciu budowy (pomimo faktu, że oficjalne położenie Dian miało miejsce w 1897 roku, budowę rozpoczęto w 1896), Departament Marynarki Wojennej chciał otrzymać statek o masie 6000 ton i prędkości 23 węzłów i tuzin dział 152 mm - i wszystkie te same kotły Belleville. Oczywiście takie wymagania były oburzające dla każdego przedsiębiorstwa stoczniowego na świecie i istnieje uporczywe poczucie, że ITC doskonale rozumiało niemożność stworzenia statku o określonych parametrach użytkowych. Byli więc gotowi do „targowania się” w sprawach wysiedleń iw ogóle w innych sprawach.
Jak wiadomo, w konkursie w 1898 roku wygrała firma „Niemcy”, prezentując projekt krążownika, który później stał się „Askold”. Ale potem inna niemiecka firma, Vulkan, zaproponowała, choć z opóźnieniem, doskonalszy projekt Bogatyra. W rezultacie dla Imperium Rosyjskiego, zgodnie z jednym zadaniem technicznym, trzy różne kompanie zbudowały trzy krążowniki pancerne o różnych projektach. Łączyło ich to, że żaden z nich nie miał zainstalowanych kotłów Belleville. Kotły systemu Thornycroft-Schultz zostały zainstalowane na „Akold” (co jest nieco niezrozumiałe, ponieważ w samej niemieckiej flocie osobno wyróżniono kotły Schultz i kotły Thornycroft). Na Bogatyrze zainstalowano kotły Norman.
Co dało zastosowanie takich kotłów? Oszczędność wagi, oczywiście. Tak więc elektrownia krążowników klasy Bogatyr miała moc nominalną 19 500 KM, a jej waga wynosiła 1200 t. W uczciwy sposób wyjaśnijmy, że waga jest podana zgodnie z arkuszem wagowym Olega, a nie Bogatyra siebie, ale jest mało prawdopodobne, aby różniły się znacząco. Nie będziemy teraz wspominać elektrowni Dian (prawie 1620 ton o mocy zaledwie 11610 KM), ale zwróćmy się do krążownika pancernego Bayan, zbudowanego we Francji, który ogólnie można uznać za ten sam wiek co Bogatyr. Oczekiwano, że Bayan osiągnie prędkość 21 węzłów, dlatego chociaż był nieco większy od Bogatyra, jego moc znamionowa wynosiła 16 500 KM. Ale „Bayan” był wyposażony w kotły Belleville, a waga jego maszyn i kotłów wynosiła aż 1390 ton.
Innymi słowy, na jedną tonę masy elektrowni „Bogatyr” przypadało 16,25 koni mechanicznych, a na tonę elektrowni „Bayan” tylko 11,87 KM. Bezpośrednie przeliczenie raczej nie będzie poprawne, ale nadal nie mylimy się zbytnio, zakładając, że zapewnimy 19500 KM. (jak na „Bogatyr”) wymagałaby elektrowni z kotłami Belleville o wadze około 1640 ton. Innymi słowy, aby umieścić kotły Belleville na krążowniku Bogatyr, trzeba było znaleźć gdzieś oszczędność masy 440 ton. Jakie ofiary musiałyby w tym przypadku ponieść, pokazują dwie proste liczby - waga całego uzbrojenia artyleryjskiego Bogatyra wraz z mechanizmami wieżowymi (ale najwyraźniej bez pancerza wież) wynosiła 550 ton, a całkowita masa pancerza wynosiła 865 ton.
Teoretycznie, być może, przy kotłach Belleville można by uzyskać szybki krążownik o wyporności 6500 ton i prędkości 23 węzłów, ale byłoby to tak niezrozumiałe, kryształopodobne i przy takim minimum zbroi i broni, że nie ma sensu wojskowego w budowaniu takiego statku.
W związku z tym fakt, że Charles Crump natychmiast odmówił użycia kotłów Belleville na Varyag (jest osobna rozmowa o Retvizanie), jeśli coś mówi, to tylko o profesjonalizmie pana Ch. Crumpa, który natychmiast zdał sobie sprawę z niemożliwość zbudowania krążownika szybkiego o określonych parametrach.
Takie stwierdzenie może wydać się czytelnikowi niespójne – no oczywiście, bo autor całego poprzedniego artykułu z cyklu opowiadał o tym, że Charles Crump jest zaradnym i łobuzerskim drapieżnikiem. Ale faktem jest, że życie, ani teraz, ani wtedy, nie składało się z czerni i bieli - albo rycerza na białym koniu, albo pokonanego przez niego węża. Oczywiście Ch. Crump jest zarówno zaradny, jak i oszukujący, ale to nie znaczy, że był bezwartościowym budowniczym statków.
Ale czy Ch. Cump miał rację, proponując kotły Nikloss, to inna sprawa.
Muszę powiedzieć, że internetowe batalie o kotły Nikloss nie ustają do dziś. Z jednej strony wydaje się całkowicie jasne, że ich konstrukcja jest znacznie bardziej skomplikowana niż kotłów tego samego Belleville, istnieje wiele dowodów na kapryśność tych kotłów, wnioski o ich nieprzydatności dla statków krajowych i tak się stało nie zapuścił korzeni, nie stał się główną flotą świata. Ale zwolennicy poglądu, że te kotły były całkiem sprawne, wymagały jedynie wysokiego poziomu wyszkolenia palaczy, mają bardzo mocny argument w obronie swojego punktu widzenia. Tak, kotły Nikloss tak naprawdę nie podbiły świata, ale mimo to zostały zainstalowane na wielu statkach USA, Francji, Anglii itp. A oto co ciekawe - jeśli marynarze niektórych krajów byli z nich niezadowoleni i skarcili Nikloss za to, czym było światło, to w innych krajach nic takiego nie obserwuje się - wydaje się, że kotły są jak kotły, może nie najlepsze w świat, ale kilka poważnych skarg na ich temat nie było pracy. Z tego zwykle wnioskuje się, że w tych krajach, w których eksploatacja kotłów Nikloss nie powodowała szczególnych problemów, marynarze byli wystarczająco przygotowani do ich obsługi, a marynarze z innych krajów, w których wystąpiły takie problemy, powinni być mniej krytykowani i powinni być zaangażowani Więcej walki i szkolenia politycznego, więc, widzicie, nie było powodu, by przeklinać.
Spróbujmy dowiedzieć się, kto ma rację i zacznijmy od cech konstrukcyjnych ówczesnych kotłów parowych, starając się opisać je tak łatwo i łatwo, jak to możliwe.
Czym był kocioł płomieniówkowy? Z grubsza mówiąc, jest to palenisko, na którym umieszcza się pojemnik z wodą. Ale w tym przypadku ciepło nagrzewało tylko dolną część pojemnika, a to było zbyt wolne, więc do pojemnika na wodę włożono „przewody dymowe”, przechodząc przez cały pojemnik z wodą z paleniska do góry pojemnik - ciepło z ognia wznosiło się przez te rury, podgrzewało je i otaczającą je wodę. Właściwie od tego kotły otrzymały nazwę płomienicy.
Kotły wodnorurowe działały dokładnie odwrotnie - w piecu układano rury, przez które przepływała woda, odpowiednio płomień ogrzewał te rury i wodę w nich. Jeśli spojrzymy na kotły Belleville, zobaczymy, że te rury były zbudowane przez „drabinę” wewnątrz kotła - woda była dostarczana do dolnej, wchodziła do górnych w postaci pary, która przechodziła do pary kolektor.
Wydaje się, że projekt jest prosty i bezpośredni, a co jeszcze możesz wymyślić? Firma Nikloss wymyśliła: zamiast zwykłej rury użyli „lalki gniazdującej”, jedna rura została włożona w drugą. Woda była doprowadzana przez wewnętrzną rurkę o małej średnicy, która (już w postaci zawiesiny parowo-wodnej) wchodziła do zewnętrznej (rurka zewnętrzna miała na końcu korek, ale wewnętrzna pozostała otwarta). Aby ten system działał, w kotle Nikloss taka jednostka została dostarczona jako skrzynka przyłączeniowa, w której „utknęły” rury ciepłej wody.
Jednocześnie w jednej części puszki była woda doprowadzana do rur „wewnętrznych”, a para z rur „zewnętrznych” wchodziła do drugiej jej części, a stamtąd wchodziła do kolektora pary. Szczególną dumą firmy Nikloss był sposób mocowania rur i puszki połączeniowej - były to specjalne zaciski, przez otwarcie których łatwo było wyciągnąć rurkę bez demontażu samego kotła (ale w Belleville było to niemożliwe). W ten sposób osiągnięto doskonałą konserwację kotłów Nikloss.
Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja kotłów Nikloss była bardziej złożona, ale potencjalnie znacznie bardziej wydajna niż kotły Belleville. Jednak specjaliści MTK niemal od razu dostrzegli w nim dwie słabości, które mogły doprowadzić do licznych awarii.
Pierwsza to skrzynka przyłączeniowa, która znajdowała się niebezpiecznie blisko paleniska i oczywiście była z niego nagrzewana. Skrzynka przyłączeniowa kotła Nikloss została wykonana z żeliwa sferoidalnego, a MTC całkiem słusznie zauważyło, że tak skomplikowana i dziurawa konstrukcja, poddawana ciągłemu, ale nierównomiernemu nagrzewaniu, będzie poddawana silnym naprężeniom wewnętrznym, które mogą doprowadzić do jej odkształcenia, a nawet do powstawania pęknięć.
Drugi to tworzenie się kamienia w rurach. W kotłach Belleville konsekwencje tego nieprzyjemnego procesu (który ostatecznie mógł doprowadzić do przepalenia się rurki) usuwano za pomocą procedury zwanej „nadmuchem” – autor tego artykułu niestety nie wie jak i czym były rury wodociągowe nadęty. Niemniej jednak zadziałało to w kotłach Belleville, ale nie w kotłach Nikloss, a aby oczyścić rury wodne z kamienia i tak dalej, musiały zostać całkowicie usunięte z kotła. Jednak ciągłe sięganie rur „w tę iz powrotem” naturalnie powinno doprowadzić do tego, że zaciski, które zapewniają szczelność połączenia rur ze skrzynką przyłączeniową, z czasem poluzowały się i nie zapewniają już wymaganej szczelności. Ponadto należy rozumieć, że rury w każdym razie zakrywały oparzenie od strony paleniska, wydawały się „przyklejać” do puszki połączeniowej, dlatego nie było łatwo ich wyciągnąć nawet przy doskonale działającym zamek - często potrzebny był do tego młot i palnik. W takich warunkach zrozumiałe jest, że jeszcze trudniej było zapewnić pracę docisku. W rzeczywistości znaczna część wypadków kotłów Nikloss miała miejsce w ten sposób - pękł zamek trzymający rurę i rura "wyczołgała się" podczas pracy kotła - i oczywiście para pod ciśnieniem wybuchła i zabrudziła czyn.
Tak więc kluczową kwestią w wydajności kotłów Nikloss był właśnie fakt, że wymagały one najwyższej jakości wykonania puszki połączeniowej, zacisków i rurek. Jak trudno było osiągnąć pożądaną jakość?
Przypomnijmy, że szef Ministerstwa Morskiego P. P. Tyrtov poruszył kwestię produkcji kotłów Nikloss w bałtyckim zakładzie. Jednak kierownik zakładu S. K. Ratnik, chociaż potwierdził fundamentalną możliwość wykonania głównych części, odmówił zagwarantowania jakości skrzynek przyłączeniowych. Prawdopodobnie bałtycka roślina nie była najlepszą rośliną ekumeny, ale na pewno nie najgorszą, a nawet jeśli nie zapewniono tam wymaganej jakości, to kto mógł ją w ogóle zagwarantować? Prawdopodobnie jedne z najlepszych firm na świecie.
A teraz zadajmy sobie pytanie – kto tak naprawdę wyprodukował kotły Nikloss? Niestety, odpowiedź „Firma Nikloss” będzie zbyt ogólna i nie do końca poprawna, ponieważ, jak można zrozumieć, kotły tej konstrukcji były produkowane w różnych krajach i w różnych fabrykach. Być może ostatnimi dużymi okrętami wojennymi, które otrzymały kotły Nikloss, były francuskie drednoty klasy Courbet. Jednak ich budowę rozpoczęto w 1910 roku, czyli cztery lata po tym, jak J&A Niclausse przestał zajmować się kotłami parowymi dla statków i przekwalifikował do produkcji samochodów z silnikami spalinowymi.
Ale jeśli tak, to rodzi się naturalne pytanie: czy możemy oczekiwać, że wszystkie te kotły tej samej konstrukcji, ale zupełnie różne zakłady produkcyjne, były tej samej jakości? Oczywiście nie: i nadszedł czas, aby przypomnieć monografię R. M. Mielnikow, w którym opisując kolejność kotłów Nikloss dla „Varyag”, wskazuje:
„Tymczasem fabryka w Chicago, którą Crump wybrał arbitralnie, po raz pierwszy rozpoczyna produkcję kotłów Nikloss”.
Jaka była jakość produktów tej rośliny? Jak wiecie, w kolektorze (skrzynce przyłączowej) jednego z kotłów znaleziono umiejętnie wybite pęknięcie. Oznacza to, że zakład nawet nie poradził sobie z produkcją części, początkowo był uszkodzony i o jakiej jakości możemy tutaj mówić?
Na podstawie powyższego autor tego artykułu przyjmuje następujące założenie (jest to hipoteza, nic więcej). Wydajność kotłów Nikloss w dużej mierze zależała nie tylko od jakości obsługi, ale także od jakości wykonania. W tych krajach, które były w stanie zapewnić najwyższe standardy jakości w swojej produkcji, kotły te nie powodowały żadnych specjalnych reklamacji, ale tam, gdzie takiej jakości nie zapewniano, marynarze pili z nimi żal. Kotły krążownika „Varyag”, niestety, były złej jakości, stąd problemy załogi krążownika „Varyag”.
To prawda, że rodzi to pytanie – czy taki wniosek można oprzeć na zaledwie kilku słowach jednego, nawet bardzo szanowanego autora? Oczywiście nie, ale zobaczmy, co stało się z kotłami Nikloss w USA. Powtórzmy raz jeszcze – nie interesują nas doświadczenia ich stosowania w Anglii czy Francji z tego prostego powodu, że kotły na statki tych krajów były produkowane w innych, nieamerykańskich fabrykach i zgodnie z naszą hipotezą nie ma sensu porównywać ich z produktami amerykańskimi.
Tak więc, jak wiadomo, admirałowie amerykańscy w 1898 r. porównując wyniki działania ich niskoburtowego „Indian”, który był raczej rodzajem niezwykle potężnego pancernika obrony wybrzeża i jedynego wbudowanego pancernika górnego „Iowa” Stany Zjednoczone wydały wówczas jednoznaczny werdykt na temat preferencji statków oceanicznych … Tutaj projekt Retvizan okazał się bardzo przydatny, a marynarka wojenna USA zleciła budowę trzech pancerników klasy Maine, które położono w latach 1899-1900.
W tym samym czasie wiodący statek serii - sam "Maine", który wszedł do służby pod koniec 1902 roku, otrzymał kotły Nikloss, pozostałe dwa - kotły systemu Thornycroft. Co dalej?
Kolejna seria amerykańskich pancerników - pięć okrętów klasy Virginia, zwodowanych w latach 1901-1902, stała się prawdziwym triumfem kotłów Nikloss - otrzymały je 4 z 5 pancerników (kotły Babcock-Wilcox zostały zainstalowane na wiodącej Virginii). Ale w kolejnej serii Connecticut, założonej w latach 1903-1905, kotły Nikloss w tajemniczy sposób zniknęły - ich miejsce zastąpiły produkty Babcock-Wilcox.
To samo wydarzyło się wśród krążowników pancernych. Po wyróżnieniu się w wojnie hiszpańsko-amerykańskiej „Brooklyn”, w latach 1901-1902. na pochylni stanęła seria krążowników pancernych klasy „Pennsylvania”, składająca się z sześciu statków. O ile autor wie, dwa statki z tej serii – „Pennsylvania” i „Colorado” otrzymały kotły Nikloss. Ale na następnych „dużych krążownikach” - czterech statkach klasy „Tennessee” kotły Nikloss nie zostały zainstalowane - tylko Babcock-Wilcox.
Wiemy też, że elektrownia pancernika Maine wywołała liczne skargi ze strony amerykańskich marynarzy, dlatego statek był nawet nazywany „pożeraczem węgla”. Co ciekawe, przed 1902 r., to znaczy, gdy pancernik Maine był jeszcze w budowie, Amerykanie szeroko stosowali kotły Nikloss dla dużych statków w budowie, ale od 1903 r., po wejściu do służby Maine, całkowicie zaprzestali produkcji. Oczywiście nigdy nie należy zapominać o logicznej regule: „po tym, to nie znaczy z tego powodu”, ale… W sumie z kotłów Nikloss Amerykanie zbudowali siedem dużych statków - pięć pancerników i dwa krążowniki pancerne. Tak więc później zastąpiono kotły Nikloss kotłami o innej konstrukcji na pięciu z nich: samym Maine, dwóch pancernikach klasy Virginia i obu krążownikach pancernych. I o coś chodzi, tak, mówi.
Na podstawie powyższego możemy stwierdzić: Ch. Crump miał całkowitą rację, odrzucając kotły Belleville dla Varyag, ale nie powinno mu się pozwolić na zastąpienie tych kotłów amerykańską wersją kotłów Nikloss. Departament marynarki wojennej powinien był nalegać na stosowanie kotłów systemu Schultz-Thornycroft lub Norman-Sigody, które później zainstalowano na krążownikach Askold i Bogatyr i którymi doskonale kontrolowano „skrzywionych” mechaników naszej floty. A przecież, co ciekawe, specjaliści MTK rozumieli potencjalne problemy kotłów Nikloss, dlaczego więc skończyli kontraktem z firmą Ch. Crumpa?
Rzeczywiście, w odniesieniu do naszego Ministerstwa Marynarki Wojennej w tym przypadku najlepiej pasowałoby przysłowie: „Lewa ręka nie wie, co robi prawa”. Najwyraźniej tak było: V. P. Wierchowski, który, jak wiadomo, był zwolennikiem kotłów Nikloss, z pominięciem MTC, przekonał generała admirała o doskonałej jakości tych kotłów, a ten zezwolił na włączenie ich do umowy z firmą Kramp. Specjaliści MTK trochę się spóźnili: 14 kwietnia 1898 r., zaledwie 3 dni po podpisaniu kontraktów na budowę Retwizana i Carewicza, MTK wydał dekret kategorycznie zakazujący stosowania kotłów Nikloss na okrętach floty rosyjskiej. Niestety…
Czy możemy założyć, że „łajdak i łajdak Ch. Crump podsunął rosyjskim marynarzom nieodpowiednie kotły”? Co dziwne - nie, nic takiego. Faktem jest, że w momencie zawarcia umowy reklama kotłów Nikloss była bardzo silna i pojawiły się doniesienia o ich pomyślnym użyciu, ale informacje o problemach powstałych podczas ich eksploatacji nie zostały jeszcze upublicznione. Tak więc Ch. Crump wcale nie życzył rosyjskiej flocie cesarskiej - wybrał skuteczne i, według wszystkich kontrowersji, całkiem udane kotły dla Varyag i Retvizan, które również odniosły sukces dla samego Crumpa, ponieważ były produkowane bezpośrednio w USA i nie byłoby potrzeby zamawiania ich gdzieś w Europie, przewożenia ich do USA, ponoszenia z tego dodatkowych kosztów… Czyli decyzja Ch. Crumpa wcale nie oznacza, że jest on jakimś szkodnikiem, opartym na podstawie informacji, którymi dysponował, dokonał całkowicie logicznego wyboru. Niestety ten wybór okazał się błędny.
Więc kto jest winny? Ogólnie rzecz biorąc, istnieje wielkie pragnienie zrzucenia wszystkiego na V. P. Wierchowski - najwyraźniej to on stał się „dyrygentem” pomysłów Ch. Crumpa. Ale nawet tutaj wszystko nie jest takie proste.
Przypomnijmy historię kotłów krążownika pancernego Rurik. NIE. Kutejnikow opowiedział się wówczas za instalacją kotłów Belleville, które jego zdaniem były znacznie lepsze niż kotły płomienicowe, ale powstrzymała go ostrożność innych urzędników, którzy woleli stare, mniej wydajne, ale sprawdzone w czasie kotły. Czy to nie wygląda na nic? wiceprezes Wierchowski przecież widział też retrogradacje w ITC, który z przyzwyczajenia nie chciał zaakceptować czegoś nowego… Dziś w przypadku Rurika krytykujemy bezwładność Departamentu Morskiego, bo o tym wiemy kotły Belleville okazały się lepsze. Ale co by się stało, gdyby N. E. Kuteinikov miał okazję, omijając pozostałych, zamówić kotły Belleville dla Rurika i czy zrobiłby to? Postrzegalibyśmy go jako bohatera. Ale N. E. Kutejnikow nie miał takiej możliwości. I wiceprezes Wierchowski - był i kto wie, z jakich motywów faktycznie wywodził się admirał w procesie „promowania” kotłów Nikloss? Dziś łatwo nam osądzać, bo wiemy, co wydarzyło się później, ale V. P. Wierchowski nie mógł tego wiedzieć. Innymi słowy, V. P. Wierchowski w tej sprawie jest całkowicie niejasny - od banalnej łapówki i szczerej chęci załatwienia wszystkiego w najlepszy możliwy sposób, nawet z pominięciem ITC.
Dlatego jedyną osobą, którą możemy słusznie winić za to, co się stało, jest wielki książę Aleksiej Aleksandrowicz, który za pozwoleniem Pana skończył na stanowisku admirała generalnego.
Te same „7 funtów sierpniowego mięsa”, które zapewniły takie „zarządzanie” powierzonym mu Ministerstwu Marynarki Wojennej, na mocy których dzisiaj podpisywane są specyfikacje dla najnowszych statków floty z kotłami Nikloss, a jutro te same kotły są przeklęte.
