W ten sposób zakończyliśmy poprzedni artykuł o tym, że kontrakt na budowę pancernika i krążownika pancernego I ery został zawarty z Ch. Crumpem poza konkurencją, a co najważniejsze, jeszcze zanim wspomniany Ch. prezentują projekty tych statków. Zamiast tego do umowy dołączono Specyfikacje Tymczasowe, które pod wieloma względami po prostu powtarzały niektóre z ogólnych wymagań Programu Projektowania, które wymieniliśmy w poprzednim artykule (wyporność, prędkość, uzbrojenie, zasięg przelotowy i zapas węgla jako procent normalne przemieszczenie). Do tego doszły liczebność załogi, informacje o zapasach prowiantu, a także pewne szczegóły techniczne, niestety nieliczne i, jak zobaczymy później, źle i błędnie sformułowane.
Ale nawet ta specyfikacja nie była ostatecznym dokumentem. Jak wynika z umowy, Ch. Crump po powrocie do Ameryki powinien „zgodnie ze wstępną specyfikacją i kierując się najnowocześniejszą praktyką dotyczącą szczegółów” i oczywiście „za obopólną zgodą” sformułować i przygotować ostateczne specyfikacje. A potem na ich podstawie zaprojektować krążownik.
Jednocześnie „Wstępna specyfikacja” zawierała szereg wad, takich jak:
1. Niejasne sformułowanie;
2. Rozbieżności w rosyjskim i angielskim tekście dokumentu;
3. Błędy i pomyłki arytmetyczne;
4. Bezpośrednie odstępstwa od wymagań ITC.
Opis głównych błędów „Wstępnej specyfikacji” podaje R. M. Melnikov w książce „Cruiser” Varyag „”:
1. Podczas gdy MTC zażądało instalacji kotłów Belleville, specyfikacja pozwoliła na zainstalowanie na krążowniku kotłów innego systemu - Nikloss. Było to bezpośrednie naruszenie instrukcji ITC;
2. Jak powiedzieliśmy wcześniej, we flocie rosyjskiej umowna prędkość statków miała rozwijać się przy naturalnym ciągu, jednak dla Wariaga dozwolone było wymuszone dmuchanie (choć z pewnymi ograniczeniami, ale jednak);
3. W specyfikacji podano standardową formę badania osiągów krążownika przy maksymalnej prędkości - przebieg dwunastogodzinny. W kontrakcie ten wymóg został zastąpiony dwoma kursami po sześć godzin;
4. Zgodnie z warunkami konkursu wymagania techniczne i konstrukcja głównych i pomocniczych mechanizmów „pancernego krążownika o masie 6000 ton” musiały odpowiadać najlepszym modelom światowym. Jednak w kontrakcie z amerykańskim przemysłowcem wymóg ten w tajemniczy sposób zmienił się na „zgodność z poziomem osiągniętym przez fabrykę Crumpa”. Innymi słowy, zgodnie z umową okazało się, że jeśli Crump czegoś wcześniej nie zrobił, to nie był zobowiązany, a jeśli Rosjanie chcą to dostać, to proszę, ale tylko za dodatkową opłatą. Następnie ta pozycja była szeroko wykorzystywana przez Ch. Crumpa na swoją korzyść: na przykład Departament Marynarki musiał płacić osobno za napędy elektryczne do mechanizmów pomocniczych;
5. Zgodnie z rosyjskim tekstem kontraktu pokład pancerny miał być wykonany z opancerzenia stosowanego na „najlepszych okrętach tego typu”. Jednak w tekście angielskim zachowano „małą” poprawkę: „najlepsze okręty Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych”. Wszystko byłoby w porządku, ale najnowocześniejsze rodzaje zbroi (tj. utwardzane metodą Kruppa i wyjątkowo miękką stalą niklową) nie były używane w marynarce wojennej USA, co pozwoliło Ch. „Varyag” i pancernik „Retvizan”, kiedy MTK zaczął nalegać na korzystanie z tego rodzaju rezerwacji;
6. Nie zastrzeżono, że koszt zamówienia obejmuje dostawę różnego rodzaju sprzętu i urządzeń, takich jak: prądnice okrętowe ogólne, silniki elektryczne, oświetlenie elektryczne, telefony, dzwonki i dzwonki;
7. W przypadku, gdy statek dla floty krajowej był budowany za granicą, jego uzbrojenie często nie było wliczone w koszt kontraktu – obowiązek jego zaopatrzenia pozostawał w Departamencie Marynarki Wojennej. W tym przypadku broń została zamówiona w krajowych fabrykach i odpowiednio opłacone osobno, jej koszt nie został uwzględniony w umowie. W takich przypadkach dostarczeniu podlegała broń, wyrzutnie torped, amunicja do nich oraz związane z nimi urządzenia i urządzenia, takie jak reflektory. Jednak w przypadku kontraktu C. Crumpa MTK ze zdziwieniem stwierdziło, że wszystkie urządzenia do obsługi broni i dostarczania amunicji, takie jak: szyny, windy, silniki elektryczne i prądnice, które zwykle należały do obowiązków zakładu, muszą być opłacane. przez Departament Morski oddzielnie;
8. Projekt przyszłego krążownika uznano za jeden z najważniejszych parametrów – jego przekroczenie w stosunku do kontraktu „zostało ukarane” specjalnie ustalonymi mandatami (pierwsze sześć cali gratis, ale potem 21 000 $ za każdy następny cal (25,4) mm)). W związku z tym w specyfikacji ustalono maksymalny rozmiar zanurzenia - 5,9 m. Wszystko byłoby w porządku, ale angielski tekst umowy przewidywał zanurzenie 6,1 m (20 stóp), a rosyjski (co jest oczywistym błędem drukarskim).) - 26 stóp czyli 7,93 m. Jeden z ważniejszych parametrów krążownika otrzymał zgodnie z tekstem aż trzy różne wartości graniczne, z których jedna była tak duża (7,93 m), że nie mogła zostać osiągnięte w każdych warunkach. Naturalnie, możliwość późniejszego domagania się rozsądnego poboru lub nałożenia grzywny na firmę Ch. Cumpa za niespełnienie takiego wymogu została w ten sposób całkowicie wykluczona;
9. Wysokość metacentryczna, która zgodnie z wymaganiami MOTC powinna wynosić co najmniej 0,76 m, w umowie i Specyfikacji w tajemniczy sposób „zmieniła znak na przeciwny” – zgodnie z tymi dokumentami nie powinna być większa niż 0,76 m;
10. Angielski tekst specyfikacji zawierał powiększone zestawienie wag: korpus i urządzenia - 2900 t; elektrownia - 1250 ton; uzbrojenie - 574 tony; zaopatrzenie i zapasy - 550 ton; węgiel - 720 t. Z jakiegoś powodu w tekście rosyjskim nie było tego podsumowania.
W sumie można stwierdzić, że umowa z firmą Charlesa Crumpa została sporządzona skrajnie niepiśmiennie i na wielką korzyść tej ostatniej.
Możesz oczywiście odnieść się do tego, że umowę trzeba było przygotować bardzo szybko… ale dlaczego? Gdzie był pośpiech? Jakie korzyści obiecała nam ta umowa? Może Ch. Cump zaoferował wyjątkowo korzystne ceny na swoje produkty? W ogóle tak się nie stało – według umowy koszt krążownika oszacowano na 2138 000 dolarów (4233 240 rubli), podczas gdy np. koszt krążownika „Askold” (projekt, który wygrał konkurs w 1898 r.) był tylko 3,78 miliona rub. - mówimy oczywiście o statkach bez broni i amunicji. Oznacza to, że nie tylko kontrakt na budowę „Varyagu” miał wiele „dziur”, które pozwoliły Ch. zwycięzcy przetargu konkurenta!
Jest tu jednak niuans, który był wielokrotnie omawiany przez miłośników historii marynarki na wyspecjalizowanych stronach. Faktem jest, że „Varyag” naprawdę wydaje się bardzo drogi, nawet w cenie kontraktowej, to znaczy bez uwzględnienia kolejnych dopłat. Jednak pancernik Retvizan, który zakontraktował budowę Ch. Crump miał wartość kontraktową (z zastrzeżeniami, ale bez broni) 4 328 000 $. W tym samym czasie i praktycznie jednocześnie z Retvizanem we Francji budowano Carewicza, którego cena kontraktowa (również z zastrzeżeniami, ale bez broni) wynosiła 30 280 000 franków lub 5 842 605 dolarów amerykańskich.
Innymi słowy, „Retvizan” wydawał się kosztować skarb państwa dużo taniej niż „Cesarevich” i czy nie była to zaleta komercyjnej oferty Ch. Crumpa? Sugerowano nawet, że stosunkowo wysoki koszt Varyaga stał się formą rekompensaty za ekstremalną taniość eskadry pancerników, której budowę podjęli się Amerykanie.
Wersja dumpingowa to z pewnością bardzo ciekawy i logiczny punkt widzenia, który mógłby wiele wyjaśnić. Niestety, po bliższym przyjrzeniu się, ta wersja nie wydaje się być poprawna, a są tego trzy powody.
Po pierwsze, najprawdopodobniej koszt kontraktów „Retvizan” i „Carevich” obejmuje inną wielkość konstrukcji. Wiemy, że instalacje wieżowe Retvizana zostały wykonane w Rosji, podczas gdy wszystkie osiem wież (dwie główna i sześć średniego kalibru) pancernika Carewicza zaprojektowano i zbudowano we Francji. I tu pojawia się ciekawe pytanie - czy koszt rozbudowy instalacji wieżowych był zawarty w samych 5 842 605 dolarów kontraktowej ceny "Carewicza"? Muszę powiedzieć, że mówimy o bardzo dużej ilości - zamówienie 305-mm instalacji wieżowych dla Retvizanu kosztowało 502 tysięcy rubli, czyli ponad 253 tysięcy dolarów. Ile kosztowała 152-milimetrowa instalacja Carewicza autor niestety, nie wie, ale wiadomo, że 6 152-mm wież pancernika Slava w sumie okazało się droższe niż jej dwie 305-mm wieże o 18,6% (odpowiednio 632 i 537 tysięcy rubli). Stosując tę samą proporcję do kosztów wież Retvizan i przeliczając ruble na dolary według obowiązującego wówczas kursu 1,98 rubla za dolara, rozumiemy, że osiem wież carewicza może kosztować ponad 550 tysięcy dolarów.
Niestety, autor tego artykułu nie ma dokładnej odpowiedzi na pytanie, czy koszt instalacji wieżowych był wliczony w cenę kontraktową Carewicza, ale takie rozumowanie pokazuje przynajmniej, że nie da się porównać cen kontraktowych Retwizana i Carewicza. to wymaga szczegółowej analizy wszystkich specyfikacji obu statków. Jednocześnie dane pośrednie potwierdzają postawioną przez autora hipotezę.
Faktem jest, że w „Raporcie Wszechprzedmiotowym w Departamencie Marynarki Wojennej za lata 1897-1900”. podano pełny koszt pancerników „Cesarevich” (14 004 286 rubli) i „Retvizan” (12 553 277 rubli) „z mechanizmami, zbroją, artylerią, minami i zaopatrzeniem bojowym”. Jeśli odejmiemy od tych liczb wartości kontraktów carewicza i retwizana, dodając do tego łączną kwotę nadpłat kontraktowych, które Departament Marynarki Wojennej zapłacił Ch. dla Wariaga, oczywiście) i przeliczając dolary na ruble po 1,98 rubli za dolara, okazuje się, że koszt broni i zapasów bojowych „Cesarevich” wyniósł 2 435 928 tysięcy rubli, a „Retvizan” - 2 954 556 rubli.
Oczywiście, gdyby z ceny kontraktowej odjąć koszt wież carewicza, to należałoby to uwzględnić w rubryce „uzbrojenie”, bo inaczej nie byłoby go absolutnie nigdzie. Ale w tym przypadku broń, amunicja itp. + 8 instalacji wieżowych „Carewicz” powinno kosztować znacznie drożej niż prawie taka sama liczba luf artyleryjskich i amunicji dla nich oraz dwie wieże 305 mm „Retvizan”. Widzimy na odwrót - koszt uzbrojenia Retwizana jest wyższy niż u carewicza, a różnica (518 628 rubli) jest podejrzanie podobna do 502 tys. rubli, które Departament Marynarki Wojennej zapłacił Zakładom Metalowym za parę dwunastu calowe wieże.
A z tego wynika, że (najprawdopodobniej!) Cena kontraktowa „Carewicza” obejmowała pancernik ze wszystkimi wieżami, podczas gdy cena kontraktowa „Retwizana” nie obejmowała dwóch wież 305 mm, ponieważ zostały one wykonane w Rosja. Oczywiście podniosło to koszt umownego kosztu pierwszego i uczyniło drugim tańszym.
Jednak nie same wieże… Faktem jest (i to jest drugi z powyższych powodów), że „Retvizan” i „Cesarevich”, pomimo podobnego przemieszczenia, są bardzo różnymi typami okrętów wojennych, ponieważ „Cesarevich” z jego Wieża średniej artylerii i zaśmiecone burty ma oczywiście znacznie bardziej złożoną konstrukcję niż okręt zbudowany w Ameryce. W końcu koszt wieży to jedno, a żeby ta wieża działała, musi być zaopatrzona we wszystkie niezbędne rodzaje energii (prąd) i trzeba wykonać wiele innych prac, i to w bardzo specyficznym języku francuskim. budynek. W porównaniu z wieżami rozmieszczenie kazamat dział średniego kalibru jest technologicznie wielokrotnie prostsze.
Oczywiście fakt, że cena kontraktu na budowę Retvizana została ustalona na 30 miesięcy, a carewicza na 46 miesięcy, można interpretować jako „specjalne” podejście do francuskich dostawców (jak wiadomo, admirał generalny miał pewną słabość do wszystkiego, co francuskie), ale, zdaniem autora, rozumienie ITC jest znacznie bliższe prawdy, że „Cesarewicz” jest znacznie bardziej pracochłonny w produkcji niż „Retvizan”.
Ten punkt widzenia potwierdzają również dane dotyczące wartości tonażu (czyli kosztu jednej tony normalnego wyporności, z uwzględnieniem uzbrojenia i zapasów bojowych) pancernika eskadry Pobieda i Książę Suworow. Oba zostały zbudowane w Rosji, w Stoczni Bałtyckiej w Sankt Petersburgu, a różnica w okresach ich budowy nie jest zbyt duża (Pobeda została położona 2 lata wcześniej niż Suworow), aby mieć zbyt duży wpływ na koszty statków. Ale „koszt” za tonę „Pobedy” wynosił 752 rubli / tonę, a „Księcia Suworowa” - 1024 rubli / tonę. Jednocześnie „Victory” był pancernikiem o architekturze klasycznej, a jego środkowa artyleria znajdowała się w kazamatach, a „Suworow” był domową kopią „Carewicza”. Jak widać, koszt Suworowa aż o 36, 17% przewyższa koszt Pobiedy, co wskazuje na znacznie większą złożoność konstrukcji pancerników typu „francuskiego”.
Podsumowując powyższe, możemy z dużym prawdopodobieństwem powiedzieć, że niższa cena Retvizana w stosunku do carewicza nie jest wcale związana z hojnością pana Ch. Crumpa, ale z faktem, że projekt Retvizan był strukturalnie dużo prostsze niż francuski pancernik. Czyli jest całkiem możliwe, że gdybyśmy zamówili Francuzom nie „Carewicza”, ale statek podobny do „Retwizana”, to Francuzi mogliby go zbudować za cenę dość porównywalną do proponowanej przez Ch. Crumpa.
Ale działalność kontrolera państwowego, senatora TI Filippova, ostatecznie obala wersję o taniości amerykańskich statków. Przestudiował umowy na dostawę „Retvizan” i „Varyag” oraz inne dokumenty związane z tą transakcją, odkrył zawarte w nich błędy, które spowodowały duże nadpłaty kontraktowe, i zobaczył w tym najbardziej znaczące naruszenie rosyjskich interesów. Ujawniając to wszystko, T. I. Filippov zażądał wyjaśnień od Ministerstwa Marynarki Wojennej. Oczywiście, gdyby wskazane niedociągnięcia miały tak rozsądne i opłacalne dla skarbu wytłumaczenie, jak niski koszt początkowy statków, to bez wątpienia zostałyby przedstawione. Zamiast tego P. P. Tyrtov i V. P. Verkhovsky napisali odpowiedź przez ponad pięć miesięcy i nie wskazali w niej niczego podobnego - według R. M. Mielnikowa, dokument ten: „był pełen nieprzekonujących wymówek i będąc typowym przykładem formalnej obrony „honoru munduru”, nie zawierał żadnych merytorycznych wyjaśnień”.
Znika więc argument za kosztami budowy - co pozostaje? Może czas? Ale faktem jest, że warunki umowy na budowę „Varyag” nie różniły się zbytnio od warunków „Askold” - odpowiednio 20 i 23 miesiące. Oznacza to, że Amerykanie naprawdę podjęli się budowy krążownika nieco szybciej, ale tylko trzymiesięczny zysk wyraźnie nie uzasadniał zawarcia umowy poza konkurencją.
Jak widać, nie było obiektywnych powodów do zawarcia umowy z firmą Ch. Crumpa przed przetargiem, ale może były subiektywne? Rzeczywiście były takie powody.
Początkowo firma William Cramp & Sons Shipbuilding Company wyglądała jak prawdziwy lewiatan na tle innych europejskich firm, które przystąpiły do konkursu na budowę „krążownika I ery o masie 6000 ton”. Przyjrzyjmy się bliżej Germanii (Schiff- und Maschinenbau AG „Germania”), która wygrała konkurs (i zbudowała krążownik pancerny Askld dla floty rosyjskiej). Jej stocznia w momencie udziału w zawodach liczyła nie więcej niż tysiąc osób, natomiast firma nie miała doświadczenia w budowaniu dużych okrętów wojennych według własnych projektów. Co więcej, historia „Niemiec” to pasmo bankructw i niepowodzeń handlowych.
Przedsiębiorstwo to powstało w 1867 r. pod nazwą „Północnoniemieckie przedsiębiorstwo stoczniowe” („Norddeutsche Schiffbaugesellschaft”) i osiągnęło pewien sukces i uznanie – na przykład w 1876 r. zbudowało „Hohenzollern” – tak, ten bardzo znany „Hohenzollern”, osobisty jacht Kaiser Wilhelm II. Jednak pomimo tego największego sukcesu reputacyjnego, już po trzech latach (w 1879 r.) firma zbankrutowała.
Potem kupiła go korporacja zajmująca się produkcją maszyn parowych w Berlinie (już od 1822 roku), ale to nie pomogło - teraz „szczęśliwy nabywca” zaczął mieć problemy finansowe. W rezultacie w 1882 r. na bazie istniejącej stoczni powstała nowa firma pod znaną nazwą „Schiff- und Maschinenbau AG” Germania”, która stała się dobrym konstruktorem niszczycieli. Niestety – kłopoty finansowe nadal nękały firmę, a w 1896 r. „Niemcy” zostały przejęte przez firmę „Krupp” – od tego momentu rozpoczęła się jej ekspansja, ale z tym wszystkim pod względem wielkości i w 1898 r. (czyli w okresie konkurs) "Niemcy" były według standardów przemysłu stoczniowego małym przedsiębiorstwem.
Włoska firma Ansaldo znajdowała się niedaleko Niemiec – w czasie trwania zawodów pracowało nad nią tylko 1250 osób i choć z powodzeniem zbudowała dwa krążowniki pancerne (Garibaldi i Cristobal Colon), nie miała też doświadczenia w budowaniu dużych jednostek bojowych statki według własnych projektów.
Ogólnie można stwierdzić, że konkurencja Imperium Rosyjskiego nie wzbudziła zainteresowania „filarów” przemysłu stoczniowego Starego Świata – na wezwanie do projektowania i budowy odpowiedziały przede wszystkim trzeciorzędne firmy europejskie. Ale przedsięwzięcie Charlesa Crumpa…
Historia „William Crump and Sons” rozpoczęła się w 1828 roku, kiedy ojciec Charlesa Crumpa, William Crump, zbudował mały warsztat stoczniowy.
Firma stopniowo się rozrastała, a po wojnie secesyjnej w Stanach Zjednoczonych zaczęła otrzymywać zamówienia od rządu Stanów Zjednoczonych i zbudowała dla niej 8 drewnianych statków. Od tego momentu firma regularnie tworzyła coś niezwykłego.
Największy pancernik bez wieży w Stanach Zjednoczonych (fregata pancerna „New Ironsides”). Pierwszy amerykański statek z pojazdem złożonym. Pierwsze amerykańskie liniowce transatlantyckie. Rok po śmierci założyciela firmy, Williama Crumpa, w 1880 roku liczba robotników i pracowników firmy wyniosła 2300 osób, a sama firma była największym przedsiębiorstwem stoczniowym w Stanach Zjednoczonych. Do 1898 roku William Crump & Sons zbudował trzy pancerniki (Indiana, Massachusetts i Iowa) i ukończył czwarty (Alabama). Ponadto firma przekazała US Navy krążowniki pancerne Brooklyn i New York, dwa krążowniki pancerne klasy Columbia, a także Newark, Charleston, Baltimore… Te same Niemcy zbudowały z dużych okrętów jeden pancernik i jeden krążownik pancerny. Do 1898 roku stocznie Kramp zatrudniały 6000 osób, czyli około trzy razy więcej niż stocznie „Niemiec” i „Ansaldo” razem wzięte.
Ale to nie wszystko. Bez wątpienia nazwa i reputacja firmy wiele znaczy, ale niezwykle ważne było to, że Departament Morski składał już swoje zamówienia w stoczni „William Crump and Sons”. W 1878 r. pracownicy Crumpa wyremontowali kadłub i maszyny klipra „Cruiser” i najwyraźniej zrobili to dobrze, bo w przyszłym roku Ch. Crump dostał kontrakt na aż cztery krążowniki II ery, z czego trzy („Europa „Azja” i „Afryka”) musiały zostać przebudowane ze statków cywilnych, a „Bully” musiał zostać zbudowany „od zera”. Później zwrócili się do Crumpa - w 1893 roku naprawił łodzie kopalniane krążownika Dmitry Donskoy.
Charles Crump był znany nie tylko w szeregach Departamentu Marynarki Wojennej: w 1879 roku na wystawie w Paryżu został przedstawiony wielkiemu księciu Konstantinowi Konstantinowiczowi. Nawiasem mówiąc, był niezmiernie zaskoczony, że Ch. Crump, posiadający tak solidną firmę, sam nie ma wykształcenia stoczniowego i jest w rzeczywistości samoukiem - ale to nie mogło zepsuć reputacji Amerykanina, biorąc pod uwagę wspaniały sukces osiągnięty przez firmę pod jego kierownictwem.
Tak więc bez wątpienia admirałowie Departamentu Marynarki Wojennej Charles Crump prezentowali się jako właściciel jednego z wiodących przedsiębiorstw stoczniowych na świecie, które już pracowało dla rosyjskiej floty, a to oczywiście odegrało rolę w uzyskaniu mu rozkaz dla Retvizan i Varyag. Ale… faktem jest, że prawdą jest też coś innego: w wyniku interakcji z William Crump & Sons Departament Morski miał „przyjemność” przekonania o… jak to ująć grzecznie? „Nieco” żądny przygód charakter właściciela. Wróćmy na chwilę do czasów, gdy „Crump and Sons” otrzymał kontrakt na krążownik 2. ery.
Tak więc 8 lutego 1878 r., Pod koniec następnej wojny rosyjsko-tureckiej, przy najbardziej bezpośrednim udziale Anglii, Rosja została narzucona traktatowi pokojowemu w San Stefano, który był dla niej nieudany. W odpowiedzi Marynarka Wojenna zdmuchnęła kurz z planu rejsowej wojny przeciwko Wielkiej Brytanii - był to bardzo ciekawy plan, opracowany w 1863 roku, w którym Atlantyk, Pacyfik i Ocean Indyjski zostały „pocięte” na 15 sektorów, z których każdy miał działać rosyjski krążownik. Ogromną zaletą tego planu był bardzo przemyślany system wsparcia dla tych krążowników – przewidziano rozmieszczenie całej sieci statków zaopatrzeniowych itp. Ogólnie plan był dobry dla wszystkich, z wyjątkiem jednego - w tym czasie Rosja nie miała piętnastu krążowników. I tak, aby szybko uzupełnić ich liczebność, podjęto „wyprawę do Ameryki” w celu pozyskania i przekształcenia czterech odpowiednich amerykańskich statków cywilnych w krążowniki. Jednak dla „krążownika nr 4” zadania bardzo różniły się od pozostałych trzech – w nim Departament Marynarki Wojennej chciał zobaczyć w eskadrze nie tylko najeźdźcę, ale także szybkiego oficera rozpoznania, zdolnego do pełnienia roli stacjonarny w czasie pokoju. Innymi słowy, krążownik miał być mały (do 1200 ton), ale wystarczająco szybki (15 węzłów pod samochodem i 13 pod żaglami). Jednocześnie zużycie węgla przy pełnej prędkości nie powinno przekraczać 23 ton/dobę. Nie znaleźli odpowiedniego statku cywilnego do takich wymagań, więc postanowiono zbudować statek zamawiając go w jednej z amerykańskich firm stoczniowych.
A więc – muszę powiedzieć, że najlepsze warunki do budowy „krążownika nr 4”, który później stał się „Bully”, zaoferowała stocznia bostońska, która spełniając wszystkie inne wymagania Rosjan, zobowiązała się zapewnić szybkość 15, 5 węzłów i zaoferowano najniższą cenę za statek - 250 tysJednak Charles Crump wpadł w ręce faktu, że otrzymał już kontrakt na ponowne wyposażenie trzech statków w krążowniki „Europa”, „Azja” i „Afryka”. Jednocześnie Ch. Crump podjął się budowy statku, który w wymaganym terminie w pełni spełniłby podane „specyfikacje techniczne”.
W czerwcu 1878 r. rozpoczęto budowę „krążownika nr 4”, a 22 lutego 1879 r. „Bully”, z ponad dwumiesięcznym opóźnieniem w stosunku do harmonogramu, udał się na testy próbne, z których Charles Crump stworzył prawdziwy show. Krążownik z łatwością osiągnął maksymalną prędkość 15,5 węzła, przekraczając kontrakt o pół węzła, a jego średnia prędkość wynosiła 14,3 węzła. Oczywiście na pokładzie byli dziennikarze i niespodziewanie wysokie osiągi statku dosłownie wysadziły w powietrze, jak teraz modnie mówi się, „przestrzeń informacyjna” - New York Herald mówił o Bully ogólnie zdołał oświadczyć, że statek jest lepszy od jakiegokolwiek krążownika wojskowego zbudowanego na świecie.”
Gazety, nie będące profesjonalistami, przeoczyły jeden najważniejszy niuans – „Bully” wszedł do wyścigu nie tylko z niedociążeniem, ale i zupełnym niedociążeniem. Przy projektowej wyporności 1 236 ton, w której miał być testowany, Ch. Crump uruchomił krążownik z wypornością tylko 832 t. Pobrano balast, który mógł skompensować wskazane ciężary. Oczywiście podobnymi metodami grzeszyli też stoczniowcy innych krajów, ale… o jedną trzecią wysiedlenia?!
Oczywiście było to niemożliwe dla oficerów rosyjskich, którzy w ten sposób kontrolowali i przejmowali statek. I faktycznie Ch. Crump przekazał statek:
1. Dwa miesiące spóźnienia;
2. Z przewyższeniem o 1 stopę - należy stwierdzić, że zgodnie z warunkami kontraktu, gdy zanurzenie okrętu różniło się od projektu o ponad stopę, Departament Marynarki Wojennej miał prawo do całkowitego porzucenia krążownika;
3. Z maksymalną prędkością 14,5 węzła – czyli pół węzła poniżej kontraktu;
4. I wreszcie przy zużyciu węgla półtora raza wyższym niż przewidywano w umowie.
Właściwie można by powiedzieć, że statek w ogóle nie powinien był zostać przyjęty do skarbca, ale… pomimo niespełnienia warunków kontraktowych, statek i tak okazał się nie taki zły, a krążowniki Rosji były pilnie potrzebne. Dlatego postanowiono nie opuszczać „Bully” Ch. Crumpa, a krążownik ostatecznie podniósł flagę Andreevsky'ego. Jednak przedsięwzięcie Ch. Crumpa w tym przypadku nie uzasadniało pokładanych w nim nadziei (w uczciwy sposób wyjaśnijmy, że wraz z ponownym wyposażeniem „Europy”, „Azji” i „Afryki” „William Crump i Synowie” radzili sobie znacznie lepiej).
Uwagę zwraca jednak polityka finansowa Ch. Krumpa. Jak już powiedzieliśmy, stocznia w Bostonie zaproponowała zbudowanie krążownika o prędkości 15,5 węzła. za 250 tysięcy dolarów Ch. Crump poprosił o budowę „krążownika nr 4” 275 tysięcy dolarów, czyli o 25 tysięcy dolarów więcej. Jednak kwota ta w ogóle nie satysfakcjonowała Ch. Crumpa, dlatego w trakcie budowy, podkreślając wszystkie nieprzewidziane umową niuanse, zdołał domagać się od siebie ponadkontraktowych płatności w wysokości 50 662 dolarów! Tak więc całkowity koszt „Bully” wynosił 325,6 tys. dolarów, czyli o ponad 30% więcej niż początkowa cena stoczni w Bostonie.
Dopiero w 1879 roku znaleźli kogoś, kto ograniczył apetyty amerykańskiego przemysłowca. Departament morski w pełni zgodził się i potwierdził zarówno 275 tys. USD ceny początkowej, jak i 50,6 tys. USD płatności przekraczających kontrakt. A potem niezłomną ręką i wskazując na odpowiednie paragrafy zebrała od Ch. Crumpa grzywny za wszystkie popełnione przez niego naruszenia w łącznej wysokości 158 tysięcy dolarów. W wyniku tych negocjacji „Bully”, za które tylko 167 tysięcy 662 wypłaconych dolarów stało się prawie najtańszym zamorskim nabyciem rosyjskiej marynarki wojennej w całej historii jej istnienia.
Tak więc, jak powiedzieliśmy wcześniej, przedsiębiorstwo Charlesa Crumpa było wspierane przez jego solidność i reputację. Ale historia budowy „Byka” w oczywisty sposób świadczyła, że mimo wszystkich swoich „regaliów” Ch. Crump nie gardziłby w żaden sposób zwiększaniem własnego zysku i nie ma znaczenia, czy taka metoda jest legalna i uczciwa, czy też nie.
Taka "nieczystość" oczywiście nie oznacza, że nie można zajmować się firmą Ch. Crumpa. W biznesie generalnie nie ma biblijnej uczciwości. Uczciwością, jakiej można oczekiwać od przedsiębiorcy, jest wykonanie podpisanej z nim umowy zgodnie z każdą z jej klauzul. Jeśli kontrakt jest wykonany skrupulatnie, ale jednocześnie klient nie otrzymał tego, czego chciał, to są to problemy klienta, który powinien nauczyć się jaśniej formułować swoje wymagania. W związku z tym historia "Bully" niezbicie świadczyła, że na Ch. Crumpa należy mieć na oku i być niezwykle ostrożnym i dokładnym we wszystkich sprawach oraz w treści podpisanego z nim dokumentu.
Jednocześnie z Ch. Crumpem można było robić interesy na wiele sposobów. Bez wątpienia najlepiej byłoby przyjąć jego projekt i rozpatrzyć go przez ITC wspólnie z projektami innych firm, które zgłosiły swoje propozycje do konkursu. Nikt jednak nie zabronił zawarcia z nim umowy poza konkurencją - tylko w tym przypadku należało najpierw uzyskać od Ch. Crumpa opracowany projekt, uzgodnić go z ITC i dopiero potem ostatecznie zatwierdzić zarówno decyzję o zamówieniu Ch. Crumpa statki i koszt ich nabycia. W takim przypadku wszystkie atuty pozostałyby po stronie Departamentu Morskiego i ITC, a Ch. Crump musiałby pełnić rolę „czego chcesz?”. bez zbytniego podnoszenia cen. A potem, gdy projekt został już opracowany i uzgodniony przez strony, Charlesowi Crumpowi znacznie trudniej było wynegocjować dla siebie nadmierne płatności lub inne ustępstwa. Niestety, zamiast tego zrobiono to, co zostało zrobione i nie widzimy powodu, aby usprawiedliwiać tak dziwny pośpiech w umowie z amerykańskim przemysłowcem.
W związku z tym możemy jedynie pogratulować panu Charlesowi Crumpowi niezwykle udanej transakcji dla jego firmy.
