Pomysł stworzenia obiecującego helikoptera pojawił się w głowach przedstawicieli Pentagonu już na początku lat 80-tych. W tym czasie zimna wojna, po pewnym odprężeniu w latach 70., zdołała znaleźć drugi wiatr. Jednocześnie zidentyfikowano prawdopodobnych przeciwników: Związek Radziecki i jego najbliższych sojuszników. W tamtych latach państwa Układu Warszawskiego miały zdecydowaną przewagę w składzie ilościowym i jakościowym pojazdów opancerzonych nad państwami NATO. Oczywiście amerykańskiemu wojsku opłacało się pozyskać skuteczne środki zwalczania pojazdów opancerzonych, przede wszystkim czołgów. Jednocześnie jednym z najskuteczniejszych środków walki z czołgami był śmigłowiec szturmowy uzbrojony w przeciwpancerne pociski kierowane (ATGM).
W grudniu 1982 r. przygotowano raport zatytułowany „Badania w zastosowaniu lotnictwa armii USA”, w którym o niezdolności przestarzałych śmigłowców Bell OH-58 i Bell AN-1 do rozwiązywania misji bojowych w obliczu przeciwlotniczej udowodniono obronę państw Układu Warszawskiego. W następnym roku Departament Obrony USA ogłosił rozpoczęcie prac nad nowym lekkim wielozadaniowym śmigłowcem w ramach programu Light Helicopter Experimental – LHX. Nowy wóz bojowy planowano opracować w dwóch wersjach - wielozadaniowej (UTIL) oraz rozpoznawczo-uderzeniowej (SCAT).
Specyfikacje zadań wydane przez wojsko amerykańskie zawierały w tym czasie szereg złożonych i trudnych zadań. Śmigłowiec miał z powodzeniem wykonywać misje bojowe we wszystkich strefach klimatycznych, w dzień i w nocy, w terenie płaskim i górzystym. Kluczowym punktem były wymagania dotyczące maksymalnej prędkości lotu, która była o 180 km/h wyższa niż prędkość dowolnego eksploatowanego śmigłowca. Maszyna, stworzona w ramach projektu LHX, miała osiągnąć prędkość około 500 km/h. Drugim bardzo ważnym zadaniem było zmniejszenie widoczności śmigłowca w zakresie radarowym, podczerwonym i akustycznym.
Stworzenie wiropłatu w ramach programu LHX miało odbywać się na zasadach konkurencyjnych. Z dzisiejszego punktu widzenia ówczesne apetyty amerykańskich generałów mogą poruszyć wyobraźnię. W samym tylko interesie wojska miała zamówić prawie 5 tys. śmigłowców: 1100 w wersji SCAT w miejsce śmigłowców szturmowych AH-1 „Cobra”, kolejne 1800 w miejsce OH-6 „Hughes” i OH-58 "Kiowa" i 2000 maszyn w wersji UTIL w celu zastąpienia wielozadaniowego UH-1 "Huey". Ponadto zamówienia na śmigłowiec mogłyby wynikać z Korpusu Piechoty Morskiej i Sił Powietrznych, a łączny wolumen zamówień mógłby wynieść 6 tys. pojazdów. Całkowity koszt opracowania śmigłowców oszacowano na 2,8 miliarda dolarów, a koszt ich produkcji na 36 miliardów dolarów, co automatycznie uczyniłoby program LHX największym istniejącym programem śmigłowcowym.
Firma, która zapewniłaby sobie zwycięstwo w tym konkursie, otrzymałaby zlecenia, a co za tym idzie zysk przez kolejne 20-25 lat. W dość zaciętej rywalizacji o prawo do stworzenia nowego śmigłowca szturmowego wzięły udział 4 duże amerykańskie firmy lotnicze - Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell i Hughes. Jednocześnie projekty prezentowane przez te firmy bardzo się od siebie różniły. Tak więc firma „Sikorsky” zaproponowała współosiowy helikopter z dodatkowym śmigłem pchającym zainstalowanym w pierścieniowej owiewce. Założono, że taki projekt jest najbardziej zaawansowany technicznie, ale ma też wysoki stopień ryzyka, w szczególności ze względu na zastosowanie schematu koncentrycznego, który prawie nigdy nie jest stosowany na Zachodzie.
Firma Bell, mająca duże doświadczenie w tworzeniu samolotów ze śmigłami obrotowymi, wypromowała projekt stworzony na bazie eksperymentalnego tiltrotora XV-15. Hughes zaoferował lekki skrzydlaty helikopter oparty na konstrukcji jednowirnikowej bez śmigła ogonowego. W tym projekcie strumień reaktywnych gazów z silnika został wykorzystany do zrównoważenia momentu reaktywnego wirnika głównego i wytworzenia dodatkowego ciągu w kierunku wzdłużnym. Podobny projekt, ale z śmigłem ogonowym w kanale pierścieniowym, zademonstrowała firma Boeing-Vertol. Jednocześnie jedynym wspólnym miejscem we wszystkich projektach było umieszczenie broni na wewnętrznym temblaku.
W latach 1984-1987 zgłoszone projekty były oceniane w USA. Zaowocowało to rewizją kluczowych wymagań. Dotyczyło to głównie prędkości lotu. Specjalne badania wykazały, że na wysokości około 15 metrów i prędkościach powyżej 320-350 km/h załodze będzie niezwykle trudno jednocześnie prowadzić i wykonywać zadania taktyczne, przed którymi stoi. Zwłaszcza jeśli dzieje się to przy złej pogodzie lub w nocy. Walka w śmigłowcu rozwijającym prędkość 500 km/h okazała się zupełnie niemożliwa. Ten wniosek pozwolił zrezygnować z najbardziej egzotycznych projektów, których realizacja wiązała się ze znacznym udziałem ryzyka. Jednocześnie, ze względu na zmniejszenie środków finansowych, postanowiono zrezygnować z tworzenia wielozadaniowej wersji śmigłowca UTIL. W przypadku śmigłowca pozostały tylko funkcje rozpoznawcze i uderzeniowe, a łączna liczba rzekomych maszyn została zmniejszona do 2096 sztuk.
Mimo redukcji zadań do rozwiązania dalsze prace w ramach projektu LHX nadal wymagały nieoczekiwanie wysokich kosztów. Problemy finansowe i techniczne doprowadziły do połączenia oferentów w dwie grupy: Bell-McDonnell-Douglas (ten ostatni przejął Hughes) i Boeing-Sikorsky. Firmy zaprezentowały swoje projekty w 1990 roku. Ale w tym czasie Związek Radziecki znacznie poddał swoje pozycje, a prawdopodobieństwo wybuchu poważnej wojny w Europie znacznie się zmniejszyło. Na tym tle ponownie przewidziano ewentualne zamówienie, które zostało zredukowane do 1292 śmigłowców.
W styczniu 1991 roku ogłoszono, że konkurs wygrał tandem Boeing-Sikorsky. W tym samym czasie nienazwany pojazd otrzymał oficjalną nazwę – RAH-66 „Comanche”. Tradycyjnie amerykańskie śmigłowce noszą nazwy plemion Indian północnoamerykańskich – „Apache”, „Chinook”, „Kiowa” – wszak „kawaleria powietrzna”. W tym samym czasie amerykańskiemu śmigłowcowi po raz pierwszy w historii przypisano oznaczenie RAH (śmigłowiec rozpoznawczy i szturmowy). W armii amerykańskiej śmigłowce szturmowe oznaczono jako AN (śmigłowiec szturmowy), a lekkie pojazdy przeznaczone do obserwacji i rozpoznania OH (śmigłowiec obserwacyjny). Jednocześnie nowy śmigłowiec nie był gorszy pod względem możliwości ataku na pojazdy i był pierwszym prawdziwie rozpoznawczym śmigłowcem w armii amerykańskiej, więc obecność litery R w jego nazwie nie jest przypadkiem.
Stowarzyszenie Boeing-Sikorsky otrzymało kontrakt na opracowanie i budowę dwóch śmigłowców RAH-66 Comanche. Chodziło o egzemplarze demonstracyjne. Jednocześnie próbowali przetestować wszystkie najbardziej złożone i „krytyczne” technologie na latających laboratoriach lub stanowiskach. Płatowiec śmigłowca został wykonany w całości z materiałów kompozytowych. Aby to sprawdzić zbudowano i przetestowano śmigłowiec Sikorsky S-75, na którym zmianę kształtu płatowca sprawdzono również wartością EPR – efektywnej powierzchni rozpraszającej. Podobno to śmigłowiec S-75 jako pierwszy na świecie wykorzystywał elementy technologii stealth.
Głównymi elementami kadłuba nowego śmigłowca RAH-66 Comanche były dźwigar skrzynkowy, który wykonano z materiałów kompozytowych. Wewnątrz tej belki znajdował się centralny zbiornik paliwa o pojemności 1142 litrów. Z zewnątrz na belce zainstalowano wszystkie główne jednostki śmigłowca, które pokryto specjalnymi wielkoformatowymi panelami, które tworzyły zewnętrzny kontur maszyny. Kadłub śmigłowca został rozładowany, a gdy pojawiły się uszkodzenia bojowe - dziury po pociskach 23 mm i kulach 12,7 mm, nie doszło do utraty jego wytrzymałości. W helikopterze nie było pancerza jako takiego, jedynie siedzenia pilota miały lekką ochronę. Podłoga kokpitu składała się z bezpiecznie uszkodzonych paneli, które miały pochłaniać energię uderzenia w przypadku ewentualnego wypadku. Aby uzyskać dostęp do różnych komponentów i systemów podczas wykonywania konserwacji, około 40% powierzchni kadłuba wykonano w postaci zdejmowanych paneli. Ze względu na specyfikę zainstalowanego podwozia śmigłowiec mógł „przykucnąć” na nim, aby zmniejszyć wysokość podczas transportu lotniczego.
Układ helikoptera był tradycyjny, ale miał jasny akcent. Składał się z pomieszczenia załogi, które różniło się od innych helikopterów. Pilot siedział na przednim siedzeniu, a operator broni z tyłu. Dzięki temu pilot miał doskonały widok, co było szczególnie ważne podczas lotu nisko nad ziemią, a także podczas walki powietrznej. W tym samym czasie operator broni zachował całą swoją zdolność wyszukiwania celów. Udało się to osiągnąć dzięki wdrożeniu koncepcji „oczy poza kokpitem”. Comanche został wyposażony w systemy termiczne i na podczerwień do oglądania przedniej półkuli, należące do drugiej generacji tego typu urządzeń. Umożliwiły widzenie o 40% dalej i generowanie 2 razy wyraźniejszego obrazu niż podobne systemy w śmigłowcach szturmowych Apache.
Pociski kierowane nie zostały stworzone specjalnie dla nowego śmigłowca. Dostępne komory uzbrojenia były odpowiednie dla istniejących wyrzutni rakiet powietrze-powietrze Stinger i ppk Hellfire. Na wewnętrznej powierzchni drzwi przedziału znajdowało się 6 węzłów zawieszenia broni (po 3 na każde drzwi), na każdym z nich można było zainstalować 2 pociski Stinger, jeden ppk Hellfire lub pojemnik z NAR. Ponadto śmigłowiec był wyposażony w trzylufowe działko 20 mm, którego amunicja wynosiła od 320 do 500 pocisków. Pistolet miał zmienną szybkostrzelność. Przy strzelaniu do celów powietrznych wynosiła 1500 strz./min, przy strzelaniu do celów naziemnych – 750 strz./min. W przypadku użycia śmigłowca szturmowego w warunkach stosunkowo słabej obrony przeciwlotniczej przeciwnika, uzbrojenie można by znacznie wzmocnić poprzez zastosowanie dodatkowych uzbrojenia montowanych na małych, podczepianych skrzydłach. Skrzydła te można było dostarczyć w terenie w zaledwie 15 minut. W tej konfiguracji śmigłowiec był w stanie przenosić do 14 ppk "Hellfire", tylko 2 pociski mniej niż "Apache". To prawda, że maksymalna prędkość lotu w tym trybie została zmniejszona o 20 km/h ze względu na wzrost oporu pojazdu.
Szczególną uwagę zwrócono na zmniejszenie sygnatury radarowej śmigłowca. Osiągnięcie tego celu ułatwił wypukły kształt kadłuba o płaskich powierzchniach, zastosowanie owiewki piasty wirnika, chowanego podwozia, powłoki łopat i kadłuba pochłaniającej fale radiowe, a nawet armaty schowanej w specjalny owiewka obracając się o 180 stopni. Wszystkie te środki znacznie zmniejszyły widoczność pojazdu.
W zmniejszaniu widoczności śmigłowca Amerykanie osiągnęli prawdziwy triumf. Wartość RCS RAH-66 Comanche wynosiła 1/600 RCS śmigłowca Apache i 1/200 RCS śmigłowca Kiowa. Dzięki temu śmigłowiec dłużej pozostawał niezauważony przez radar wroga. Hałas głównego wirnika został również znacznie zmniejszony - 2 razy w porównaniu do Apache, co pozwoliło helikopterowi zakraść się do pozycji wroga o 40% bliżej. Kolejnym sukcesem było zmniejszenie promieniowania cieplnego elektrowni do 25% normalnego poziomu. Po raz pierwszy na Comanche zastosowano system tłumienia podczerwieni (wcześniej do redukcji promieniowania podczerwonego stosowano różne dysze na dyszach silnika), w którym gorące spaliny z silników były mieszane z powietrzem otoczenia, a następnie wyrzucane w dół. dwie specjalne płaskie szczeliny, które biegły wzdłuż półki wzdłuż całej długości wysięgnika maszyny. Dzięki tym rozwiązaniom dla radarów obrony powietrznej, a także pocisków wyposażonych w głowice radarowe i na podczerwień, RAH-66 Comanche był trudnym celem.
Oczywiście przeprowadzone testy ujawniły szereg poważnych problemów z maszyną, przede wszystkim z elektroniką. Okazało się też, że waga pustego śmigłowca jest znacznie większa niż wyliczona. Z tego powodu wszystkie charakterystyki lotu śmigłowca, w szczególności jego prędkość wznoszenia, były niższe niż pierwotnie podane. W uczciwości należy zauważyć, że producent wyeliminował wszystkie niedociągnięcia w dość szybkim tempie. Pierwsze 6 śmigłowców bojowych RAH-66 Comanche miało wejść do służby w 2002 r., a do 2010 r. liczba śmigłowców w jednostkach bojowych miała wynosić 72 maszyny. Jednak nawet tak znaczne zmniejszenie zamówienia nie pomogło. 23 lutego 2004 Kongres USA zdecydował o zamknięciu programu. Do tego czasu przeprowadzony rozwój pochłonął już ponad 7 miliardów dolarów. W ten sposób program stworzenia śmigłowca Comanche został zakłócony, stając się jednym z najdroższych programów o tak nie do pozazdroszczenia losie.
Uważa się, że tak trudną decyzję podjęto również na podstawie szczegółowej analizy współczesnych operacji wojskowych, użycia śmigłowców i ich strat w Afganistanie, Iraku i Czeczenii. We wszystkich tych konfliktach większość wiropłatów została zestrzelona przy pomocy MANPADS wyposażonych w kombinowany system naprowadzania (w tym kanał termowizyjny), małokalibrowej artylerii przeciwlotniczej, a nawet konwencjonalnej broni strzeleckiej. W walce z tą bronią krótkiego zasięgu żadna z technologii ukrywania stosowanych w RAH-66 Comanche i kosztujących dużo pieniędzy nie pomogła. Ponadto śmigłowiec nie miał opancerzenia. Na tej podstawie wielu amerykańskich generałów uznało, że RAH-66 w ogóle nie nadaje się do użycia w warunkach tych konfliktów zbrojnych, które są powszechne we współczesnym świecie. Wraz ze zniknięciem globalnej konfrontacji w Europie zniknęły warunki użytkowania, w jakich powstał ten śmigłowiec.
Lotnicze parametry techniczne samolotu RAH-66 Comanche:
Ogólna charakterystyka: długość - 14,28 m, długość kadłuba (bez armaty) - 12,9 m, maksymalna szerokość kadłuba - 2,04 m, wysokość do wirnika głównego - 3,37 m, średnica wirnika - 12,9 m, średnica fenestronu wynosi 1,37 m.
Powierzchnia zmieciona przez rotor to 116,74 m2.
Normalna masa startowa - 5601 kg, masa własna - 4218 kg, maksymalna masa startowa - 7896 kg.
Pojemność zbiorników paliwa to 1142 litry (tylko wewnętrzne).
Elektrownia - turbował LHTEC T800-LHT-801 o mocy 2x1563 KM.
Maksymalna prędkość to 324 km/h.
Prędkość przelotowa – 306 km/h.
Zasięg bojowy - 278 km.
Załoga - 2 osoby (pilot i operator broni).
Uzbrojenie - trzylufowe działko 20 mm (500 pocisków), komora wewnętrzna - do 6 ppk Hellfire lub 12 SAM Stinger. Zawieszenie zewnętrzne - do 8 ppk Hellfire, do 16 pocisków Stinger, 56x70-mm NAR Hydra 70 lub 1730 litrów w PTB.
