Po osiągnięciu maksymalnej prędkości pociągnij uchwyt do siebie i ustaw kąt podnoszenia na około 60 stopni. Przy prędkości 270 km/h na urządzeniu płynnie dociśnij samolot uchwytem do lotu poziomego lub skręć z przechyleniem 15-20 stopni w pożądanym kierunku. Podejście na wzgórze to około 1000 metrów. Czas wykonania to 12-15 sekund.
(„Instrukcje dotyczące techniki pilotowania samolotu„ Ła-5”z silnikiem M-82”, wydanie 1943).
Czy zauważyłeś coś podejrzanego? 1000 metrów w 12 sekund oznacza wznoszenie 80 m/s. Dwa razy więcej niż w odrzutowcu MiG-15. Wielu dzisiejszych ekspertów z pewnością stwierdzi, że to bzdura. Lub prosta literówka w tekście.
W przypadku literówek w instrukcjach lotu z 1943 r. można było „dostać” określenie w miejscach nie tak odległych. Nie ma tam literówki. 80 metrów na sekundę - tak wspinali się myśliwce II wojny światowej, jeśli weszły do bitwy z właściwej (korzystnej) pozycji w powietrzu.
Wybór tej pozycji jest kluczowym zadaniem w tworzeniu formacji bojowych i separacji wysokościowej. Niesamowita szybkość i szybkość zapewniają swobodę działania i inicjatywę w walce.
W przeciwnym razie będzie za późno. Myśliwiec będzie zmuszony wznosić się z prędkością „ślimaka” 17,7 m / s (ta sama statyczna prędkość wznoszenia wskazana we wszystkich tabelach encyklopedii lotniczych). Oczywiście to nie jest cała prawda. Wraz ze wzrostem wysokości silnik zacznie „głód tlenu”. Na wysokości 5000 metrów prędkość wznoszenia Ła-5FN spadnie do 14 m / s.
Pilot, widząc Me-109, przeskakującego obok niego z dużą prędkością i wznoszącego się w górę ze świecą, nie bierze pod uwagę, że osiąga się to NIE dzięki lotnym właściwościom Messerschmitta, ale dzięki taktyce, ze względu na przewagę na wysokości, co powoduje gwałtowny wzrost prędkości i szybkości wznoszenia.
(„Podręcznik prowadzenia walk powietrznych”, 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Szalony „poślizg” z przyspieszenia lub „uderzenie sokoła” z transcendentalnych wysokości. Podstawowe prawo konserwatorskie. Szybkość jest wysoka. Wysokość to prędkość.
W środku wojny, nurkując z 30 000 stóp, pilot testowy Martingale był w stanie przyspieszyć swojego Spitfire'a do 0,92 razy prędkości dźwięku (ponad 1000 km/h), ustanawiając rekord wśród myśliwców tłokowych tamtej epoki.
Kluczowym słowem jest dynamika. Myśliwiec nie jest przeznaczony do obrony pasywnej i lotu po prostej.
Z tego powodu nie ma sensu szukać różnic w „tabelarycznej” charakterystyce samolotu, gdzie w warunkach lotu poziomego wskazane są wartości statyczne i średnie. Dodatkowy metr na sekundę „tabelarycznej” prędkości wznoszenia nic nie znaczy, jeśli wróg wkroczy do bitwy z ponad 500 m wysokości.
Pierwszy atak jest najbardziej produktywny, dając 80% zwycięstw.
Przyjrzeliśmy się kilku najlepszym przykładom i naukom z 1943 roku.
Latem 1941 roku po prostu nie było czasu na napisanie takich instrukcji. Ale działały te same prawa fizyki.
Z punktu widzenia konstrukcji I-16 „typ 24”, Me-109E i 109F miały równe szanse na zwycięstwo. Istniała pewna różnica w charakterystyce tabelarycznej wydajności, ale o wszystkim decydowały nie drobne insynuacje + - 1 m / s, ale taktyka i organizacja bitwy. Pomyśl o „niesamowitym” 80 m/s.
Najbardziej produktywny as powietrzny Imperium Brytyjskiego - Marmaduke Pattle (pochodzący z RPA, 50 zwycięstw) nie zdołał latać wspaniałymi Spitfire'ami. Rozbił niemiecki Me-109E na nieszczęsnym i niezdarnym Hurricane. Przynajmniej tak tradycyjnie określa się ten brytyjski myśliwiec. Na którym (jak na każdym innym) nie można było walczyć, jeśli nie wiedziałeś, jak korzystać z trybów dynamicznych.
Związek Radziecki miał własnego asa, który równie skutecznie walczył z Luftwaffe na Ishakach i Hurricane. Pilot myśliwca Sił Powietrznych Floty Północnej Borys Safonow.
* * *
Krajowy I-16 („osioł”) korzystnie różnił się od „Messera” i „Hurricane” typem elektrowni. Jego chłodzony powietrzem silnik był mniej podatny na uszkodzenia podczas walki. Tak więc do gwarantowanego zniszczenia Me-109 wystarczył jeden zabłąkany pocisk, który wpadł w „płaszcz chłodzący” silnika. W konstrukcji radzieckiego I-16 nie było tak krytycznego elementu.
Ponadto szeroki silnik lepiej chronił pilota przed ogniem wroga (atak czołowy lub bombardowanie obronne).
Temat konfrontacji silników radialnych (I-16, Ła-5, FW-190, „Zero”) i rzędowych (Jak-1, Me-109, Spitfire) jest zbyt obszerny i wykracza poza zakres tego artykułu. Zauważmy tylko, że nawet „przestarzały” I-16 miał swoje zdecydowane zalety.
Podczas gdy „Messerschmitt” miał poważne wady. Każdy, kto jest najdalej od lotnictwa, patrząc na zdjęcie Me-109, powie, że z jego kokpitu „nie powinno być dla cholery widoczne”. I to jest absolutnie prawdziwe. Słaba widoczność (zwłaszcza z tyłu) była integralną częścią niemieckiego arcydzieła. Do samego końca wojny Yubermenowie nie rozwiązali tego problemu.
Uzbrojenie
Jak pokazała praktyka, średni czas spędzony przez samolot na celowniku nie przekroczył dwóch sekund. W tym czasie konieczne było „wrzucenie” we wroga wystarczającej ilości rozgrzanego metalu. I biorąc pod uwagę nieuniknione rozproszenie - jak najgęściej "zasiej" przestrzeń pociskami w miejscu wrogiego pojazdu.
W tym sensie samolotowy karabin maszynowy ShKAS o szybkostrzelności 30 strz/s był bardzo skutecznym rozwiązaniem. A piekielna bateria czterech karabinów maszynowych Szpitalny i Komarowski (standardowe uzbrojenie I-16 typ „24”) dała gęstość ognia, której mógł pozazdrościć sześciolufowy „Wulkan”.
Słaby kaliber „karabinowy”? Z tych samych karabinów maszynowych Brytyjczycy podczas bitwy o Wielką Brytanię zdecydowali się na 1,5 tys. "Messerschmittów".
Oczywiście Spitfire były uzbrojone nie w cztery, ale w girlandę ośmiu (!) karabinów Browninga kalibru. Ale to tylko dlatego, że Brytyjczycy nie mieli własnego konstruktora Szpitalnego, któremu udało się stworzyć najszybciej strzelający karabin maszynowy na świecie (ShKAS). Co więcej, nie było projektantów Savina i Norova, którzy zaprojektowali potwora, który pluł ołowiem z prędkością 45-50 s/s (niestety, nie został wprowadzony do produkcji).
Na tym tle uzbrojenie armat „Emile” nie wygląda już jak „wunderwaffe” zdolne do natychmiastowego rozprawienia się z każdym „beznadziejnie przestarzałym” uzbrojonym tylko w karabiny maszynowe I-16.
Dwa 20-milimetrowe działka Oerlikon MG-FF z myśliwca Me-109E miały gorszą energię wylotową od 12,7-mm karabinu maszynowego UBS. Niewielki ładunek amunicji, niska szybkostrzelność (520-540 strz/min) i niska prędkość wylotowa (580-600 m/s) w żaden sposób nie sprzyjały strzelaniu celowanemu w dynamicznej walce powietrznej. Za dużo ołowiu, to czas, w którym wróg mógł nieprzewidywalnie zmienić trajektorię.
Pomimo tego, że armaty zainstalowano w skrzydłach, a punkt celowania znajdował się około stu metrów przed kursem. To dodatkowo skomplikowało i skomplikowało proces ataku.
To 40% floty myśliwców Me-109 na froncie radziecko-niemieckim w czerwcu 1941 roku.
Jeśli chodzi o 15-mm armatę motorową MG-151/15, zainstalowaną w zawaleniu bloku cylindrów Friedricha (Me-109F), była to naprawdę znakomita decyzja. Ale to nie mogło wpłynąć na sytuację w powietrzu z dnia na dzień. Co więcej, na początku wojny było 579 jednostek „Friedrichs”, z czego MG-151 zainstalowano tylko na „Messerach” w modyfikacji 109F-2. Myśliwce modyfikacji 109F-1 zostały wyposażone w ten sam przeciętny MG-FF, również zainstalowany w zawaleniu bloku cylindrów.
Krajowe I-16 miały również wiele modyfikacji, od czysto „karabinów maszynowych” (które z jakiegoś powodu uważane są za „beznadziejnie przestarzałe”) po różne wersje broni mieszanej od ShKAS, wielkokalibrowych dział UBS i ShVAK. Niestety modyfikacji dział było za mało, tylko 690 sztuk. Mniej więcej taki sam jak wszystkie warianty niemieckiego Me-109F z pierwszej połowy 1941 roku.
80 metrów na sekundę. Wnioski i skutki
Tabelaryczne charakterystyki wydajności mają znaczenie tylko wtedy, gdy wiesz, co jest ważne i na co należy zwrócić uwagę. Niestety liczby i wartości odpowiadające rzeczywistym sytuacjom bojowym nie znajdują odzwierciedlenia w większości źródeł. W rezultacie porównanie samolotów zamienia się w bezsensowne porównanie wartości tabelarycznych, w czasie, gdy o wszystkim decydują nie dziesiąte, ale liczby wielocyfrowe. Które niespodziewanie rodzą się w ogniu dynamicznej walki.
W dobie silników tłokowych głównym warunkiem zwycięstwa była organizacja bitwy. W warunkach niskiego ciągu (powtarzam, nie jest to nowoczesny silnik odrzutowy, którego ciąg może przekraczać masę samolotu) myśliwce tylko ze względu na silnik nie mogły w ograniczonym czasie zająć pozycji do ataku. Jedyne, co pozostało asom powietrznym, to umiejętne „przekształcenie” rezerwy wysokości w prędkość, a prędkości w szybkie wznoszenie.
Celem mojej opowieści nie jest zaśpiewanie ody do twórców I-16 i nie jęczenie „Messerschmitt”. Radzieckie modyfikacje I-16 i Me-109 E / F były równie prymitywnymi maszynami na tle budzącego grozę Ła-5FN lub Ła-7, które zakończyły wojnę. Ale "osiołki" i "emilia" - dokładnie to, czym nasi i niemieccy piloci musieli latać latem 1941 roku.
Uwzględnienie instrukcji i instrukcji Sił Powietrznych w zakresie uzyskania prędkości wznoszenia 6 razy większej od podanej w tabeli. Przykłady Pattle i Safonova, którzy wygrali w każdych warunkach. Albo półtora tysiąca zestrzelonych „posłańców”, którzy znaleźli się w kolejce „słabych i przestarzałych” karabinów maszynowych kalibru 7,62.
Wszystko to daje prawo do uznania, że „Messer” i I-16 byli równymi przeciwnikami w bitwach powietrznych pierwszego roku wojny. Przynajmniej cechy przytaczane przez zwolenników „przewagi technicznej Niemców” nie są warte ani grosza.
Możemy poważnie omówić jakość szkolenia i doświadczenia bojowego pilotów, którzy przeszli Hiszpanię, Finlandię i Khalkhin Gol. Albo sytuacja ze stacjami radiowymi, a dokładniej z ich brakiem, na większości sowieckich myśliwców. Ale twierdzenie o pewnej przewadze w nabieraniu prędkości lub zwrotności w pionie, bez określania warunków konkretnej bitwy … Na to mogą pozwolić tylko zwykli ludzie, którzy są nieskończenie daleko od technologii i lotnictwa.
Jak i dlaczego dosłownie w ciągu kilku miesięcy „wyparowały” tysiące sowieckich I-16 i myśliwców innych typów?
Od 2017 r. nie ma jasnej i zrozumiałej odpowiedzi, która mogłaby wyjaśnić i powiązać wszystkie wydarzenia tej wielkiej katastrofy. Ze względu na silne upolitycznienie tematu, lepiej zostawić ten temat w spokoju.
Wracając do głównej idei tego artykułu, przyrost prędkości i wysokości w trybie dynamicznym samolotu tłokowego z II wojny światowej przekroczył wskaźniki statyczne pierwszych odrzutowych Sabres i MiG-15. Porównanie statyki i dynamiki to nic innego jak żart. Ale w każdym dowcipie jest ziarno żartu.
A jeśli „lizany” Ła-5FN z wymuszonym silnikiem, zdolny do rozwijania prędkości 650 km / hw locie poziomym, mógł wspinać się, co sekundę mijając 80 metrów niebieskiego, to jego przodek - „osioł” również miał prędkość wznoszenia kilkudziesięciu metrów na sekundę, która wielokrotnie przekraczała wszystkie wartości z tabeli.
