Zapotrzebowanie na lotniskowce w lokalnych wojnach doskonale zademonstrowali Amerykanie w Wietnamie. Przy całej przewadze Sił Powietrznych USA w ilości dostarczanej do celu broni lotniczej, lotnictwo Marynarki Wojennej miało kolosalną przewagę pod względem elastyczności użycia i, jeśli to konieczne, czasu reakcji lotnictwa na prośby sił lądowych.
W Zatoce Tonkińskiej znajdowały się dwa punkty: Yankee Station, gdzie lotniskowce były rozmieszczone przeciwko Wietnamowi Północnemu, oraz Dixie Station, z której samoloty operowały nad Wietnamem Południowym. Często to samoloty marynarki wojennej pokonywały nowo odkryty cel szybciej niż ktokolwiek inny: było im bliżej do lotu niż samoloty sił powietrznych z naziemnych baz lotniczych.
Wcześniej, podczas wojny koreańskiej, samoloty pokładowe faktycznie uratowały Koreę Południową przed okupacją KRLD. W pewnym momencie wojska południowokoreańskie zostały praktycznie bez lotnisk, a jedynym „miejscem”, z którego wojska na przyczółku w Pusanie mogły wspierać samoloty, były amerykańskie lotniskowce.
W ZSRR i Rosji, z naszymi instalacjami obronnymi, rola lotniskowca zawsze była postrzegana jako odmienna - po pierwsze jako instrument wojny obronnej i obrony swojego terytorium, a po drugie jako lotniskowiec obrony powietrznej, przede wszystkim grupa musi walczyć z lotnictwem wroga. Te poglądy zostały podsumowane w artykule Lotniskowiec obrony wybrzeża … To prawda, w końcu nasz jedyny lotniskowiec musiał walczyć jak w szoku, uderzając o brzeg. To niefortunne.
Niektóre komentarze dotyczące tego statku znajdują się również w artykule. „Kwestia lotniskowca. Pożar w Kuzniecowie i możliwa przyszłość lotniskowców w Federacji Rosyjskiej.
Nie chodzi jednak o Kuzniecowa. Mówimy o możliwościach, jakie Rosja ma w budowie nowego lotniskowca. Zostały one również pokrótce wspomniane w drugim wspomnianym artykule. Ze względu na to, że pytanie zaczyna przekładać się na praktyczną płaszczyznę, przestudiujemy je bardziej szczegółowo.
Duży i atomowy?
Zasadniczo im większy lotniskowiec, tym lepiej. Po pierwsze, im większe wymiary, tym mniejszy efekt kołysania i mniej ograniczeń lotu. Po drugie, im większy pokład, tym mniej wypadków i innych incydentów na nim. Oba te twierdzenia zostały wielokrotnie zweryfikowane przez statystyki Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.
Dotyczy to Rosji bardziej niż kogokolwiek innego. Mamy najtrudniejsze warunki klimatyczne na teatrze działań, gdzie lotniskowce będą musiały operować w wojnie obronnej, z największymi podekscytowaniem - Morza Barentsa i Norweskie. Nadal mamy w szeregach Su-33, bardzo duże samoloty według wszelkich standardów, które wymagają miejsca na pokładzie.
I wyłącznie ze względów taktycznych, na dużym okręcie może zostać rozmieszczona potężna grupa powietrzna z ciężkimi samolotami o różnym przeznaczeniu, w tym pomocniczym. Lekki statek ma z tym problem. A silna grupa lotnicza jest o wiele bardziej przydatna w walce o supremację powietrzną i morską niż słaba, to oczywiste.
Ponadto Rosja jest światowym liderem w produkcji elektrowni jądrowych dla okrętów nawodnych i okrętów. Obecnie trwają testy na nowo wybudowanym lodołamaczu „Arktika” z elektrownią jądrową, a elektrownia ta jest zbudowana jako w pełni elektryczna – reaktor jądrowy zasila parą turbiny generatory, z których pracują silniki napędowe. To poważny początek dla okrętów wojennych przyszłości, chociaż jak na lotniskowiec elektrownia lodołamacza jest oczywiście mała i słaba. Ale kto powiedział, że nie można stworzyć mocniejszego? Elektrownie jądrowe dają Rosji teoretyczną możliwość stworzenia okrętu o wyporności 70-80 tys. ton, który pod względem wydajności będzie porównywalny z amerykańskimi lotniskowcami i będzie zdecydowanie lepszy od wszystkich innych. Z takim statkiem jest tylko jeden problem - Rosja nie może go zbudować bez połączenia z dostępnymi technologiami i dostępnymi komponentami.
Ci, którzy śledzą przemysł stoczniowy w naszym kraju, wiedzą, że praktycznie żaden projekt nie został zbudowany bez poważnych problemów i poważnych trudności. Nawet pozornie całkowicie krajowy „Karakurt” natknął się na brak silników diesla, a teraz także na „zabłocony” pozew Ministerstwa Obrony przeciwko fabryce Pella, który w rzeczywistości wykazał zdolność do szybkiego budowania okrętów wojennych w Rosji. Nawet małe statki BMZ w naszym kraju rodzą się w agonii, albo z powodu niezrozumiałej polityki technicznej Marynarki Wojennej, albo dlatego, że zaczynają na nią wpływać skorumpowane interesy niektórych wpływowych przedstawicieli przemysłu obronnego, aż do pojawienia się nowych projektów okrętowych, to nakłada się na chroniczną niezdolność W niedawnej przeszłości MON musiało ustanowić mniej lub bardziej rozsądne finansowanie programów stoczniowych, upadek sojuszniczych partnerów, załamanie współpracy dostawców z innych krajów WNP i rosyjskich przedsiębiorstw, sankcje dla dostawa komponentów i wiele więcej.
Wszyscy są winni, ale wynik jest dla nas ważny: nawet proste projekty w tych stajniach Augiasza rodzą się z bólem i cierpieniem. Nie ma mowy o natychmiastowym przeskoczeniu do tak złożonego zadania, jakim jest lotniskowiec, ale nawet szybkie uporządkowanie tego obszaru nie pomoże natychmiast usunąć wszystkich problemów organizacyjnych.
Rosyjski przemysł stoczniowy przechodzi etap degradacji zarządzania i naprawdę dużych projektów (a 70-80 tys. ton atomowy lotniskowiec to bardzo duży projekt), nie „opanuje” tego.
Drugi problem polega na tym, że nie ma miejsca na budowę takiego statku. Po prostu nigdzie nie ma, to wszystko. Co jest potrzebne do zbudowania takiego statku? Po pierwsze, pochylnię lub suchy dok o odpowiednich wymiarach, z powierzchnią nośną wystarczająco mocną, aby utrzymać masę statku. W przypadku doku, po napełnieniu go wodą, zanurzenie statku powinno być mniejsze niż głębokość wody w doku. Ponadto konieczne jest, aby w akwenie lub basenie, w którym statek zostanie wyjęty z doku lub ztoczony z pochylni, również była wystarczająca głębokość. Jeśli tak nie jest, potrzebny jest odpowiedni dok pływający. Następnie musi być wystarczająca głębokość przy ścianie wyposażeniowej, na której statek będzie ukończony, a ponadto musi mieć odpowiednią długość. Dla odniesienia warto wspomnieć, że amerykański AVMA Enterprise, podobnie jak opisywany hipotetyczny statek, pierwszy na świecie lotniskowiec o napędzie jądrowym, o wyporności około 74 000 ton, miał długość 342 metrów, szerokość wodnicy 40, maksymalnie prawie 79, a zanurzenie 12 metrów.
Pożądane jest również posiadanie dźwigów o udźwigu 700-1000 ton w celu montażu statku w duże bloki, a trasa wyprowadzenia statku z fabryki na morze nie powinna mieć przeszkód ograniczających wysokość i zanurzenie statku i co do zasady powinno być możliwe dla statku tej wielkości.
Ostatni szlif - wszystko to powinno być tam, gdzie istnieją powiązane przedsiębiorstwa, rozwinięta komunikacja, siła robocza, która nie musi być importowana z dowolnego miejsca, gdzie można dostarczać stal krajową po niskich kosztach. Oznacza to, mówiąc wprost, wszystko to powinno mieć miejsce w europejskiej części Rosji, w przeciwnym razie już drogi statek stanie się szalenie drogi.
Dziś takich stoczni nie ma w europejskiej części Rosji. Co więcej, nie ma stoczni, które mogłyby spełnić powyższe wymagania w rozsądnym terminie i za rozsądną cenę. Najprawdopodobniej będzie chodziło o budowę nowego kompleksu stoczniowego, a ponadto kompleksu niepotrzebnego do niczego innego - bez niego Rosja zbuduje inne statki.
Trzecie pytanie jest czysto wojskowe. Dla floty krajowej nawet kilkakrotnie prostszy statek - "Kuznetsov" stanowi wyzwanie organizacyjne o takiej sile, że nie jest jasne, kto wygra kogo - albo ten sam "Kuznetsov" i jego grupa lotnicza zamienią się w śmiertelny pojazd bojowy lub statek zostanie po cichu wykończony, nie czyniąc z niego pełnoprawnej jednostki bojowej. W obecnym stanie marynarka wojenna po prostu nie opanuje „rosyjskiego przedsiębiorstwa”, nie będzie w stanie go kontrolować.
I nie bez powodu wielu poinformowanych oficerów jest przekonanych, że budowa takiego statku zajmie co najmniej dwadzieścia lat i będzie wymagała nieprzewidywalnych wydatków. Ale mogą być błędy projektowe, temat jest nowy dla naszego kraju (znowu).
Wszystkie te czynniki wymagają, aby projekt był jak najprostszy, jak najmniej, a najlepiej przynajmniej trochę znajomy rodzimej branży. A także - możliwe do rozwoju Marynarki Wojennej, która jednak musi być przygotowana na taki statek, porządkując wszystko na wszystkich poziomach i przywracając scentralizowaną kontrolę, wypalając rozżarzonym żelazem tych, którzy znaleźli synekury w służbie i uczynienie tego typu Sił Zbrojnych zdrowszymi jako całość. I oczywiście samoloty na nim powinny latać, jeśli nie te same, które dziś mogą wylądować na Kuzniecowie i z niego wystartować, to przynajmniej ich modyfikacje.
Wszystko to ostro ogranicza możliwości wyboru i ogólnie ogranicza je do jednej.
Rosyjski „Wikrant”
W 1999 roku rozpoczęto prace nad lekkim lotniskowcem Vikrant w Indiach. Rosja wzięła aktywny udział w tym programie, a część dokumentacji tego statku jest dostępna w Biurze Projektowym Newskiego. Do budowy statku to oczywiście nie wystarczy, ale krajowi eksperci mają pewne pojęcie o konstrukcji tego statku.
„Vikrant”, według zachodnich danych, ma wyporność 40 000 ton, czyli jest mniej więcej tak samo ciężki i duży jak amerykański UDC typu „Wasp” i „America”. Jednocześnie jego grupa lotnicza jest prawie dwukrotnie większa i składa się z samolotów MiG-29K i śmigłowców Biura Projektowego Kamow, które zostały opanowane przez rosyjski przemysł. Jednocześnie w grupie lotniczej zgłoszonych jest do dwudziestu myśliwców odrzutowych, co jest bardzo dobre i nieporównywalnie lepsze niż jakikolwiek UDC z „pionem”.
Elektrownia „Vikranta” jest w całości turbiną gazową, wyposażona jest w cztery turbiny gazowe General Electric LM2500 o mocy 27 500 KM. każdy. Turbiny pracują parami na reduktorach sumatorowych, a te ostatnie na liniach wałowych, których statek ma dwa. Zaletami takiego schematu są prostota i unifikacja - sumatory skrzyni biegów są znacznie prostsze niż jakakolwiek skrzynia biegów dla elektrowni typu CODAG, w której trzeba zsynchronizować turbinę szybkoobrotową i silnik wysokoprężny, a statek ma tylko jeden typ silnika.
Moc jednego GTE tego okrętu to 27 500 KM. To jest to samo, co krajowy M-90FRU. Oczywiście, aby użyć turbiny jako rejsu, trzeba będzie ją przeprojektować, ale dużo łatwiej jest tworzyć silniki od podstaw, a za bazę posłuży tutaj M-90FRU.
Dużo prostszą sprawą z punktu widzenia miejsca budowy takiego statku wydaje się być budowa wersji krajowej na turbinach krajowych.
Jako fabryka, w której można zbudować taki statek, wydaje się, co dziwne, najbardziej odpowiednia, Roślina bałtycka.
Nabrzeże budowlane „A” Stoczni Bałtyckiej ma długość 350 metrów i pozwala na budowanie budynków o szerokości co najmniej 36 metrów, a z pewnymi zastrzeżeniami nawet więcej. Jego nośność jest gwarantowana, aby wytrzymać lotniskowiec, długość jest również więcej niż wystarczająca. Pytanie dotyczy szerokości.
I tutaj konstrukcja kadłuba „Vikrant” mówi sama za siebie. Sprawdzamy, w jakiej formie został uruchomiony. Aby osiągnąć ten etap, Stocznia Bałtycka nie potrzebuje w ogóle żadnej przebudowy, można to zrobić już teraz na istniejących obiektach. Głębokość wody przy nasypie wyposażeniowym i jego długość są również wystarczające dla tego budynku.
Problem polega na tym, jak dokończyć budowę statku.„Vikrant” został ukończony w doku i bez dużych i potężnych dźwigów, jak robią to Amerykanie lub jak zrobili to w ZSRR w zakładzie w Nikołajewie. Ale nie mamy takiego doku.
W bałtyckim zakładzie na nasypie wyposażeniowym znajdują się wyłącznie żurawie portalowe o udźwigu 50 ton oraz dźwig pływający niemieckiej firmy Demag o udźwigu 350 ton. I będziesz musiał zamontować sponsony, na których znajduje się pokład lotniczy i „wyspa”. Mowa o montażu dużych bloków właśnie tutaj nie może się odbyć. Jednak tam i na dybach, zwłaszcza z klockami, nie da się rozproszyć, ale na wodzie z klockami będzie „prawie nic”.
Z drugiej strony, być może ze względu na ten projekt warto unowocześnić dźwigi i zainstalować mocniejszy dźwig w fabryce na nasypie w pobliżu ściany wyposażenia - będzie to chyba jedyna rzecz, którą trzeba będzie zrekonstruować zbudować lekki lotniskowiec.
Czy w końcu możliwe jest ukończenie „rosyjskiego” Vikranta na nasypie wyposażeniowym? Tak, będzie to po prostu trudne, znacznie trudniejsze niż złożenie go w całości na pochylni lub przynajmniej w tym samym doku, co Indianie. Będziesz musiał zbudować statek z małych bloków lub sekcji, podnieść je za pomocą pływającego dźwigu, zespawać na wodzie i ewentualnie ponownie zacumować statek. Może wiele razy.
Skomplikuje to konstrukcję, sprawi, że będzie ona nieco droższa, zwiększy ryzyko dla pracowników podczas łączenia części ciała i wydłuży czas budowy. Niestety, jest to zazwyczaj cena nieadekwatności infrastruktury. Jednak budowa lekkiego lotniskowca tą metodą jest MOŻLIWA. W przeciwieństwie do próby powtórzenia Kuzniecowa, czy zbudowania normalnego dużego lotniskowca z elektrownią atomową, pewien rosyjski Enterprise.
Kolejnym problemem będzie przejście statku pod zachodnią średnicę szybkobieżną.
Ograniczenie wysokości podczas przejazdu pod WHSD wynosi 52 metry. Ponadto wzdłuż dna Kanału Morskiego biegnie rurociąg, który ogranicza zanurzenie do 9,8 metra. Zatem albo statek będzie musiał mieć takie wymiary, albo będzie musiał zostać ukończony po przejściu pod WHSD, opcjonalnie maszt z radarem będzie musiał być zainstalowany z tym samym dźwigiem pływającym. Minusem będzie brak możliwości powrotu do zakładu bez demontażu, jeśli zajdzie taka potrzeba… no cóż, to dobry powód, aby od razu to naprawić, żeby nie było potrzeby!
Tak czy inaczej, budowa statku o wyporności „Vikrant”, o podobnej mocy, ale elektrowni krajowej, z tą samą grupą lotniczą iw rozsądnym terminie w Stoczni Bałtyckiej jest realna.
Jest jednak jeden problem, który trzeba rozwiązać, zanim pierwszy rubel zostanie wydany na rosyjskiego Wikranta.
Problem konturów
"Vikrant" można zbudować w bałtyckich zakładach, ma pewną dokumentację, inżynierowie, którzy brali udział w jego rozwoju nadal pracują, elektrownię można szybko stworzyć na krajowych turbinach, została stworzona dla seryjnych rosyjskich statków powietrznych i przy użyciu krajowych komponentów …ale jest za mały na Morze Barentsa.
Po prostu odtwarzając taki kadłub, Rosja ryzykuje zdobycie statku, który może być używany w lokalnych wojnach gdzieś na południu, ale będzie bezużyteczny w obronie swojego terytorium. Byłoby źle i nie powinno się tego robić w ten sposób.
Problemem jest rozbijanie. Na naszych szerokościach geograficznych fale morskie są często zbyt duże. A specyfika lotniskowca polega na tym, że żadne stabilizatory przechyłu nie wystarczą, aby zminimalizować szkody z niego wynikające. Potrzebne są wymiary, a mianowicie długość i szerokość na linii wodnej oraz zanurzenie.
Jednocześnie eksperymentalnie ustalono, że te parametry są minimum dla Kuzniecowa. A „Kuznetsov” ma tylko tę samą długość wzdłuż linii wodnej, co „Vikrant” na krańcach. A zanurzenie z szerokością oczywiście jest również większe.
W ten sposób sformułujemy problem - konieczne jest zbudowanie lotniskowca o niestandardowym kadłubie, który miałby stosunek do wymiarów na wodnicy (wymiary główne) do wymiarów na krańcach byłby zupełnie inny od tego Vikranta. W zasadzie problemu tego nie można uznać za nierozwiązywalny.
Patrzymy.
Jak widać, nawet „szacunek naoczny mówi nam, że łatwo jest zwiększyć przynajmniej długość statku wzdłuż linii wodnej. Oczywiście rysunek nie może być przewodnikiem do działania, takie rzeczy należy najpierw ocenić za pomocą obliczeń, potem modeli z puli testowej i nic więcej. Ale kierunek, w którym trzeba myśleć, jest oczywisty, ponieważ jest też oczywiste, że przynajmniej częściowo problem staje się możliwy do rozwiązania. O ile zwiększy się długość linii wodnej? Porównajmy.
Jak widać, odwrotne nachylenie łodygi i zmieniony kształt rufy teoretycznie pozwalają prawie dogonić Liaoninga, który z kolei jest nieco większy od Kuzniecowa. Pozostają pytania dotyczące szerokości i zanurzenia. Nabrzeże budowlane Stoczni Bałtyckiej pozwala zbudować kadłub, który będzie jeszcze szerszy niż Kuzniecow na linii wodnej, ale tutaj interweniuje kwestia elektrowni - musi nadawać prędkość, statek w żadnym wypadku nie może być powolny.
Problemem jest też zanurzenie – nie może być niższe niż 9 metrów, bo inaczej statek nie będzie mógł nawigować pod WHSD. To ograniczenie jest prawdopodobnie również do pokonania, ostatecznie lodołamacz został przeprowadzony w ramach WHSD, chociaż i tam wszystko było „od końca do końca” w projekcie. Ale tutaj znowu hydrodynamika może powiedzieć swoje słowo…
Tak więc warunkiem wstępnym budowy takiego lotniskowca „mobilizacyjnego” jest następująca.
Może i powinien być zbudowany, jeśli dzięki niestandardowym rozwiązaniom konstrukcyjnym możliwe jest wykonanie konturów, z którymi statek miałby takie same ograniczenia w korzystaniu z lotnictwa na falach jak Kuzniecow przy mniejszych rozmiarach i prędkości wystarczającej do lotniskowiec bojowy. Jeśli badania pokazują, że to zadanie jest do rozwiązania, to możemy powiedzieć, że „zagadka lotniskowca” w Rosji została rozwiązana. Niedoskonałe, ale przy naszej gospodarce, przemyśle, zdolnościach organizacyjnych i technologii będzie to prawie cud.
Jeśli okaże się, że zadanie jest nie do rozwiązania, to dla naszego społeczeństwa będzie to wyzwanie o takich rozmiarach, że aby na nie odpowiedzieć będziemy musieli radykalnie się zmienić, tworząc inną gospodarkę, przemysł, „zamykając” wszystkie nasze słabości w mentalność, zdolności organizacyjne i intelektualny poziom zarówno rządu, jak i społeczeństwa.
Współczesna Rosja może opanować Vikrant, ale Russian Enterprise lub Nimitz może opanować tylko zupełnie inna Rosja. Tej opcji również nie można uznać za nierealistyczną, jesteśmy jednym z najszybciej rozwijających się społeczeństw na świecie, ale lepiej pozostawić dyskusję na temat tej opcji poza zakresem tego artykułu.
Tak więc wszystko powyższe jest prawdziwe, poprawne i konieczne w przypadku rozwiązania problemu konturów. To fundamentalna kwestia dla stworzenia nowego krajowego lotniskowca. Nie powinieneś nawet zaczynać bez tego.
Katapultować
Podstawową różnicą między „rosyjskim” Vikrantem a indyjskim powinna być obecność wyrzutni katapultowej. Wymiary i wyporność statku pozwalają na zamontowanie na nim kilku katapult, a ilość ciepła w spalinach czterech turbin o mocy 27 500 KM każda. w każdym z nich całkiem możliwe jest posiadanie kotła odzysknicowego o mocy wystarczającej do działania tych katapult. Bzdury o zamrażaniu fajki parą o temperaturze 200 stopni Celsjusza najlepiej pozostawić dzieciom z przedszkola, ale warto pamiętać o głównych zaletach katapulty.
Po pierwsze, jest to możliwość wystrzeliwania ciężkich samolotów, co od razu umożliwia wykorzystanie na statku samolotów AWACS, samolotów transportowych, tankowców i pojazdów do zwalczania okrętów podwodnych, jeśli to wszystko zostanie kiedykolwiek stworzone. Bez katapulty stworzenie takich samolotów będzie znacznie trudniejsze i droższe, a ich masa startowa zostanie poważnie ograniczona.
Drugim, a w przypadku Vikranta jeszcze ważniejszym, jest zmniejszenie długości pokładu wymaganego do startu samolotu.
„Vikrant” jest krótszy niż „Kuznetsov” i na jego start przeznaczono bardzo znaczną część długości pokładu. Jak na okręt tej wielkości znacznie komplikuje to operacje startu i lądowania oraz manewrowanie wokół pokładu, a w rezultacie znacznie zmniejsza skuteczność bojową. Jeśli Kuzniecow ma nawet możliwość (technicznie nie jest to w ogóle robione), aby zapewnić start z przedniej prawej pozycji startowej jednocześnie z lądowaniem innego samolotu, to z Vikrantem jest to nierealne.
Katapulta w nosie to rozwiązanie problemu. Zmniejsza długość pokładu potrzebnego do startu do 100 metrów i uwalnia jego środkową część.
Rosja nigdy nie budowała statków z katapultą, ale sama katapulta dla Uljanowsk TAVKR została kiedyś wykonana w Zawodu Proletarskim. Od tego czasu minęło sporo czasu, ale ta stara katapulta jest dowodem na to, że w razie potrzeby możemy, przynajmniej jest tam zakład, w którym została wykonana i działa.
Tak więc podstawową różnicą między domowym „Vikrantem” a Indianinem powinien być brak trampoliny i obecność pary katapult. Bez tego okręt, nawet z „skończonymi” konturami, będzie wadliwy i będzie miał niską skuteczność bojową.
Cena emisyjna
„Vikrant” wzrósł do Indii za 3,5 miliarda dolarów. Z możliwościami stoczniowymi lepszymi niż w Rosji, bez sankcji, z prawie zerowymi warunkami klimatycznymi i niskimi kosztami logistycznymi, z tanią siłą roboczą i możliwością zakupu komponentów na rynku światowym, a nie produkowania ich indywidualnie w partiach pilotażowych, płacąc za koszty R&D, mówiąc w przenośni, dla każdego orzecha. Ile kosztuje ten sam statek, dostosowany do budowy kadłuba przy użyciu technologii połowy ubiegłego wieku (w najlepszym razie) i wszystko inne, czego Indianie nie mają, a my mamy (i odwrotnie) będzie kosztować dla Rosji ?
Niedawno media krążyły, powołując się na „źródło w przemyśle obronnym”, które pozostało bez nazwy, że koszt budowy lotniskowca w Rosji wyniesie od 300 do 400 miliardów rubli.
Muszę powiedzieć, że jest to bardzo bliskie rzeczywistości i, niestety, nie mówimy o krajowym odpowiedniku „Nimitz”. Warto wziąć pod uwagę fakt, że dokładnie 400 mld rubli będzie „górną” ceną produkowanej w kraju katapulty „Vikrant”. Jeśli przyjmiemy, że od momentu podjęcia ostatecznej decyzji o rozpoczęciu budowy statku i do ostatniej transakcji z MON dla wykonawcy minie np. 10 lat, to bez uwzględnienia inflacji, statek wzrośnie do kraju za 40 miliardów rubli rocznie w ciągu dziesięciu lat, a cały jego koszt zostanie „zjedzony »Znaczna część kosztów floty w nowym GPV. Do 10%.
Jak obniżyć ceny? Najpierw zastosuj projektowanie kosztów, gdy tylko jest to możliwe.
Po drugie, oszczędzając na projektowaniu podsystemów, stosując proste rozwiązania inżynierskie.
Podajmy przykład. Jeśli nasz statek ma dwie linie wałów i cztery turbiny gazowe, to oznacza to dwie skrzynie biegów. Ponadto konieczne jest zapewnienie innego kierunku obrotu. Dziś "Zvezda-Reducer" produkuje różne skrzynie biegów do okrętów wojennych - prawą i lewą.
Ale Amerykanie w "Spruence" kiedyś po prostu umieścili GTU "podobnie do lustra", umieszczając turbiny po prawej i lewej stronie na różne sposoby, aby uzyskać obrót linii wału w przeciwnych kierunkach. W tym samym czasie statek nie miał przekładni międzyzębowej, co również obniżyło koszt, a nasz statek powinien zrobić to samo. Istnieje możliwość takiego ustawienia sterów, aby odłączenie jednej z lin wałów było kompensowane kątem steru.
Oszczędź na dekoracji wnętrz, stopach (wszędzie tylko stal) i tym podobnych. Poza tym warto opracować te same turbiny z myślą nie tylko o lotniskowcu, ale także o przyszłych okrętach URO i szerzej o pojedynczej turbinie dla Marynarki Wojennej, znowu tak jak zrobili to Amerykanie. Częściowo zaoszczędzi to część ceny lotniskowca.
Niestety, ale główny sposób na obniżenie kosztów statku - seria - raczej nie będzie dla nas dostępny. Aby koszty produkcji okrętu zaczęły spadać z produkcji seryjnej, będziesz musiał zamówić co najmniej cztery okręty tego typu. Rosyjski budżet nie wytrzyma takiej presji. Na to również może sobie pozwolić tylko zupełnie inny kraj. Będzie nam bardzo dobrze, jeśli w ciągu najbliższych 15-17 lat dostaniemy kilka takich statków. Po prostu świetnie.
wnioski
Obecnie istnieje techniczna możliwość niezbyt drogiej (stosunkowo duży lotniskowiec z elektrownią jądrową) zbudowania jednego lub dwóch lekkich, około 40 000 ton lotniskowców, konstrukcyjnie podobnych do indyjskich lotniskowców „Vikrant”, ale wyposażonych w uruchomienie katapulty. Warunkiem sukcesu są:
- dostępność niezbędnych mocy, choć w pewien sposób "problematycznych" - elektrowni bałtyckiej;
- obecność części dokumentacji „Vikrant” i osób zaznajomionych z tym statkiem;
- możliwość stworzenia elektrowni opartej na seryjnych turbinach;
- możliwość stworzenia samolotu do startu z katapulty na bazie seryjnego MiG-29K;
- obecność fabryki, która kiedyś robiła katapultę.
Wady projektu to:
- niemożność budowy wielkoblokowej w Stoczni Bałtyckiej;
- trudny proces kompletowania statku przy ścianie wyposażeniowej;
- konieczność ostatecznego zakończenia po wycofaniu statku z WHSD i niemożność zwrotu zbudowanego statku z powrotem do fabryki bez częściowego demontażu;
- odpowiedni wzrost kosztu statku.
Jednocześnie koszt statku można częściowo obniżyć dzięki rozwiązaniom konstrukcyjnym i wykorzystaniu „jednorodnych” prac badawczo-rozwojowych dla tego i innych statków (turbin).
Podstawowym warunkiem jest możliwość nadania kadłubowi okrętu takich konturów, z którymi miałby takie same ograniczenia w użytkowaniu lotnictwa jak Kuzniecow oraz prędkość wystarczającą dla okrętu wojennego. Jeśli ten warunek nie jest spełniony (co jest możliwe), to budowa takiego statku nie może się rozpocząć
A jeśli tak się stanie, to wygląda na to, że mamy szansę wydostać się z impasu lotniskowca.
