W ZSRR po II wojnie światowej zintensyfikowano prace nad rozwojem i tworzeniem nowych modeli sprzętu wojskowego i uzbrojenia, sprzętu do lądowania i samolotów transportowych dla Sił Powietrznych. Rozwój pojazdów bojowych do desantu powietrznego również nabrał nowego kierunku. Wcześniej koncentrowano się na lekkich lub małych czołgach powietrznych. Brytyjczycy jednak opracowali 57-mm półzamknięte działo samobieżne „Alekto” II oparte na czołgu lekkim „Harry Hopkins”, ale projekt ten wkrótce porzucono. W Związku Radzieckim w pierwszych latach po wojnie wysiłki koncentrowały się na samobieżnej jednostce artylerii przeciwpancernej: jednostki zmechanizowane i pancerne uważano za najgroźniejszego wroga desantu po jego wylądowaniu. Choć nie zrezygnowano z pomysłu stworzenia lekkiego czołgu desantowego, lekkie samobieżne stanowiska artyleryjskie stały się na dwie dekady „zbroją skrzydlatej piechoty”, znacznie zwiększając mobilność sił desantowych, wykonujących zadania transportowe.
W październiku 1946 r. w Gorkim w zakładzie nr 92 im. I. V. Stalin zaczął tworzyć 76-milimetrową armatę, a w zakładzie nr 40 (Mytishchi) - podwozie dla lekkiej samobieżnej jednostki artyleryjskiej (ACS). Rozwój podwozia kierował jednym z najlepszych projektantów ZSRR N. A. Astrova, który miał duże doświadczenie w rozwoju lekkich pojazdów opancerzonych. W marcu 1947 r. zakończono wstępny projekt „obiektu 570”, a już w czerwcu tego samego roku. projekt. Fabryka nr 92 w listopadzie 1947 wyprodukowała dwa prototypy armaty LB-76S, które przekazano do fabryki nr 40. W grudniu w fabryce zmontowano pierwsze eksperymentalne działo samobieżne. W 1948 rozpoczęto testy fabryczne. W połowie roku prototyp był testowany w Kubince na poligonie NIIBT oraz pod Leningradem w GNIAP. Pod koniec roku do serii wprowadzono działo LB-76S. Otrzymała oznaczenie D-56S.
Od lipca do września 1949 r. w 38. Korpusie Powietrznodesantowym (obwód Tula) cztery prototypowe działa samobieżne przeszły próby wojskowe. 17 grudnia 1949 r. Rada Ministrów podpisała dekret, zgodnie z którym instalacja została oddana do użytku pod oznaczeniem ASU-76 ("lotnicze działo samobieżne, 76-mm"). ASU-76 stał się pierwszym krajowym pojazdem opancerzonym, który wszedł do służby, zaprojektowanym specjalnie dla Sił Powietrznych.
Samolotowe działo samobieżne ASU-76
W stałej sterówce z otwartym dachem zainstalowano działo D-56S (odpowiednik działa D-56T, zainstalowanego na czołgu PT-76). Został wyposażony w hamulec wylotowy typu odrzutowego. Ogień prowadzono z pozycji zamkniętych lub ognia bezpośredniego. Do naprowadzania wykorzystano celownik OPT-2-9. Amunicja składała się z pocisków przeciwpancernych i podkalibrowych pocisków przeciwpancernych. Maksymalny zasięg ognia wynosił 11,8 tys. Pistolet został usunięty z korka bez opuszczania załogi.
Korpus maszyny jest spawany. Pancerz 13 mm zapewniał ochronę przed odłamkami pocisków i pociskami z broni strzeleckiej. Załoga wsiadła do samochodu przez boki sterówki i tylne drzwi.
Układ ASU-76 nie był całkiem zwyczajny. Jednostka napędowa znajdowała się po prawej stronie, w tylnej części kadłuba. Silnik gaźnika GAZ-51E, sprzęgło główne i czterobiegowa skrzynia biegów zostały zamontowane w jednym zespole. Rura wydechowa i wlot powietrza znajdowały się po prawej stronie w tylnej części sterówki. Reszta jednostek transmisyjnych znajdowała się z przodu kadłuba. Aby ułatwić rozruch silnika w niskich temperaturach, w układ chłodzenia wbudowano wężownicę grzewczą z palnikiem.
ASU-57 w marszu. Na pierwszym planie samochód z działkiem Ch-51, w tle - z działkiem Ch-51M.
Aby zwiększyć zdolność przełajową i stabilność działa samobieżnego podczas strzelania, tylne koła prowadzące zostały opuszczone na ziemię. Stabilność osiągnięto również dzięki wprowadzeniu hamulców w kołach jezdnych oraz samohamownych kół napinających. Samochód był wyposażony w radiostację 10RT-12 i domofon czołgowy.
Pomimo tego, że ASU-76 został przyjęty, nie wszedł do masowej produkcji. W przypadku braku samolotu o niezbędnej nośności miał go zrzucić z płatowcem Ił-32 opracowanym przez Biuro Projektowe SV. Iljuszyn. Szybowiec zbudowano w 1949 roku (o nośności do 7 tys. kg, był w stanie przenieść jedną ASU-76 lub parę ASU-57). Jednak Ił-18 nigdy nie został sfinalizowany. Dwie głowicowe ASU-76 nie przeszły testów polowych w ramach okresu gwarancyjnego. W sierpniu 1953 roku prace nad tą maszyną zostały skrócone, zwłaszcza że rozpoczęto seryjną produkcję 57-milimetrowego powietrznodesantowego oddziału artylerii samobieżnej.
ASU-57
Równolegle trwały prace nad 57-milimetrowym działem samobieżnym, które miało większą mobilność w porównaniu z działem 76-milimetrowym. Oprócz Biura Projektowego Astrov prace wykonywały inne zespoły projektowe.
W 1948 roku opracowano wariant ASU-57, który był wyposażony w automatyczne działo 57 mm 113P. Ten pistolet został opracowany jako działo lotnicze, ale myśliwiec Jak-9-57 z działami 113P opracowanymi przez Biuro Projektowe Jakowlewa nie przeszedł testów fabrycznych. Wraz z rozpoczęciem prac nad powietrznymi działami samobieżnymi, Biuro Projektowe Astrow wzięło w nich czynny udział. Konstruktorzy zaproponowali pojazd o wadze 3,2 tys. kg z dwuosobową załogą. W tym samym czasie w Biurze Projektowym Jakowlewa stworzono szybowiec transportowo-szturmowy dla powietrznodesantowego działa samobieżnego. Jednak instalacja armaty nie pozwalała na prowadzenie ognia celowanego zgodnie z wymaganiami.
Schemat urządzenia ASU-57 (z armatą Ch-51M):
1 - przypadek; 2, 15 - przechowywanie amunicji; 3, 13 - zbiorniki gazu; 4 - celownik optyczny; 5 - hamulec wylotowy; 6 - lufa działa (Ch-51M); 7 - jednostka napędowa; 8 - silnik M-20E; 9 - koło napędowe; 10 - rolka podtrzymująca; 11 - rolka podtrzymująca; 12 - tłumik; 14 - filtr powietrza; 16 - wyważarka tylnej rolki podporowej z mechanizmem regulacji napięcia gąsienicy; 17 - tylna rolka podporowa (kierownica).
W 1949 r. w VRZ nr 2 zbudowano kompaktowe działo samobieżne K-73, opracowane przez Biuro Projektowe pod kierownictwem A. F. Krawcewa. Masa pojazdu wynosiła 3,4 tony, wysokość 1,4 m. Pojazd był uzbrojony w armatę Ch-51 kal. 57 mm z celownikiem OP2-50 oraz 7 karabinów maszynowych SG-43 kal. 62 mm. Amunicja składała się z 30 nabojów do armaty oraz 400 nabojów do karabinów maszynowych. Grubość pancerza - 6 milimetrów. Odporność pancerza została zwiększona przez pochylenie przednich blach kabiny i kadłuba. W przedniej części kadłuba zainstalowano jednostki napędowe i silnik gaźnikowy GAZ-51 (moc 70 KM) Śmigło było śmigłem umieszczonym na składanym wale. W pozycji złożonej był przymocowany do skrzydła rufy kabiny. Maksymalna prędkość na lądzie to 54 km/h, natomiast pokonywanie przeszkód wodnych – 8 km/h. Działo samobieżne Kravtsev nie mogło wytrzymać konkurencji z samochodem Astrov, ponieważ nie miało wystarczającej zwrotności.
Doświadczone latające działo samobieżne K-73
Pierwszy eksperymentalny ASU-57 („obiekt 572”) z 57-milimetrowym działem Ch-51, który powstał w OKB-40 pod kierownictwem D. I. Sazonov i N. A. Astrov, wyprodukowany w 1948 roku w zakładzie nr 40 (obecnie CJSC „Metrovagonmash”). W kwietniu 1948 r. przeprowadzono próby polowe, a w czerwcu 1949 r. wojskowe. 19 września 1951 r. dekretem Rady Ministrów ZSRR przyjęto ASU-57. MMZ rozpoczęło seryjną produkcję maszyny w 1951 roku. Produkcja kadłubów pancernych wykonywana była przez fabrykę urządzeń kruszących i rozdrabniających ("Drobmash", Vyksa, obwód Gorki). ASU-57 został po raz pierwszy zaprezentowany szerokiej publiczności 1 maja 1957 roku w Moskwie podczas parady na Placu Czerwonym.
ASU-57 była półzamkniętą instalacją gąsienicową. Komora silnika znajdowała się z przodu. Połączony przedział bojowy i przedział kontrolny znajdowały się w rufowej części kadłuba. Z przodu, po prawej stronie działa kierowca, za nim ładowniczy, a po lewej dowódca (był też radiooperatorem i działonowym).
Armata Ch-51 została zaprojektowana w latach 1948-1950. w biurze projektowym zakładu nr 106 pod kierownictwem E. V. Charnko pod amunicją działa przeciwpancernego ZIS-2. Pistolet miał monoblokową lufę z krzyżowym reaktywnym hamulcem wylotowym, pionową bramę klinową z półautomatycznym typem kopiowania, hydropneumatyczną radełkę i hydrauliczny hamulec odrzutu. Ładowanie ręczne. Pistolet został zainstalowany w sterówce na ramie, która była przymocowana do dolnej części kadłuba i przedniej płyty. Maska armaty była przykryta osłoną. Kąty wskazujące od -5 do +12° w pionie i ±8° w poziomie. Ch-51 miał mechanizmy prowadzenia śrub. Podczas ostrzału bezpośredniego (zasięg 3,4 km) zastosowano celownik optyczny OP2-50, a także panoramę z pozycji zamkniętych (zasięg 6 km).
Amunicja obejmowała fragmentację (masa strzału - 6,79 kg, pocisk - 3,75 kg), smugacz przeciwpancerny (odpowiednio 6,61 kg i 3,14 kg) i podkalibrowy smugacz przeciwpancerny (5, 94 i 2,4 kg) muszle. Pancerz przeciwpancerny przebijany pociskami o grubości 85 mm na odległość 1 km, podkalibrowy (prędkość początkowa 1158 m/s) - pancerz 100 mm na dystansie 1 km i pancerz 72 mm na dystansie 2 km. Zasięg bezpośredniego ostrzału tego pocisku wynosił 1060 metrów. W schowku w sterówce do działań poza pojazdem przewożono karabin maszynowy SGM lub SG-43 (na karabinie maszynowym firmy ASU-76 RP-46). Później AK lub AKM były przewożone w opakowaniach.
Aby zmniejszyć masę ACS, zastosowano stopy aluminium, a ochrona pancerza została minimalna. Kadłub został zmontowany ze stalowych płyt pancernych (w najbardziej newralgicznych miejscach) oraz blach aluminiowych (płyty rufowe i dno), połączonych spawaniem i nitowaniem. Aby zmniejszyć wysokość działa samobieżnego, boczne i górne przednie blachy sterówki zostały złożone na zawiasach. W niszach przedziału bojowego, umieszczonych na błotnikach, po prawej stronie sterówki znajdowały się przedziały na część amunicji, a po lewej stronie na części zapasowe i akumulatory. Oddział bojowy, podobnie jak w innych maszynach tej klasy, był osłonięty od góry płócienną markizą z tylnym oknem obserwacyjnym.
W tym samochodzie została zachowana sprawdzona zasada korzystania z jednostek samochodowych. Czterocylindrowy kompaktowy silnik M-20E był bezpośrednim potomkiem silnika samochodu osobowego „Victory”. Rozwijał moc 50 koni mechanicznych przy częstotliwości 3600 obr./min (silnik ten został również zainstalowany w samochodzie z napędem na wszystkie koła GAZ-69). Silnik został zainstalowany na korpusie maszyny w jednym bloku z suchym sprzęgłem ciernym, mechaniczną czterobiegową skrzynią biegów i sprzęgłami. Jednostka napędowa została zamontowana w obudowie na czterech sprężynowych mocowaniach, a mocowanie tylko czterema śrubami przyspieszyło wymianę. Zwolnice to proste skrzynie biegów. Lokalizacja silnika została przesunięta na prawą burtę. Zamykała go składana osłona pancerna z okiennicami. Rura wydechowa z tłumikiem została wyeksponowana w przedniej części kadłuba od strony prawej burty. W przedniej lewej części obudowy znajdowały się chłodnice oleju i wody oraz wentylator z napędem. Zostały one również zamknięte pokrywą na zawiasach z żaluzją wlotową powietrza. Osłona skrzyni biegów znajdowała się pośrodku górnej przedniej płyty pancerza kadłuba. Kombinowany filtr powietrza. ASU-57 miał również podgrzewacz wstępny.
Podwozie działa samobieżnego jako całość powtarzało podwozie ASU-76. Zawierał cztery pojedyncze gumowane koła jezdne i dwie rolki podtrzymujące po każdej stronie. Każda rolka posiada indywidualne zawieszenie drążka skrętnego. Przednie jednostki wyposażone są w amortyzatory hydrauliczne połączone z wyważarkami rolkowymi za pomocą prętów. Drążki skrętne pierwszych trzech kół jezdnych po prawej stronie są przesunięte o 70 mm w stosunku do drążków skrętnych po lewej stronie. Koło napędowe znajduje się z przodu. Koło napinające jest opuszczone na ziemię. To czwarta rolka gąsienic. Wyważarka tej rolki jest wyposażona w mechanizm śrubowy do regulacji napięcia gąsienicy. Metalowy łańcuch gąsienicowy drobnoogniwowy, zazębiony sworzniem, z dwoma grzbietami, składa się z 80 204 mm gąsienic. Dzięki zmniejszeniu masy działo samobieżne ASU-57 w porównaniu z ASU-76 uzyskało lepszą zdolność przełajową nawet przy mniejszym rozstawie gąsienic: nacisk na podłoże 0,35 kgf / cm2 zapewniał wysoką zdolność przełajową na pokrywie śnieżnej i podmokłych teren. Zainstalowano zdejmowane skrzydło w celu ochrony torów.
Do obserwacji służyły bloki obserwacyjne B-2 umieszczone w przednim skrzydle kabiny oraz okna obserwacyjne wyposażone w tarcze pancerne w bocznych płytach pancernych. ASU-57 został wyposażony w radiostacje YURT-12 i TPU-47 (domofon czołgowy) dla trzech abonentów. Radiostacja znajdowała się przed fotelem dowódcy. Pracowała na antenie biczowej o wysokości 1-4 metrów, umieszczonej na lewej burcie przed sterówką. Od 1961 roku samochód był wyposażony w radiostację R-113 oraz domofon TPU R-120. Maksymalny zasięg komunikacji radiowej wynosi 20 km. Napięcie sieci pokładowej wynosi 12 V.
Samobieżne stanowisko artyleryjskie ASU-57 łączyło małe wymiary, dobrą mobilność i wystarczającą siłę ognia. Można powiedzieć, że Astrowowi w końcu udało się rozwiązać problem, o który walczyło wielu projektantów od lat 30. XX wieku – połączyć tankietkę i działo przeciwpancerne.
Niska sylwetka ASU-57 przyczyniła się nie tylko do jego transportu, ale także do kamuflażu na ziemi. Kompania przeciwpancerna pułku spadochronowego odczytała dziewięć takich instalacji. Niewidzialne i 57-milimetrowe działo, które w ładunku amunicji posiadało pociski APCR, umożliwiało walkę z czołgami średnimi, które w tym czasie stanowiły podstawę floty czołgów potencjalnych przeciwników. Pancerz samobieżnego wierzchowca artyleryjskiego mógł pomieścić czterech spadochroniarzy. Ponadto był używany jako lekki ciągnik.
ASU-57 w 1954 roku został uzbrojony w zmodyfikowaną armatę Ch-51M. Zmodernizowane działo otrzymało wyrzutnik i dwukomorowy aktywny hamulec wylotowy. Całkowita długość instalacji została zmniejszona o 75 cm, ponadto na końcu szpuli przeprowadzono wyciąganie tulei i otwieranie śruby (dla Ch-51 - na końcu odrzutu). Mechanizm obrotowy został wyposażony w urządzenie hamujące. Najnowsza seria ASU-57 została wyposażona w podświetlane noktowizory dla kierowcy (nad prawymi błotnikami zamontowano reflektor z filtrem IR). Dodatkowo zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa.
Opcja pływająca
Od września 1951 r. Biuro Projektowe Astrow opracowuje pływającą modyfikację ASU-57 (w 1949 r. powstał eksperymentalny pływający ASU-76). Pierwszy prototyp ASU-57P (obiekt 574) zbudowano w listopadzie 1952 roku. W latach 1953-1954 zmontowano i przetestowano cztery kolejne prototypy. ASU-57P (ważący 3,35 tony) różnił się od prototypu wydłużonym (4,25 m), opływowym korpusem. Wyporność pojazdu zapewniało przemieszczenie kadłuba. Na górnym przednim arkuszu znajdował się składany łamacz fal. Silniki ASU-57 były silnikiem wymuszonym (60 KM) i śmigłem wodnym. Przeprojektowano także samobieżne działo artyleryjskie. Ch-51P różnił się od Ch-51M technologicznym hamulcem wylotowym, konstrukcją mechanizmu podnoszenia, półautomatycznym mechanizmem i zamkiem. Kołki kołyskowe zostały przesunięte do przodu o 22 mm. Szybkostrzelność osiągnęła 11-12 strzałów na minutę.
Doświadczona samobieżna jednostka amfibia ASU-57P
Początkowo jako śmigła wodne służyły dwa śmigła umieszczone na rufie. Były napędzane przez obrót kół prowadzących, ale kiedy taka maszyna zeszła na brzeg, nie było wystarczającej przyczepności na torach. W związku z tym dokonano wyboru na korzyść schematu z przystawką odbioru mocy od skrzyni biegów do śmigła. Śruba w tym przypadku znajdowała się w specjalnej wnęce w dolnej części obudowy. Kierownica została umieszczona w jednym tunelu ze śmigłem - analogicznie do T-40, opracowanego w przededniu wojny przez N. A. Astrow. Do układu chłodzenia dodano wymiennik ciepła, który podczas jazdy po powierzchni wody zapewniał odprowadzanie ciepła do wody morskiej.
W 1955 samochód mógł zostać oddany do użytku, ale nigdy nie został przekazany do produkcji seryjnej. Wyprodukowano tylko cztery egzemplarze. Ta ograniczona wersja była spowodowana niewystarczającą mocą armaty kalibru 57 mm, a także wyjątkowo lekką rezerwacją. Jednocześnie ograniczono seryjną produkcję ASU-57. Było jasne, że zwiększona rola powietrznych sił szturmowych i rozwój pojazdów opancerzonych potencjalnego wroga wymaga stworzenia nowego pojazdu z potężniejszym uzbrojeniem.
W OKB-40 na ASU-57, w sposób eksperymentalny, zamiast 57-mm armaty, w OKB-40 zainstalowano 107-mm bezodrzutowe działo B-11, opracowane przez Shavyrin OKB. Ładunek amunicji instalacji eksperymentalnej BSU-11-57F (waga 3,3 tony) obejmował strzały z pociskami odłamkowymi kumulacyjnymi i wybuchowymi. Strzelanie odbywało się za pomocą celownika optycznego lub mechanicznego (zapasowego). Maksymalny zasięg ognia to 4,5 tys. metrów. I chociaż w tamtych latach działa bezodrzutowe wzbudzały szerokie zainteresowanie jako amfibia szturmowa, rozwój powietrznych samobieżnych instalacji artyleryjskich dość rozsądnie podążał ścieżką „klasycznych” systemów artyleryjskich.
Nie zapomniano o działach samobieżnych ASU-57, po zastąpieniu ich mocniejszymi: część służyła do szkolenia, część została przerobiona na ciągniki (podwozia były używane jeszcze wcześniej w ciągniku AT-P).
Metody lądowania ASU-57
Po II wojnie światowej rozważano główne metody desantu powietrznego: szybowiec, spadochron i lądowanie. Lądowanie samobieżnych instalacji artyleryjskich ASU-57 odbywało się metodą lądowania na platformie z wielokopułowym systemem spadochronowym lub szybowcami Jak-14.
Szybowiec do transportu ciężkiego Jak-14 został opracowany w 1948 roku w Biurze Projektowym Jakowlewa. Szybowiec mógł przenosić ASU-57 i dwóch członków jego załogi (masa ASU-57 z kompletnie wyposażonym ładunkiem amunicji i załogą wynosiła około 3,6 tys. kg). ASU-57 wszedł do szybowca przez luk dziobowy wzdłuż drabin. W tym przypadku nos kadłuba był odchylony na bok (aby ułatwić załadunek powietrze było odpowietrzane z podwozia płatowca, przez co obniżono kadłub). Wewnątrz instalacja została spięta kablami. Aby zapobiec kołysaniu podczas transportu w samolocie lub szybowcu, skrajne jednostki zawieszenia działa samobieżnego zostały zablokowane na kadłubie. Do holowania szybowca Jak-14 wykorzystano samolot Ił-12D. Ponadto za pojazd holowniczy uznano doświadczony Tu-4T.
Brak lub brak desantowych pojazdów desantowych o średniej nośności zmusił do poważnego ograniczenia masy latających dział samobieżnych. Od tego zależy mały rozmiar kadłuba (wysokość płyty czołowej i boków kabiny była niewielka) oraz grubość pancerza.
W 1956 roku opracowano podwieszany kokpit P-98M dla samolotu transportowego Tu-4D, który był używany do lądowania ASU-57, ale wkrótce kokpit ten został przeprojektowany dla 85-mm armaty SD-44. Ale „lądujące” modyfikacje bombowców i samolotów pasażerskich zostały już zastąpione samolotami transportowymi, zaprojektowanymi specjalnie do tych celów.
Po przyjęciu do służby w 1959 roku pojazdu transportowego An-12, opracowanego w GSOKB-473, sytuacja Antonowa uległa zmianie. Nowe samoloty znacznie rozszerzyły możliwości sił szturmowych, zapewniając spadochron lub lądowanie dla sprzętu, w tym ASU-57, oraz personelu. Samolot An-12B został wyposażony w przenośnik rolkowy TG-12 do zrzutu amfibii. ASU-57 wylądował za pomocą platformy spadochronowej opracowanej w biurze projektowym zakładu nr 468 (moskiewskie zakłady kruszywa „Universal”) pod kierownictwem Privalova, z systemami wielokopułowymi MKS-5-128R lub MKS-4-127. Działo samobieżne zostało przymocowane linami z urządzeniami cumowniczymi na PP-128-500 (podczas lądowania z An-12B), a później na P-7 (z Ił-76, An-22 i An-12B). Aby zapobiec deformacji i uszkodzeniom, samobieżne działo pod dnem zostało zamocowane za pomocą podpór. Całkowita masa lotu platformy PP-128-5000 z zainstalowanym na niej ASU-57 w pełnej amunicji wynosiła 5160 kilogramów. An-12B był w stanie zabrać na pokład parę ASU-57 umieszczonych na platformach.
Wydanie odbyło się w kilku etapach. W pierwszym etapie z samolotu usunięto platformę z ładunkiem ze spadochronem wydechowym. Na tym samym etapie zaczął działać spadochron stabilizujący. Platforma schodziła na zrefowane czaszy główne i spadochron stabilizujący. W kolejnym etapie główne kopuły zostały opróżnione i napełnione powietrzem. Na ostatnim etapie zejście ze spadochronami głównymi i lądowanie. W momencie, gdy platforma dotknęła ziemi, nastąpiła amortyzacja. W tym samym czasie główne spadochrony zostały odłączone przez automatyczne odpięcie. Uwolnienie z ISS-5-128R miało miejsce na wysokości od 500 do 8 tysięcy metrów. Szybkość opadania wynosiła około 7 m/s. Platforma została wyposażona w radionadajnik znacznikowy P-128, który umożliwiał jego wykrycie po wylądowaniu.
Przeniesienie dział samobieżnych odbywało się również za pomocą ciężkiego śmigłowca Mi-6, który pojawił się w 1959 roku, opracowanego w Biurze Projektowym Mil.
ASU-57 brał udział we wszystkich większych ćwiczeniach wojsk powietrznodesantowych. W „Rosyjskiej Gazecie” pojawiła się wzmianka, że ASU-57 był używany w ćwiczeniach wojskowych z użyciem broni jądrowej, które odbyły się na poligonie Semipalatinsk 10 września 1956 r. ASU-57 był również eksportowany do Egiptu.
ASU-57 stał się swoistym „stołem testowym” do rozwoju powietrznych pojazdów opancerzonych. Na przykład w latach 1953-1954 w Instytucie Badawczym nr 22 PBTT (obecnie 38. Instytucie Badawczym) przeprowadzono testy palowe ASU-57: za pomocą dźwigu KT-12 działo samobieżne zostało kilkakrotnie zrzucone do określić maksymalne dopuszczalne przeciążenia dla różnych wariantów jego lądowania. Podczas tych testów stwierdzono, że maksymalne przeciążenie wynosi 20g. Później ten wskaźnik został włączony do GOST dla systemów lądowania.
Należy zauważyć, że w 1951 r., kiedy ASU-57 został oddany do służby, Pododdział Prób Lotniczych Wojsk Powietrznych został przekształcony w Komitet Techniczny Dowództwa. Jeden z wydziałów zajmował się inżynierią naziemną, motoryzacją, artylerią i pojazdami opancerzonymi. Już sam ten fakt świadczył o zwiększonej dbałości o wyposażenie techniczne tego typu wojsk. W 1954 roku generał Margelov został dowódcą sił powietrznodesantowych. 25 lat, podczas których piastował to stanowisko, stało się czasem rozwoju Sił Powietrznych, doskonalenia jakościowego ich sprzętu wojskowego i uzbrojenia. W 1962 r. Komitet Techniczny został przekształcony w Wydział Wyposażenia Doświadczalnego Biura Dowódcy Sił Powietrznych. W 1964 roku Zakład został przekształcony w Komitet Naukowo-Techniczny Wojsk Powietrznych.
SU-85
Lekkie działo samobieżne 85 mm zostało opracowane do rozwiązywania zadań eskortowania i przeciwpancernego sprzętu czołgów i karabinów zmotoryzowanych (później 90-mm działo samobieżne "Jagdpanzer" o podobnym przeznaczeniu znajdowało się w Bundeswehrze Niemcy) oraz jako przeciwpancerna samobieżna instalacja artyleryjska jednostek powietrznodesantowych. Jednak główną rolą stał się dla niej szturm z powietrza. Prace nad maszyną o nazwie Obiekt 573 rozpoczęły się w 1953 roku. Działo samobieżne powstało w fabryce maszyn Mytishchi na oryginalnej podstawie, opracowanej pod kierownictwem Astrowa. W 1956 roku został przyjęty do służby pod oznaczeniem SU-85 (używano też oznaczenia ASU-85).
Tym razem wybrano układ z tylnym umieszczeniem MTO i przednim umieszczeniem przedziału bojowego (jak poprzednio łączono go z przedziałem kontrolnym) w stałej sterówce. Po prawej stronie armaty, w jej przedniej części, znajdował się kierowca-mechanik, za nim ładowniczy i dowódca, po lewej strzelec.
Działo 85 mm D-70 zostało zamontowane w przednim skrzydle sterówki w ramie ze sferyczną maską zakrytą osłoną. Został lekko przesunięty na lewo od osi podłużnej działa samobieżnego. Działo powstało w biurze projektowym zakładu nr 9 pod kierownictwem Pietrowa. Produkcja seryjna została przeprowadzona przez zakład nr 75 w mieście Jurga. Pistolet D-70 miał lufę monoblokową, aktywny dwukomorowy hamulec wylotowy, wyrzutnik do przedmuchiwania, pionowy zamek klinowy z półautomatycznym typem kopii. Urządzenie odrzutowe zawierało hydrauliczny hamulec odrzutu, a także hydropneumatyczną radełkę z zaworem do dodatkowego hamowania. Pistolet był ładowany ręcznie. Kąty celowania: ± 15 ° w poziomie, od -4,5 do + 15 ° w pionie. Mechanizm naprowadzania pionowego typu sektorowego, spiralny poziomo. Koło zamachowe mechanizmu podnoszącego znajdowało się pod prawą ręką strzelca, a mechanizm wychylny pod lewą. Na uchwycie koła zamachowego mechanizmu podnoszącego znajdowała się elektryczna dźwignia zwalniająca, która została zduplikowana przez ręczne zwolnienie. Podczas strzelania bezpośredniego użyto przegubowego celownika teleskopowego TShK2-79-11. Do strzelania z pozycji zamkniętych służy mechaniczny celownik S-71-79 z panoramą działa PG-1. Dla różnych rodzajów strzałów oba przyrządy celownicze miały łuski. Przy strzelaniu bezpośrednim zasięg wynosił 6 tys. m, przy maksymalnym kącie elewacji zasięg celowania wynosił 10 tys. m, maksymalny zasięg ostrzału przy użyciu pocisków odłamkowych o dużej masie wybuchowej wynosił 13,4 tys. m. Ponadto aktywna noc Na pojeździe zamontowano czołg celownik TPN1 -79-11 wyposażony w oświetlacz IR L-2.
Ładunek amunicji obejmował różne rodzaje strzałów jednostkowych, podobnie jak ładunek amunicji D-48. Jednak lufa D-70 była krótsza od D-48 o 6 kalibrów, co wpłynęło na balistykę. UBR-372 przewoził 9,3 kg pocisku przeciwpancernego BR-372, którego prędkość początkowa wynosiła 1005 m/s. Ten pocisk mógł przebić pancerz o grubości do 200 milimetrów z odległości 1000 metrów pod kątem 60 °. 3UBK5 niósł 7,22-kilogramowy pocisk kumulacyjny 3BK7, który przebił pancerz 150 mm. Umożliwiło to walkę z czołgami „Centurion” Mk III lub M48A2 „Paton III”. UOF-372 niósł 9,6 kg HE-372 odłamkowo-wybuchowy pocisk, który miał niszczyć fortyfikacje i siłę roboczą wroga, UOF-72U z pociskiem OF-372, ale ze znacznie zmniejszonym ładunkiem miotającym, UOF-372VU niósł OF-372V, a także obniżony ładunek. Ponadto były strzały z praktycznymi i dymnymi pociskami. Masa strzału nie przekraczała 21,9 kg. Strzały zostały umieszczone w przedziale bojowym: przy przegrodzie MTO we wnęce – 14 szt., wzdłuż przegrody – 8 szt., po lewej stronie kadłuba – 7 szt., we wnęce prawej burty – 6 szt., we wnęce po lewej stronie i przed działonowym - 5 szt.
Należy zauważyć, że SU-85 praktycznie nie ustępował czołgom średnim pod względem siły ognia, a słabszą ochronę pojazdu rekompensowały jego niewielkie wymiary. 7,62-mm karabin maszynowy SGMT był sparowany z armatą. Pasy do karabinów maszynowych (po 250 sztuk każdy) znajdowały się w ośmiu magazynkach pudełkowych. Maszyna była wyposażona w karabin maszynowy AKM i 300 sztuk amunicji, pistolet sygnałowy SPSh, 15 granatów F-1.
Spawany kadłub miał racjonalne kąty nachylenia bocznych i przednich płyt pancernych. Kadłub zapewniał ochronę przed pociskami przeciwpancernymi średniego i małego kalibru. Dodatkową sztywność nadwozia nadało karbowane dno, które ma przekrój w kształcie koryta. Dno posiadał właz przeznaczony do awaryjnej ewakuacji załogi. Na wspornikach górnego płata czołowego zamontowano deskę, która pełni funkcję chlapacza.
Jednostka napędowa była szybko wymienna. Pozostałe rygorystyczne wymagania dotyczące stosowania jednostek przemysłu motoryzacyjnego zmusiły projektantów do zastosowania dwusuwowego samochodowego silnika wysokoprężnego YAZ-206V, który rozwijał moc 210 KM. przy 1800 obr./min. Silnik został zamontowany w poprzek kadłuba i przesunięty na prawą burtę. Działo i silnik równoważyły się nawzajem. Aby zmniejszyć straty mocy, zastosowano ogólny, ale niewymagający przystawki odbioru mocy, układ chłodzenia cieczą z wentylacją wyrzutową. Był podgrzewacz wstępny dyszy i trzy filtry powietrza Multicyclone. Silnik został uruchomiony przez rozrusznik elektryczny. Dostęp do silnika zapewniały odchylane górne osłony MTO.
Przekładnia mechaniczna składała się ze sprzęgła głównego, skrzyni biegów, wału napędowego, pięciobiegowej skrzyni biegów, planetarnych mechanizmów obrotu i przekładni głównych (jednostopniowe skrzynie biegów). Początkowo stosowano jednotarczowe sprzęgło główne, jednak podczas pracy niektóre maszyny były wyposażone w sprzęgła wielotarczowe, które były bardziej niezawodne. Zastosowano przekładnię samochodową, ale została ona tak zmodyfikowana, że procent użycia jednostek samochodowych w działach samobieżnych okazał się w rezultacie nieznaczny. Skrzynia biegów miała pięć biegów do przodu i jeden do tyłu. Planetarne mechanizmy kierownicze (PMP) były dwustopniowe, posiadały hamulce i sprzęgła blokujące. W lewym PMP skrzynia biegów była połączona z kołem zębatym ze sprzęgłem, z prawym - z półosią. Kierowca-mechanik wykorzystywał manetki sterujące PMP, dźwignie zmiany biegów, pompę olejową i zatrzymanie silnika, pedały hamulca, zasilanie paliwem i sprzęgło główne do sterowania samobieżną instalacją artylerii. Podwozie składało się z sześciu pojedynczych gumowanych kół jezdnych na pokładzie (podobnych do czołgu PT-76) z indywidualnym zawieszeniem drążka skrętnego i hydraulicznych amortyzatorów dwustronnego działania na szóstym i pierwszym węźle zawieszenia. Koła napędowe znajdowały się z tyłu. Wały skrętne przechodziły z boku na bok. Gąsienica jest drobnoogniwowa, metalowa, z dwoma grzbietami, zazębiona na szpilkach. Pas gąsienicy składał się z 93 wytłoczonych stalowych gąsienic.
SU-85 był wyposażony w jednostki obserwacyjne B-1 do obserwacji (jedna dla działonowego i ładowniczego, dwie dla kierowcy). Dowódca posiadał również aktywny noktowizor TKN-1T, a kierowca TVN-2. Nad siedzeniem kierowcy oraz nad maską pistoletu zamontowano oświetlacze podczerwieni. Komunikacja wewnętrzna prowadzona była przez TPU R-120, zewnętrzna - przez radiostację R-113. Pracując na antenie biczowej o wysokości 1-4 metrów, zapewniała łączność na odległość 20 km. Antena została zamontowana na prawej burcie. Zasilanie pokładowe - 24 V. Ustawienie zasłon dymnych zostało wykonane przez dwie bomby dymne BDSH-5 zamontowane na tylnej płycie kadłuba. Zrzut odbył się bez opuszczania załogi. Na rufie zamontowano również dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, aby zwiększyć zasięg. Części zamienne i narzędzia były przechowywane po bokach kadłuba oraz w przedziale bojowym. W przedziale bojowym znajdowała się również gaśnica OU-5V.
Działa samobieżne SU-85 były masowo produkowane do 1966 roku. Każda dywizja powietrzna miała dywizję artylerii samobieżnej, w skład której wchodziło 31 SU-85.
Początkowo działo samobieżne było otwarte na górze. Umożliwiło to zmniejszenie wzrostu i zmniejszenie jego wagi. Ale w 1960 roku, dla lepszej ochrony (w tym ochrony przed bronią masowego rażenia – wymóg ten stał się obowiązkowy), zainstalowano dach z czterema włazami, a także jednostkę filtrującą wentylację. Kołpak wentylatora nawiewnego znajdował się nad strzelnicą pistoletu, za nim znajdowała się obudowa wlotu powietrza. W dachu dla dowódcy zamontowano peryskop TNPK-240A z 8-krotnym zoomem optycznym. Ponieważ SU-85 został stworzony jako półzamknięty, dodanie do niego osłony nieco ograniczyło przedział bojowy. Niemniej jednak żołnierze polubili samolot SU-85 ze względu na jego niezawodność i dobrą mobilność. Oprócz walki z pojazdami opancerzonymi i czołgami SU-85 służył do rozwiązywania zadań bezpośredniego wsparcia ogniowego, a także wykonywał transport wojsk „na zbroi”. Spadochroniarze chętnie korzystali z tego transportu przed pojawieniem się własnych wozów transportowych i bojowych.
Gdy do służby zaczęła wchodzić samobieżna jednostka artylerii SU-85, do pierwszego lotu przygotowywano samolot transportowy An-12, który był w stanie przewieźć taką maszynę. Podczas załadunku na samolot zawieszenie drążka skrętnego zostało wyłączone za pomocą urządzenia znajdującego się w maszynie części zamiennych. Przeniesienie SU-85 z podróży do walki zajęło od 1 do 1,5 minuty. SU-85 został zaprojektowany głównie do lądowania. To znacznie ograniczyło możliwości bojowego wykorzystania tego pojazdu. Amunicja do lądowania mogła być zrzucana przez samoloty An-12B. Wykorzystano do tego platformy PP-128-5000 wyposażone w systemy wielokopułowe MKS-5-128M. Na przykład samochód GAZ-66 został zrzucony na spadochronie, niosąc z tyłu strzały 85 mm, zapakowane w pudełka.
W latach 60. szturm z powietrza (w tym na głębokość operacyjną szyku wroga) był stałym elementem formowania armii. Wzrosła głębokość lądowania, wzrosły wymagania dotyczące prędkości lądowania, a także czas na samodzielne działania.
W związku z tym zrzut pojazdów opancerzonych został przeprowadzony w ramach lądowania. W 1961 roku rozpoczęto prace nad rozszerzeniem możliwości transportowych sprzętu wojskowego i lotniczego. Po pojawieniu się platform P-16 (maksymalna masa lotu - 21 tys. kg) możliwe stało się zrzucenie SU-85 z An-2 nie tylko metodą lądowania, ale także na platformie z systemem wielokopułowym. Jednak nowa generacja wozów bojowych zastępowała już samobieżne stanowiska artyleryjskie.
Do Polski wyeksportowano samobieżne stanowiska artyleryjskie SU-85. W 1967 r. działa samobieżne brały udział w arabsko-izraelskiej „wojnie sześciodniowej” po stronie arabskiej. Doświadczenia bojowego użycia wykazały potrzebę stosowania środków samoobrony ze śmigłowców lotnictwa wojskowego i samolotów szturmowych. W latach 70. na dachu działa samobieżnego SU-85 zainstalowano 12,7-mm karabinów maszynowych DShKM z celownikiem kolimatorowym. SU-85 brały udział w innych konfliktach zbrojnych, m.in. we wprowadzeniu wojsk w 1968 r. do Czechosłowacji (co prawda radzieckie siły powietrznodesantowe w tej operacji wykazały się doskonałym wyszkoleniem, a także umiejętnością szybkiego i kompetentnego działania) oraz w wojnie w Afganistanie. SU-85 został wycofany ze służby w 1993 roku.
Rozwój przeciwpancernych samobieżnych instalacji artyleryjskich został wstrzymany, ponieważ wzrosła skuteczność ppk (system rakiet przeciwpancernych), a spadochroniarze do wsparcia ogniowego jednostek otrzymali zupełnie inny pojazd.
Wśród zagranicznych samobieżnych instalacji artyleryjskich należy wymienić amerykańskie otwarte 90-mm działo samobieżne M56 „Scorpion”, które było produkowane w latach 1953-1959 niemal równocześnie z ASU-57 i SU-85. Amerykańskie działo samobieżne demonstruje inne podejście do tworzenia takich pojazdów: potężne działo przeciwpancerne zamontowane na lekkim podwoziu i posiadające opancerzenie, ograniczone jedynie tarczą. Należy zauważyć, że czołg powietrznodesantowy M551 Sheridan, który pojawił się później i wyposażony w 152-mm działo-wyrzutnię, miał charakter „działa przeciwpancernego”.
