Kontynuując opowieść o Lend-Lease, dziś przedstawiamy, jeśli mogę tak powiedzieć, „herb” zachodnich dostaw do ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Może ktoś się z nami nie zgodzi i powie, że samolot (np. „Airacobra”) może stać się herbem czy tam flagą, czy tam czołgiem…
Ale skoro mówimy o naszej opinii, to jest to. Willysa MV.
Wyraźnie widać, że nasza współczesna wiedza, z licznymi dodatkami ideologicznymi i domorosłymi „historykami” ze szkół zawodowych, po prostu roi się od nieścisłości i oczywistych wynalazków. A sam Lend-Lease zamienił się w dokładnie tę samą arenę wojny ideologicznej, jak prawie każdy epizod na początku obrony, a następnie ofensywy Armii Czerwonej.
I nie musisz daleko szukać dowodów, po prostu ponownie przeczytaj komentarze do dowolnego artykułu o Lend-Lease, nawet w naszym zasobach, ale gdziekolwiek. Wynik będzie taki sam.
Nie zamierzamy walczyć „za nas” ani „za ich”. I żeby odpowiedzieć na głupie pytania, na przykład, czy my też byśmy wygrali bez pomocy. Mogliby. I wygraliby. Tylko ile jeszcze setek tysięcy, jeśli nie milionów ludzi radzieckich zginęłoby na polach wojny? Głupotą jest przekonywać kogoś o lojalności tej wspólnej prawdy. Nie będziemy, ale po prostu kontynuujemy nasze historie.
A więc symbol Lend-Lease. Samochód, który do dziś jest znany każdemu Rosjaninowi właśnie jako wojskowy, sowiecki wojskowy tamtych lat.
To amerykański pojazd terenowy Willys MB. Ten, który wciąż woził naszych oficerów i generałów w rosyjskich filmach. Ten, który w czasie wojny „przeciągał” działa przeciwpancerne wzdłuż przedniej krawędzi. Ten sam, który był używany przez sowieckich oficerów wywiadu do szybkiego przemieszczania się wzdłuż linii frontu.
To o tym samochodzie nasza dzisiejsza historia. I zacznijmy od historii powstania tej legendy. Dokładniej, legendy. Ponieważ ten model pojazdów wojskowych zjechał z taśm fabryk takich jak Willys-Overland Motors i Ford (inna nazwa: Ford GPW). Różnice między tymi samochodami są poniżej, tym bardziej, że dzięki muzeum sprzętu wojskowego UMMC w Verkhnyaya Pyshma mieliśmy okazję zapoznać się z obydwoma modelami.
Tak więc istnieje wytrwała, ale mało wiarygodna wersja stworzenia tego samochodu. Wersja jest podobna do wersji sowieckiej, jak „Partia powiedziała, że musi – odpowiedział tam Komsomol”! Zajęło samochód - zrobili to amerykańscy producenci samochodów. A ta wersja pojawiła się ze względu na naprawdę krótki czas rozwoju tego jeepa. Pentagon ogłosił zapotrzebowanie na takie pojazdy dla armii amerykańskiej wiosną 1940 roku. A seryjna produkcja rozpoczęła się już w 1941 roku.
W rzeczywistości to armia amerykańska potrzebowała takiego samochodu. I nawet nie brać udziału w II wojnie światowej. Potrzebowaliśmy samochodu na tereny przygraniczne do transportu personelu dowodzenia i rozpoznania terenów przygranicznych z możliwością prowadzenia działań na terytorium wroga. W początkowych warunkach nie było mowy o możliwości przewożenia dział i moździerzy.
Z technicznego punktu widzenia Pentagon postawił dość rygorystyczne wymagania. Ściśle stwierdzono, że SUV musi mieć maksymalną prędkość co najmniej 80 km / h, głębokość brodu 29 cm, napęd na wszystkie koła, masę własną nie większą niż 585 kg, prześwit 16 cm oraz nośność co najmniej 270 kg. Jedynym punktem, w którym klienci poszli na jakiś kompromis, była masa. Zmieniała się kilka razy iw obu kierunkach.
Dla branży motoryzacyjnej zamówienie było naprawdę smakołykiem. Prawie wszyscy (około 100) producentów samochodów byli zaangażowani w rozwój samochodu. Szybko jednak okazało się, że trudne warunki panujące w armii wymagają wielu innowacji konstrukcyjnych. Producenci masowi odmówili takiego rozwoju. Tylko trzech z nich podjęło ryzyko ratowania swojej armii. Twardzielami są American Bantam, Willys-Overland i Ford Motor.
Inżynierowie i projektanci American Bantam jako pierwsi rozwiązali problem. Bazując na własnym Bantam 60, stworzyli SUV-a Bantam BRC.
Koguci 60
Bantam brc
Samochód prawie całkowicie spełnił wymagania wojska. Z wyjątkiem dość poważnego odchylenia wagi. Szefowie armii postanowili przetestować samochód w akcji, ale nie odważyli się rozpocząć serii.
Tak czy inaczej, firma nadal wyprodukowała 2605 sztuk tego samochodu. To prawda, że nie były używane na kontynencie amerykańskim.
I wtedy zaczyna się detektyw.
Bantam BRC został przetestowany przez inżynierów i projektantów konkurencji. Zarówno Ford, jak i Willis opracowali własne samochody, ale niektóre elementy, w szczególności zawieszenie, nie zadziałały. I tak po raz pierwszy w historii amerykańskiej motoryzacji projektanci postanowili skopiować elementy zawieszenia od konkurencji. W rzeczywistości szpiedzy przemysłowi pracowali. Zrobiono to szczególnie dobrze na Willys.
To właśnie Willis, dwa miesiące później, zaprezentował do testów własną wersję SUV-a. To prawda, że główna wada Bantama została skradziona - waga.
Willys Quad, bo taką nazwę otrzymał nowy samochód, ważył 1100 kg. Po wielu ulepszeniach waga została zmniejszona do 980 kg. Nowy model został nazwany Willys MA.
Ale inżynierowie Forda też nie próżnowali. Powstał SUV Ford Pygmy. O tych samych cechach i tych samych wadach.
Tak więc armia amerykańska otrzymała trzy pojazdy z takim samym wynikiem testu: „Zadowalający”. Nie dobrze ani źle. Technicznie najlepszym samochodem był Bantam.
Jednak lepsza obsługa i osiągi kosztują więcej niż prostota konkurencji. Musieli wybrać ten, który stanie się głównym SUV-em amerykańskiej armii.
Jak zapewne czytelnicy już się domyślili, w tych warunkach cena SUV-a stała się najważniejsza.
Cena Bantama była najwyższa. Samochody Forda były nieco tańsze, a Willys okazał się najtańszy - tylko 738 dolarów i 74 centy.
Wszystkie trzy warianty samochodów były prawie identyczne i różniły się tylko drobnymi szczegółami. Jasne jest, że to decydowało o wyborze wojska: przy trudnym budżecie wojskowym liczba samochodów była ważnym czynnikiem.
Umowa została podpisana z Willysem, a po zjechaniu z linii montażowej ostatniego egzemplarza Willys MA, natychmiast uruchomiono masową produkcję w zakładzie w Toledo Willys Military Series B.
I tu pojawia się pytanie o „Forda”. Jak powstały fabryki Forda?
To proste. Firma Willis nie była w stanie samodzielnie zrealizować zamówienia, które otrzymała i musiała poprosić o pomoc Forda. Oczywiście Ford chętnie zgodził się na podział zysków. Ale pod jednym warunkiem. Egzemplarz „Willisa” będzie nosił nazwę „Ford”. Kopie dokumentacji technicznej Willisa stały się podstawą dla SUV-ów Forda. Tak na froncie sowieckim pojawiły się dwa niemal identyczne samochody o różnych nazwach: Willys MV i Ford GPW.
Teraz warto przyjrzeć się bliżej samochodowi. Samochód jest naprawdę ciekawy. Nie bez powodu produkcja tego SUV-a trwała wiele, wiele lat w różnych krajach świata.
Nadwozie było całkowicie otwarte, nośne, z odpowiednio wysoką pozycją siedzącą i zostało zaprojektowane dla 4 miejsc pasażerskich. Elementem nośnym Willis MB była rama dźwigarowa. Za pomocą sprężyn z amortyzatorami jednostronnego działania z ramą połączono mosty typu ciągłego wyposażone w blokujące mechanizmy różnicowe.
Aby zapewnić samochodowi dobre rozłożenie masy, projektanci zainstalowali jednostkę napędową wzdłużnie, na przednim rozstawie osi. W efekcie elementy nośne nadwozia stały się idealnie płaskie, podwozie było w pełni wyważone, a podczas ruchu ciężar był równomiernie rozłożony na wszystkie 4 koła.
Inną cechą ciała Willisa był całkowity brak drzwi. Zrobiono to tak, aby w ekstremalnych warunkach można było łatwo wyskoczyć lub wyskoczyć z auta. Mimo to nie było niebezpieczeństwa „wypadnięcia” nadwozia podczas jazdy, gdyż fotele w kabinie były lekko zapadnięte.
Ale jeśli sytuacja stała się krytyczna, proces wysiadania z samochodu trwał kilka sekund.
Przednia szyba, która miała dość szeroką i solidną ramę, w razie potrzeby składała się z powrotem na maskę. Taka „sztuczka” została opracowana nie tylko po to, aby wygodnie celować i strzelać do przodu (zwłaszcza jeśli broń jest masywna i ciężka, a należy to robić podczas jazdy), ale także obniżyć kontur maszyny, gdy trzeba się schować.
Plus do kamuflażu dał malowanie specjalną matową farbą, która nie rzucała blasku w słońcu. Patentowany. Ale w naszej rzeczywistości radzieckie myśliwce całkiem normalnie radziły sobie z farbą olejną i też nie świeciły specjalnie.
Projektanci nie zapomnieli o wycieraczkach napędzanych silnikiem. Wielu krytyków uważa ten szczegół za całkowicie zbędny, a biorąc pod uwagę, że ciało jest otwarte, jest w tym trochę prawdy. Ale nie możemy zapominać o tym, że samochód był wyposażony w składaną plandekę, którą przechowywano zwiniętą z tyłu SUV-a. Nie był używany zbyt często, nawet przy złej pogodzie.
Z tyłu pojazdu zamontowano jedno koło zapasowe. Po lewej stronie ciała widać było narzędzie niezbędne w terenie - siekierę i łopaty, które zapinano na specjalne pasy. Z lewej i prawej strony przyspawane zostały również specjalne uchwyty. Byli obecni nie tyle dla wygody pasażerów, ile po to, aby w razie potrzeby można było wyciągnąć samochód z brodu lub dołu.
Sama kabina była dość ciasna, a lądowanie kierowcy wydawało się trochę trudne. Jeśli chodzi o fotel kierowcy, szczelność w połączeniu z cienką trójramienną kierownicą o wystarczająco dużej średnicy pozwoliła pewniej trzymać się w terenie, pewnie trzymać kierownicę i nie ryzykować utraty kontroli podczas jazdy po dużych kamieniach lub uderzeniami.
W rzeczywistości samochód tylko wydaje się taki… mały i niewygodny. Z lądowaniem wszystko jest w porządku, jeden z autorów sprawdził ze swoją ładną tuszą dzika ważącą 90 kg. W związku z tym normalny żołnierz o wadze 70-80 kg plus pikowana kurtka lub płaszcz zmieściłby się całkiem wygodnie.
Zbiornik paliwa znajdował się pod siedzeniem kierowcy (podobno nikt nie pytał kierowcy o zdanie na ten temat), a żeby zatankować samochód trzeba było za każdym razem składać poduszkę. Z tyłu znajdowała się miękka kanapa bez podłokietników, ale po obu stronach (za tylnymi nadkolami) znajdowały się schowki na rękawiczki na narzędzia i inny sprzęt.
Przednie koła jako takie nie miały łuków, a między nimi a maską była dość duża szczelina. Zamiast przedniego zderzaka spawano szeroką i grubą blachę, która wystawała do przodu o 30 centymetrów. Zrobiono to po to, aby samochód mógł pokonywać przeszkody (np. krzaki, patyki, wysokie chwasty itp.) bez szkody dla samego siebie lub aby żołnierze mogli bez wysiłku wyciągnąć zablokowany samochód, przywiązując linkę do tej ramy.
Osłona chłodnicy miała wiele cienkich pionowych szprych, a reflektory były w niej lekko cofnięte. Wymagała tego ich specjalna konstrukcja, która umożliwiała podnoszenie reflektorów i przyciemnianie ich dyfuzorami (szczególnie ważne, gdy trzeba było naprawiać silnik w nocy lub poruszać się bez dodatkowych urządzeń zaciemniających).
Od marca 1942 osłona chłodnicy miała już siedem szprych i wytłoczoną wyściółkę, a 5 miesięcy później na lewym skrzydle pojawił się dodatkowy reflektor z „daszkiem” i ochronnym metalowym pierścieniem z przodu.
Ciekawy jest silnik Jeepa, który jest uznawany za najdłuższy skok na świecie. Czterocylindrowy silnik Jeepa był rzędowy, miał pojemność 2199 cm3 i moc 60 koni mechanicznych. Zasilany benzyną A-66 i pomimo najwyższej jakości i trwałości był bardzo wrażliwy na benzynę niskiej jakości, która może szybko zawieść.
Kolejną ważną częścią jest manualna skrzynia biegów. Trzystopniowy iw pełni sprzężony z samym silnikiem. Synchronizatory zostały zainstalowane na 2 i 3 stopniu, a skrzynia rozdzielcza została zadokowana do samej skrzyni biegów. Dzięki wałkom przegubowym moc jest równomiernie rozprowadzana na tylną i przednią oś.
Teraz trzeba było prowadzić samochód nie tylko za pomocą jednej dźwigni skrzyni biegów, ale także dwóch kolejnych - dźwigni skrzyni rozdzielczej, z których jedna służyła do łączenia przedniej osi, a druga do odłączania i redukcji biegu.
Układ hamulcowy auta był hydrauliczny i rozszerzony na 4 koła, co było ogromnym plusem.
Pomimo tego, że wszystkie koła jeździły, inżynierowie z jakiegoś powodu nie przewidzieli mechanizmu różnicowego między osiami, więc moment nie został rozłożony między przednią i tylną oś. Siła ciągu była rozdzielana tylko między same koła, a przy konwencjonalnych mechanizmach różnicowych ukośnych bez jednostek blokujących.
Ponieważ samochód został zaprojektowany z myślą o najtrudniejszych i ekstremalnych warunkach, niejednokrotnie musiał pokonywać głębokie brody, które w niektórych przypadkach sięgały prawie półtora metra. Dlatego projektanci postanowili wykonać otwór spustowy w dolnej części korpusu, który został zamknięty korkiem.
Po dość poważnym opisie samego samochodu warto „zobaczyć” drobiazgi, które sprawiły, że Willis stał się popularny.
Jeśli przyjrzysz się uważnie reflektorom „Willisa”, zobaczysz „całkowitą głupotę” amerykańskich inżynierów. Reflektory mocowane są na „baranki”. Dlaczego potrzebna jest nakrętka motylkowa do zamontowania reflektora pod maską samochodu? Bzdura, ale przy naprawie silnika w nocy łatwo odkręcić reflektor, obrócić go o 180 stopni w stronę silnika i pracować jak król. Drobiazg? Na wojnie nie ma drobiazgów …
Nawiasem mówiąc, według wspomnień weteranów reflektory „Willisa” były odpowiednie dla prawie wszystkich amerykańskich technologii. I wzajemnie. Nawet reflektory motocykli Harley były wymienne z tym SUV-em.
Jest jeszcze jeden ciekawy szczegół, który sprawia, że „Willys” jest po prostu idealny dla wojska. Ten pojazd wymaga niewielkiej lub żadnej baterii. Nawet zimny silnik w normalnym stanie uruchamia się po kilku obrotach „rozrusznika krzywej”. To prawda, można przyzwoicie dostać się w ręce … A na gorącym silniku silnik uruchamia się prawie „z połową”. Te akumulatory, które mimo wszystko zainstalowano w Willys, były słabe, 6-woltowe.
I jeszcze jedno znalezisko "Willisa". Szyba przednia, którą można opuścić na maskę. Jak łatwo jest zmniejszyć wymiary samochodu i rozwiązać problem strzelania z karabinów maszynowych i karabinów maszynowych do przodu w kierunku jazdy … Następnie zastosowaliśmy ten sam schemat w wersji do lądowania GAZ-66 i GAZ-69, jeepy UAZ-469.
Nawiasem mówiąc, sama nazwa „jeep” pojawiła się w naszym języku właśnie od „Willisa”. Jest to powszechny skrót oznaczenia pojazdu wojskowego General Purpose, GP, który brzmi jak „G-Pee” lub „Jeep”. Ale to tylko wersja. Chociaż firma Willys-Overland Motors zarejestrowała znak towarowy Jeep w lutym 1943 r., w szczytowym momencie wojny …
Jeśli weźmiemy pod uwagę liczne zachowane i odrestaurowane Willy, można zwrócić uwagę na dość częste różnice nie tylko między Willysem a Fordem, ale także między Fordami czy Wilisami z różnych stron. Jaki jest powód?
Jaka była więc różnica między Fordem GPW a Willys MB?
Zacznijmy od podstaw. Maszyny obu firm podlegały ciągłym modyfikacjom i było to spowodowane nie tyle zmianami wymagań klientów, co możliwościami produkcyjnymi. Dlatego trudno jest sklasyfikować modyfikacje według czasu. Znacznie łatwiej jest dostrzec różnice w liniach harmonogramu.
Oba samochody (aw ZSRR oba były nazywane „Willis”) mają trzy modyfikacje. W zależności od czasu dostawy.
"Willis":
wcześnie (listopad 1941-marzec 1942), standardowy (marzec 1942-grudzień 1943), złożony (grudzień 1943-październik 1945).
Bród:
standardowy (kwiecień 1942-grudzień 1943), przejściowy (grudzień 1943-styczeń 1944), złożony (styczeń 1944-czerwiec 1945).
Zacznijmy od ciał. Wczesny „Willis” miał swoją nazwę wytłoczoną na tylnym panelu, 10-ramienną chłodnicę i brak schowka. Tłoczenie standardowego Willysa znajdowało się już na nadkolu pod blokadą wnęki narzędziowej. Dostał także schowek na rękawiczki, spód z dwóch wzmacniających żeber, podpórkę na nogi i prostokątny wspornik tylnego siedzenia.
Jeśli chodzi o „Forda”, jego standardowa modyfikacja miała przedni wspornik typu ACM II, brak numeru nadwozia, wytłoczenie nazwy znajdowało się w nadkolu pod zamkiem niszy, a logo znajdowało się na tylnym panelu; tylne siedzenie miało trójkątny wspornik, a tylne światła miały pionowe wsporniki. Ponadto, w porównaniu z „Willisem”, wczesne modele „Forda” miały już schowek na rękawiczki i spód z dwoma wzmacniającymi żebrami oraz wsparcie dla stóp pasażerów z tyłu.
Przejściowy "Ford" został wyposażony w trójkątny wzmacniacz tylnego panelu nadwozia, prostokątny wspornik został zainstalowany na tylnym siedzeniu, ale zniknęły wytłoczenia nazwy samochodu na bocznych częściach nadkola po obu stronach wspornika tylnego siedzenia.
Teraz rama. Willys miał rurową przednią poprzeczną belkę, a wsporniki amortyzatorów miały prostokątny kształt pudełka, podczas gdy Ford miał prostokątną belkę (jak odwrócone U), a wsporniki miały kształt napływu.
Stojak na akumulator też miał różnice – Willys miał formę prostokątnej blachy, a Forda dodatkowo miał owalny otwór pośrodku.
Porównując oba auta widać różnice w obrazie ramy i tablic rejestracyjnych silnika. Nawiasem mówiąc, to właśnie po numerze silnika można było jak najdokładniej określić samochód: dla Willys MB numer składał się z indeksu MB i sześciu cyfr, a dla Forda GPW składał się z GPW indeks i te same sześć cyfr.
Rok produkcji: 1941-1945
Nadwozie: nośne, otwarte, bezdrzwiowe
Wymiary (dł/szer/wys): 3335/1586/1830 mm
Waga: 1020 kg
Ładowność: 250 kg (z kierowcą i pasażerem - 363 kg)
Maksymalna prędkość: 104 km/h
Zużycie paliwa: 13,2 l / 100 km.
Kąty wejścia/wyjścia: 45/35 stopni
Ciężar holowany (maks.): 453 kg
Promień skrętu: 5,3 m
Silnik: 4-cylindrowy, benzynowy, niskozaworowy
Średnica cylindra: 79, 37 mm
Objętość robocza: 2, 2 l.
Moc (przy 3600 obr/min): 60 KM
Skrzynia biegów: mechaniczna, 3-biegowa
Skrzynia rozdzielcza: mechaniczna, 2-biegowa, z zakresem
W czasie wojny obie firmy wyprodukowały prawie 700 tys. (liczba rzeczywista 659.031) samochodów. Spośród nich 52 tysiące wysłano do ZSRR.
Pomyśl o tej liczbie: 52 000 samochodów!
Co więcej, być może dla niektórych czytelników będzie to rewelacja, ale… Niektóre z tych aut zostały dostarczone do Związku Radzieckiego rozebrane w pudłach. I zebrali się w Omsku i Kołomnie na specjalnych miejscach zgromadzeń. Tak więc Amerykanin ma również korzenie syberyjskie.
Praktycznie nie ma z czym porównać tego samochodu. ZSRR nie mógł wyprodukować wszystkiego na raz. Dlatego warto pamiętać o tym niepozornym robotniku wojennym, na pokładzie którego, całkiem zasłużenie, można umieścić napis: „Zabrał wszystko i wszystkich”.
A wózek z „Vilisa” całkowicie odjechał
Transport rannych
Działa przeciwpancerne i moździerze…
Dowódcy wszystkich poziomów
52 tys. Pomimo tego, że nasza branża wyprodukowała bardzo niewielką liczbę pojazdów z napędem na cztery koła. I warto pamiętać, że „Willis” został ojcem „Iwana-Willisa”, czyli całej rodziny radzieckich wojskowych pojazdów z napędem na wszystkie koła.
No i trochę więcej informacji z Muzeum Sprzętu Wojskowego UMMC w Verkhnyaya Pyshma:
