Radziecki samochód osobowy z napędem na cztery koła z otwartym nadwoziem GAZ-67 nie stał się najbardziej masywnym pojazdem wojskowym Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, ale słusznie jest uważany za jeden z jego najjaśniejszych symboli. Ważne jest również, że GAZ-67 stał się jednym z pierwszych krajowych „jeepów”, chociaż koncepcja samochodu osobowego z napędem na wszystkie koła w ZSRR została opracowana już przed wojną. W sumie do 1953 roku w Związku Radzieckim zmontowano 92 843 auta tego typu, ale tylko 4851 z nich spadło na lata wojny.
W Armii Czerwonej samochody te pieszczotliwie nazywano „kozą”, „pigmejem”, „wojownikiem pcheł” lub „Iwan-Willisem” i HBV (chcę być „Willisem”). W latach wojny radziecki jeep był aktywnie wykorzystywany jako pojazd sztabowy i rozpoznawczy. Ponadto GAZ-67B mógł być używany do transportu piechoty, ewakuacji rannych z pola bitwy, a także jako ciągnik artyleryjski do transportu lekkiej broni i moździerzy. Pod względem podwozia ten SUV został zunifikowany z samochodem pancernym BA-64, który został wyprodukowany podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Wydarzenia przedwojenne
Kilka lat przed pojawieniem się SUV-a GAZ-67 w ZSRR istniały już maszyny, które miałyby dość duży wpływ na jego projektowanie i tworzenie. Latem 1936 roku w fabryce samochodów Gorkiego zmontowano pierwsze prototypy samochodu GAZ-M1 („emki”). Wersja tego samochodu z napędem na wszystkie koła, zaprojektowana pod kierunkiem projektanta V. A. Gracheva, została oznaczona jako GAZ-61-40. Samochód był otwartą wersją „emki” (GAZ-11-40), która zamiast trzybiegowej otrzymała czterobiegową skrzynię biegów. Z znajdującej się za nią skrzyni rozdzielczej wały napędowe trafiły na przednią i tylną oś napędową. W takim przypadku napęd na przednią oś napędową mógłby zostać wyłączony.
GAZ-61-40
Konstrukcja przedniej osi napędowej do nowego samochodu stała się dość trudnym zadaniem. Ponieważ jego koła były również sterowalne, musiały być połączone z półosiami za pomocą przegubów Cardana i takich, które przy dużych kątach obrotu kół (35-40 stopni) nie powodowałyby szkodliwych szarpnięć i wibracji. Najbardziej optymalnym rozwiązaniem dla samochodu osobowego z zależnym zawieszeniem kół stał się przegub kulowy o stałych prędkościach kątowych, zwany zawiasem typu „Rceppa”. Obecnie jest szeroko stosowany w przednich mostach napędowych pojazdów terenowych, ale w tamtych latach był uważany za nowość.
Samochód GAZ-61-40 wyróżniał się bardzo dobrą zdolnością do jazdy w terenie na drogach gruntowych i nierównym terenie, dobrze poruszał się po terenach bagiennych, pokrytych śniegiem i piaszczystych i mógł wspinać się na wzgórza o nachyleniu do 43 °. Zalety samochodu osobowego były oczywiste, dlatego w 1941 roku Fabryka Samochodów Gorkiego rozpoczęła seryjną produkcję tego samochodu. To prawda, że w modelach produkcyjnych, którym przypisano indeks GAZ-61, nie zainstalowano otwartego nadwozia, ale zamknięty typ sedana - dokładnie taki sam jak w sześciocylindrowej „emce” GAZ-11-73. Silniki tych dwóch samochodów były identyczne. Na samym początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej samochody GAZ-61 z napędem na wszystkie koła były używane przez znanych sowieckich dowódców - GK Żukowa, I. S. Koniewa, K. E. Woroszyłowa i innych.
GAZ-61
Wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej produkcja emoków, a zatem ciał dla nich w GAZ, musiała zostać zatrzymana. W pierwszych miesiącach wojny pickupy GAZ-61-415, które miały brezentową kabinę, nadal jechały na front. Były używane jako wozy łączności i dowodzenia, a także do holowania lekkich dział przeciwpancernych. Zapotrzebowanie na tego typu samochody z przodu było naprawdę ogromne, dlatego latem 1941 r. V. A.64. Właściwie tylko przednie zawieszenie, nadwozie i chłodnica były całkowicie nowe w tym aucie, w przeciwnym razie zostało wykonane z jednostek i części poprzednich samochodów produkowanych pod marką GAZ.
Narodziny legendy
Potrzeba stworzenia lekkiego i maksymalnie przejezdnego samochodu pojawiła się już w latach wojny radziecko-fińskiej 1939-1940. Stało się to szczególnie widoczne podczas prowadzenia działań wojennych w zimowych warunkach terenowych. Przede wszystkim samochód miał spełniać interesy służby średniego sztabu dowodzenia Armii Czerwonej.
Podobną potrzebę w tamtych latach odczuwało wojsko w innych krajach. Generalnie koncepcję lekkiego, prostego samochodu osobowego z napędem na cztery koła przypisuje się Amerykanom. To prawda, że system napędu na wszystkie koła (choć z funkcjami zagranicznymi) pod koniec lat 30. był już dobrze opracowany w GAZ - w samochodach osobowych. A bezpośrednie kopiowanie w Gorkim nie wchodziło w rachubę. Weterani przedsiębiorstwa przypomnieli, że amerykański „Bantam”, który był ideologicznym przodkiem słynnego „Willisa”, widzieli tylko na zdjęciach z czasopism. Jednocześnie świadomość liderów branży na temat tego amerykańskiego samochodu poszła tylko ze szkodą dla pierwszej wersji „jeepa” Gorkiego. Mówiono, że to Ludowy Komisarz Budowy Średnich Maszyn (w tamtych latach, kiedy przemysł motoryzacyjny był mu podporządkowany), nalegał na wąski tor, jak w amerykańskim samochodzie, chociaż GAZ miał standardowe, szersze mosty.
Zadanie opracowania lekkiego pojazdu wojskowego zostało wydane przez Główny Zarząd Pancerny Armii Czerwonej pod koniec zimy 1941 r., a już 25 marca 1941 r. pojazd GAZ-R1 (R - rozpoznawczy) został wystawiony na testowanie. W sierpniu tego samego roku, kiedy część Armii Czerwonej walczyła już z Wehrmachtem pod Smoleńskiem, w Gorkim rozpoczęto masową produkcję pojazdu z napędem na wszystkie koła, oznaczonego jako GAZ-64. Produkcja SUV-a była jednak po prostu skąpa - mniej niż 700 tych samochodów zostało zmontowanych w GAZ w ciągu 1,5 roku. Przed wybuchem II wojny światowej wiele krajów, m.in. Stany Zjednoczone, Niemcy, Wielka Brytania i Włochy, rozpoczęło już produkcję takich maszyn. Później, pod nazwą, a raczej pseudonimem, jednego z najpopularniejszych modeli tego typu - Forda GP (zbudowanego zgodnie z rysunkami fabryki Willis), takie samochody będą nazywane „jeepami”. W tym aspekcie GAZ-64, który został uruchomiony jesienią 1941 roku, stał się pierwszym sowieckim „jeepem”.
GAZ-64 został ulepszony pod koniec 1942 roku: rozstaw obu osi napędowych został poszerzony do 1466 mm, natomiast zamiast półkolistych wycięć w nadwoziu nad kołami pojawiły się skrzydła, ponieważ rozstaw stał się większy, a szerokość ciało pozostało bez zmian. Ta innowacja została wyjaśniona po prostu - że "wilis", że GAZ-64, który miał wąski (1250 mm) tor, podczas jazdy po zboczach i zakrętach miał tendencję do przewracania się. Poszerzenie toru jazdy pojazdu pomogło wyeliminować ten brak. Ulepszony samochód otrzymał nowy indeks GAZ-67, a po dalszej modernizacji przeprowadzonej w 1944 roku samochód został przemianowany na GAZ-67B. W tej ostatniej wersji SUV był wówczas szeroko stosowany w naszym kraju. Auto wyróżniało się dość dużym prześwitem (227 mm), korzystnym rozkładem masy wzdłuż osi, szerokimi oponami z rozwiniętymi uszami, małymi zwisami nadwozia z przodu iz tyłu. Razem wszystkie te cechy znacznie zwiększyły i tak już dobrą zdolność GAZ-67B do jazdy w terenie, dodały przyczepności do samochodu. Samochód mógł bezpiecznie holować przyczepę o wadze 800-1000 kilogramów, pewnie poruszał się po zepsutych drogach frontowych bez przegrzewania silnika (miał chłodnicę z sześcioma rzędami rur chłodzących zamiast trzech, jak to było na słynnej „ciężarówce”), bo przez długi czas mógł poruszać się z prędkością pieszego, rozpędzając się na dobrej płaskiej drodze do 90 km/h. Ze stosunkowo ciężkim działem 76, 2 mm ZIS-3 na przyczepie, samochód pracował z przeciążeniem, ale już wtedy jego prędkość na autostradzie wynosiła ponad 58 km/h.
GAZ-67B był pojazdem wojskowym stworzonym do wojny i w trudnych warunkach wojennych. Podczas opracowywania radzieccy projektanci nie myśleli szczególnie o komforcie maszyny, skupiając się na prostocie konstrukcji i wysokim poziomie niezawodności. Kierowcy oprócz dość ciasnych pedałów, które były przeznaczone do butów żołnierzy, oferowano jedynie małą tarczę, na której znajdował się minimalny niezbędny zestaw instrumentów. Z tak zwanych dóbr luksusowych, które dziś nazwano by dodatkowymi opcjami, sowiecki jeep mógł pochwalić się tylko gniazdem do podłączenia specjalnej lampy, a także dwoma zbiornikami paliwa. Jeden zbiornik znajdował się bezpośrednio pod przednią szybą samochodu, a drugi pod siedzeniem kierowcy. A wszystko to przy stosunkowo niewielkich gabarytach auta, w którym zmieściły się cztery osoby.
Podobnie jak większość produktów produkowanych w tym czasie przez Gorky Automobile Plant, napęd na wszystkie koła GAZ-67B był wyposażony w zwykły 4-cylindrowy silnik gaźnikowy. Pojemność skokowa silnika wynosiła 3,3 litra, był w stanie rozwinąć 50-54 koni mechanicznych. Jednocześnie silnik sowieckiego jeepa, którego części zamienne były dzielone z jego względnym GAZ-MM, wyróżniał się korzystnie wysokim momentem obrotowym i niską prędkością. Te cechy były jego głównymi zaletami, podczas gdy moment obrotowy wynosił 180 Nm, można go było osiągnąć dopiero przy 1400 obr/min. Średnie spalanie samochodu wyniosło około 15 l/100 km, natomiast przy przyspieszaniu do 70 km/h lub więcej zużycie paliwa wzrosło o około 25%.
W samochodzie GAZ-67B zainstalowano przekładnię z napędem na wszystkie koła z dodatkową możliwością podłączenia przedniej osi. Charakterystyka trakcji jeepa była taka, że inżynierowie zabrali zarówno skrzynię biegów, jak i sprzęgło z samochodu GAZ-MM, prawie bez dodatkowych zmian. Wadą wyposażenia biegowego tego wojskowego jeepa był brak międzyosiowego mechanizmu różnicowego, z tego powodu napęd na wszystkie koła w samochodzie był używany tylko podczas jazdy przez błoto lub pokonywanie zaśnieżonych terenów. Warto zauważyć, że ruch w płynnym błocie nie sprawiał GAZ-67B żadnych problemów, nawet gdy koła samochodu były całkowicie ukryte w koleinie.
Siła i słabość tego SUV-a była w maksymalnym zjednoczeniu z innymi samochodami produkcyjnymi GAZ, podczas gdy amerykański „Willis” został zaprojektowany od podstaw. W tym samym czasie radziecki jeep został zaprojektowany i przygotowany do masowej produkcji w niewiarygodnie krótkim czasie. Samochód był tak prosty, jak tylko mógł być napęd na wszystkie koła, i nadawał się do ręcznej naprawy nawet przez nisko wykwalifikowanych ślusarzy. A elektrownia o stopniu sprężania 4, 6 była w stanie, w przeciwieństwie do amerykańskich silników, jeść nawet to paliwo, które wstydziło się nazywać benzyną. Nawiasem mówiąc, słynny współczynnik kompresji „Willys-MV” wynosił 6, 48. Sam fakt, że radziecki jeep cicho pracował na nierzadkich gatunkach benzyny i oleju, był znaczną przewagą GAZ-67 nad jego zagranicznym konkurentem. Dla niego było wystarczająco dużo paliwa o liczbie oktanowej 64, a nawet 60, podczas gdy Jeep mógł jeździć tylko na wysokiej jakości benzynie, której liczba oktanowa wynosiła co najmniej 70.
Rodzajem wizytówki samochodu GAZ-67 była jego czteroramienna kierownica z wygiętą drewnianą obręczą o średnicy 385 mm, została przymusowo opanowana w produkcji zaledwie dzień po fabryce - wyszedł dostawca części karbolitowych porządku (został spalony podczas bombardowania)… Pomimo archaicznego i nieestetycznego wyglądu ta kierownica zakorzeniła się, a nawet zakochała się w sowieckich kierowcach za możliwość pracy bez rękawic, zwłaszcza w chłodne dni. Od czasu do czasu nie spieszyli się, aby zmienić ją na plastikową kierownicę. I kolejna, już trójramienna plastikowa kierownica o średnicy 425 mm, która została stworzona specjalnie do samochodu GAZ-67B, okazała się tak udanym rozwiązaniem, które pasowało do każdego, które stało się standardem dla powojennych ciężarówek Fabryki Samochodów Gorkiego od wielu lat.
Zmodernizowany w 1944 roku samochód otrzymał indeks GAZ-67B, samochód otrzymał skrzynię biegów i przednią oś wzmocnione w kilku jednostkach. Łożyska kulkowe skośne czopów przedniej osi, odziedziczone po samochodzie GAZ-61, miały bardzo niską żywotność (5-8 tysięcy kilometrów). W listopadzie 1944 roku zastąpiono je łożyskami ślizgowymi typu White, co zapewniło trwalsze, naprawialne i odporne na wstrząsy rozwiązanie. Ponadto łożyska te nie były tak wrażliwe na zanieczyszczenia ze względu na zawodne uszczelnienie kulek przegubów kulowych. Po wymianie nie było już żadnych reklamacji dotyczących pracy na tej jednostce samochodu. Podobne rozwiązanie techniczne dla podpór obrotowych okazało się na tyle skuteczne, że przez długi czas było używane w innych lekkich pojazdach terenowych Gorky Automobile Plant: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 i GAZ-M73. Również 23 października 1944 r. Zamiast wciąż „Emovsky” IM-91 do silnika dostarczono bardziej zaawansowany dystrybutor typu R-15, który został maksymalnie zunifikowany z dystrybutorem R-12 6-cylindrowego GAZ -11 silnik. Podłączony do świec zapłonowych za pomocą izolowanych przewodów wysokiego napięcia (zamiast miedzianych płytek), nowy rozdzielacz zapewniał utrzymanie jego stabilnej regulacji, a także najlepszych wskaźników odporności na kurz i wilgoć połączeń elektrycznych z możliwością ich ekranowania przed promieniowaniem radiowym ingerencja.
GAZ-67B stał się naprawdę masywny w latach powojennych. Gazikowie aktywnie pracowali w miastach i kołchozach w całym kraju, służyli jako geolodzy i nadal służyli w wojsku i policji. Jednocześnie kierowali nimi ci sami odważni i surowi kierowcy, co w latach wojny, mrużąc oczy z kurzu w miesiącach letnich, a zimą dokładając na ciałach domki domowej roboty, które miały jakoś ratować od ostrych rosyjskich mrozów. Stopniowo samochody były spisywane na straty i sprzedawane prywatnym właścicielom. W zręcznych rękach sowieckich kierowców i oczywiście wraz z montażem późniejszych części i zespołów, samochody te służyły im wiernie przez dziesięciolecia.
Charakterystyka techniczna GAZ-67B:
Wymiary gabarytowe: 3350x1685x1700 mm (z markizą).
Rozstaw osi wynosi 2100 mm.
Prześwit - 227 mm (z oponami 6, 50 - 16).
Najmniejszy promień skrętu to 6,5 m (wzdłuż toru przedniego koła zewnętrznego).
Masa własna - 1320 kg, pełna - 1720 kg.
Nośność - 400 kg lub 4 osoby + 100 kg.
Elektrownia to GAZ-64-6004 o mocy 54 KM.
Zużycie paliwa - 15 l / 100 km
Maksymalna prędkość to 90 km/h.
Rezerwa chodu wynosi 465 km.
