Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej spośród wszystkich fabryk czołgów ZSRR najwyższą wydajność wykazała Uralska Fabryka Czołgów nr 183 znajdująca się w sklepach przedwojennego Uralwagonzawodu (do końca maja 25 266 czołgów średnich T-34 1945), Gorky Automobile Plant (17 333 czołgów lekkich i dział samobieżnych) oraz Czelabiński Kirowski, znany również jako Czelabińska Fabryka Traktorów (16 832 ciężkich i średnich czołgów oraz ciężkie działa samobieżne). Razem stanowiło to ponad 62 procent wszystkich gąsienicowych pojazdów opancerzonych. Ponadto GAZ wyprodukował 8174 pojazdy opancerzone, czyli 91 proc. pojazdów tego typu.
Z wyraźną różnicą w pierwotnym przeznaczeniu fabryk wagonów, samochodów i ciągników, wszystkie one miały dwie bardzo ważne cechy wspólne. Po pierwsze, proces produkcyjny na nich był początkowo zorganizowany zgodnie z zasadą przenośnika przepływowego, najbardziej postępową dla inżynierii mechanicznej pierwszej połowy XX wieku. Po drugie, fabryki te zostały zaprojektowane i zbudowane na wzór najlepszych amerykańskich przedsiębiorstw, przy najaktywniejszym udziale zagranicznych specjalistów.
Wyimaginowana rzeczywistość …
Jak to często bywa, wokół tych prawdziwych wydarzeń, a potem mitów, natychmiast pojawiły się fałszywe wnioski. Już na początku „uprzemysłowienia Stalina” zarówno w ZSRR, jak i za granicą, nowe fabryki ciągników samochodowych uważano za przedsiębiorstwa o podwójnym przeznaczeniu, przeznaczone do produkcji zarówno sprzętu cywilnego, jak i wojskowego. Tak więc w 1931 r. Amerykański dziennikarz G. R. Rząd sowiecki: „Produkcja czołgów i traktorów ma wiele wspólnego…” Zgodnie z mocnym przekonaniem bolszewickich pesymistów, budowaną w Czelabińsku fabrykę traktorów można niemal natychmiast zmienić. do celów wojskowych, aby odeprzeć spodziewany atak świata kapitalistycznego. Planowana produkcja 50 000 10-tonowych 60-konnych ciągników gąsienicowych rocznie, bardzo przypominających czołgi, oznacza, że mówimy o produkcji „jednego z typów czołgów”.
Wypowiedź zagranicznego dziennikarza potwierdzają także niektóre sowieckie dokumenty. Wiadomo, że już jesienią 1930 roku, kiedy fundamenty przyszłych budynków w Chelyabtraktorostroy były ledwo widoczne, rysunki czołgu średniego T-24 opracowanego w Charkowie zostały wysłane do stolicy Południowego Uralu do przeglądu i rzekomej produkcji w czas wojny. W maju 1931 r. na posiedzeniu komisji budowy czołgów pod przewodnictwem M. N. Tuchaczewskiego stwierdzono w odniesieniu do ChTZ: na czołg średni na 8000 szt. w roku wojny oraz do produkcji transportera piechoty w ilości 10 000 sztuk. w roku wojny, począwszy od wiosny 1933 roku”. Typ czołgu nie jest tutaj wskazany, ponieważ T-24 został już porzucony, a jego zamiennik wciąż był projektowany. Później, pod koniec 1934 r., średni kołowy czołg gąsienicowy T-29 został ogłoszony pojazdem mobilizacyjnym dla ChTZ, wiosną 1935 r. rozpoczęto nawet przygotowania do produkcji trzech eksperymentalnych pojazdów typu T-29-5.
Jednocześnie ChTZ nie był wyjątkiem. Kolejna nowa fabryka ciągników - Stalingrad w połowie lat 30. poważnie przygotowywała się do produkcji lekkich czołgów T-26.
Z powyższego i wielu innych podobnych faktów wielu współczesnych historyków o pewnej orientacji wyciągnęło daleko idące wnioski. Oto, co pisze na przykład jeden z aktywnych zwolenników osławionego W. Rezuna-Suworowa Dmitrija Chmielnickiego: a Stalin nie miałby determinacji do zawarcia paktu z Hitlerem w 1939 r. w celu wspólnego rozpoczęcia wojny światowej dla nowy podział świata”.
Stąd też bierze się aktualna prosta logika zachodnich sankcji wobec Rosji. Liderzy USA i UE są przekonani, że odmowa dostaw nowoczesnych technologii spowoduje szybki i skuteczny wpływ na rodzimy przemysł.
… A rzeczywistość tego faktu
Bliższe przyjrzenie się faktom historycznym dowodzi, że początkowe kalkulacje kierownictwa sowieckiego i współczesne zideologizowane wnioski z nich płynące są bardzo dalekie od rzeczywistości. Nie ma sensu negować amerykańskiej roli we wprowadzaniu w ZSRR najnowocześniejszych jak na lata 30-te metod produkcji przenośników przepływowych w nowo budowanych fabrykach ciągników samochodowych i powozów. Ale tylko oni sami, do początku 1940 r., wnieśli prawie niezauważalny wkład w tworzenie sowieckiej siły pancernej.
Przypomnijmy, że w 1932 roku, w celu zorganizowania seryjnej produkcji nowoczesnych w tym czasie czołgów, projektowanych na podstawie prototypów amerykańskich i brytyjskich (odpowiednio BT, T-26 oraz pływających T-37A i T-38), pierwszą formę organizacyjną powołano branżę czołgów w formie All-Union Trust for Special Engineering. W latach 1937-1939 stowarzyszenie przeszło kilka reform, co w tym przypadku nie ma większego znaczenia, ponieważ skład głównych przedsiębiorstw czołgów nie uległ zmianie.
Tak więc lekkie czołgi eskortowe piechoty typu T-26 zostały wyprodukowane przez Zakład Leningradzki Woroszyłow (później - nr 174), czyli jednostkę czołgów zakładu bolszewickiego, który w przeszłości był również Obuchowskim, podzieloną na niezależny przedsiębiorstwo.
Tankietki T-27, czołgi amfibie T-37A, T-38 oraz lekkie częściowo opancerzone ciągniki T-20 zostały zmontowane w Moskwie w zakładzie nr 37 - poprzednio 2. fabryce samochodów Ogólnounijnego Związku Samochodowego i Traktorowego.
Szybkobieżne kołowe czołgi gąsienicowe serii BT i ciężkie czołgi przełomowe T-35 były produkowane przez Charkowską Fabrykę Parowozów im. Kominternu (nr 183).
Wszystkie te przedsiębiorstwa po dołączeniu do Spetsmashtrest zostały zwolnione z większości innych zadań i miały możliwość skoncentrowania swoich sił na budowie czołgów. Ale co ciekawe: zarówno Leningrad, jak i Charków, i moskiewskie fabryki miały wykwalifikowany zespół, otrzymały nowy importowany sprzęt, chociaż ze względu na strukturę i układ, który rozwinął się historycznie pod koniec XIX wieku lub w pierwszych dekadach XX wieku nie mogli w pełni zastosować metod produkcji in-line. To samo można powiedzieć o producencie czołgów średnich T-28, który zawiódł w Spetsmashtrest, czyli o fabryce Kirovsky (dawniej Putilovsky).
Powstaje naturalne pytanie: dlaczego w Spetsmashtrest nie znalazły się najnowsze fabryki, które w pierwszej połowie lat 30. albo już działały, albo przygotowywały się do uruchomienia?
Odpowiedź jest oczywista: obcokrajowcy zaprojektowali dokładnie to, co zostało wymienione w specyfikacji: fabryki ciągników nadające się do produkcji produktów pokojowych lub w najlepszym przypadku produktów podwójnego zastosowania, takich jak ciągniki gąsienicowe.
To prawda, że na samym początku lat 30. programy wyposażenia Armii Czerwonej obejmowały również „czołgi drugiego rzutu eskorty piechoty”, które były opancerzonymi i uzbrojonymi cywilnymi pojazdami gąsienicowymi. W 1931 r. Eksperymentalne Biuro Projektowe Departamentu Mechanizacji i Motoryzacji Armii Czerwonej otrzymało polecenie zaprojektowania dwóch takich maszyn: jednej opartej na ciągniku Kommunar już opanowanym w fabryce parowozów w Charkowie i drugiej opartej na amerykańskiej 60-konnej mocy Ciągnik Caterpillar, prototyp ulicy Czelabińsk 60. Oba ciągniki pancerne zostały zbudowane w moskiewskich zakładach „MOZHEREZ” i wysłane do testów. Mimo bardzo silnego w tym czasie uzbrojenia (76 działo szturmowe 2 mm i cztery karabiny maszynowe DT), wojsko nie lubiło tego sprzętu. Pod względem mobilności, bezpieczeństwa i łatwości użycia broni był szczerze gorszy od czołgów o specjalnej konstrukcji. Eksperymenty zostały zakończone jako mało obiecujące.
W okresie największego niedoboru pojazdów opancerzonych - jesienią 1941 r. Zakłady Traktorów w Charkowie i Stalingradzie wyprodukowały niewielką partię (około 90 sztuk) 45-mm w pełni opancerzonych dział samobieżnych KTZ-16 opartych na STZ -3 ciągnik. W oblężonej Odessie zbudowano około 50 wozów bojowych typu „NI” (co oznaczało „Strach”) opartych na STZ-5. Zarówno w pierwszym, jak iw drugim przypadku chodziło o desperackie próby uzupełnienia braku normalnych pojazdów opancerzonych.
Okazało się, że niemożliwe było wykonanie pełnoprawnych czołgów i dział samobieżnych na liniach produkcyjnych i liniach przenośnikowych zakładów ciągnikowych - użyte materiały i wymagania dotyczące konstrukcji cywilnych i bojowych pojazdów gąsienicowych były zbyt różne. Dotyczyło to nie tylko ZSRR: żaden kraj na świecie nie posiadał w latach 30. technologii produkcji liniowej czołgów i dział samobieżnych. Oczywiście było trochę podstaw, zwłaszcza we Francji i Wielkiej Brytanii, ale nikt nie zamierzał się nimi dzielić. Materiały i technologie do masowej produkcji czołgów musieli sami tworzyć sowieccy specjaliści. Zostanie to omówione w następnym artykule.
Sztuka adaptacji
Drugim powodem usunięcia najnowszych fabryk z budowy zbiorników była trudność w opanowaniu zasad produkcji przenośników przepływowych i ich adaptacji do warunków lokalnych. Prace te trwały do końca lat 30-tych.
Po pierwsze, sankcyjna postawa Ameryki Północnej wobec ZSRR na przełomie lat 20. i 30. była znacznie ostrzejsza niż obecnie. Dlatego z zagranicy napływały do naszego kraju głównie papiery o projektach budowlanych i technologicznych. Sprzęt trzeba było kupować z bardziej lojalnych państw, w związku z czym zarówno ChTZ, jak i Uralwagonzawod były wyposażone w maszyny, piece i urządzenia głównie pochodzenia niemieckiego. Adaptację amerykańskich projektów na sprzęt europejski i radziecki z mniejszym lub większym powodzeniem przeprowadziły młode radzieckie przemysłowe instytuty technologiczne.
Kolejny problem wymagał nieporównywalnie dużego i długotrwałego wysiłku. „Sercem” ChTZ, GAZ, UVZ i wielu innych fabryk wybudowanych w latach 30. były linie montażowe zaprojektowane według najlepszych amerykańskich wzorców. Przenośnik to jednak tylko wierzchołek góry lodowej w produkcji liniowej. Materiały, komponenty, sprzęt, różne jednostki i części muszą do niego dotrzeć z matematyczną precyzją w czasie i objętości. Najmniejsza awaria - i albo trzeba zatrzymać przenośnik, albo wyprodukować niekompletne produkty, wjechać do osadników, a następnie ręcznie, nakładem sił i pieniędzy, wyposażyć w brakujące jednostki i części.
Tymczasem gospodarka sowiecka wprawdzie była uważana za planowaną, ale w swej istocie bardziej zasługiwała na miano „deficytu”. Całkowity brak zobowiązań w zakresie dostaw spowodowany był zarówno złym planowaniem, jak i sprzecznościami międzysektorowymi oraz elementarnym niedoborem dostępnych mocy. Postoje wielu przedsiębiorstw mogły być spowodowane wypadkami nie tylko w warsztatach i zakładach produkcyjnych, ale nawet w pojedynczych maszynach i jednostkach, które istniały w ZSRR w pojedynczych egzemplarzach.
W Stanach Zjednoczonych fabryki traktorów, samochodów i powozów zajmowały się tylko obróbką mechaniczną najbardziej krytycznych części i montażem przenośników produktów końcowych. Odlewy kształtowe, odkuwki i wytłoczki, a czasem pojedyncze jednostki były produkowane przez fabryki wąskoprofilowe, które miały znaczne zalety. Specjalizacja pomogła w szybszym zdobywaniu doświadczenia produkcyjnego i usprawniła kontrolę technologiczną. Podstawą dyscypliny dostaw był nie tylko doskonały system planowania i najsurowsze sankcje finansowe, ale także występowanie nadwyżek mocy, dzięki którym pokrywane były wszelkie awarie i nieprzewidziane sytuacje. Nawiasem mówiąc, zwrócił uwagę na zasługi amerykańskiej organizacji podczas podróży do Stanów Zjednoczonych w okresie sierpień-grudzień 1936, a następnie próbował propagandy (niedługo, aż do aresztowania w 1937) przez dyrektora zakładu Uralmash L. S. Vladimirova.
W ZSRR, nawet przy projektowaniu nowych dużych zakładów budowy maszyn, wydziały metalurgiczne kategorycznie odmawiały podjęcia specjalistycznej pracy z materiałami pod ich skrzydłami. A w tych przypadkach, kiedy powstawały takie odrębne branże (np. hardware), o regularności dostaw można było tylko pomarzyć. Dlatego konstruktorzy maszyn zostali zmuszeni do budowy gigantycznych zakładów, które obejmowały nie tylko warsztaty obróbki skrawaniem i przenośniki montażowe, ale także pełen zakres przemysłu metalurgicznego i zaopatrzeniowego, a także dywizje energetyczne dla samowystarczalności w zakresie energii elektrycznej, pary, sprężonego powietrza, tlenu itp. naprawa jednostek. Takimi zakładami były Uralvagonzawod, GAZ, ChTZ i STZ.
Na przykład w UVZ, oprócz warsztatów do montażu jednostek samochodowych i samych samochodów, do początku 1941 roku działały:
- odlewnia żeliwa kół Griffin;
- duża odlewnia stali z piecami martenowskimi, liniami formierskimi i odlewniczymi;
-zakład odlewania stali przy użyciu elektrycznych pieców łukowych, linii formierskich i odlewniczych;
-wiosenny sklep;
-uszczelniający sklep;
-Sklep prasowy;
-sklep przygotowawczy.
I to nie licząc potężnych wydziałów instrumentalnych i licznych warsztatów wydziałów głównego mechanika i głównego energetyka.
Budowa takich przedsiębiorstw, a zwłaszcza doprowadzenie ich do zdolności projektowych, wymagała niepomiernie wyższych kosztów, wysiłku i czasu niż pojedyncze wyspecjalizowane zakłady. Proces ten nie został w pełni zakończony nawet na początku 1941 roku. Jednak po uruchomieniu rośliny okazały się bardzo odporne na wpływy zewnętrzne i żywotne. Ta własność stała się zbawienna w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy w wyniku niemieckiej inwazji naruszony został dotychczasowy system współpracy międzysektorowej, a nowo tworzone na bazie Uralwagonzawodu czy ChTZ produkcje czołgów mogły polegać głównie na ich własne siły i środki.
Więcej szczegółów:
